Сегодня мы публикуем подборку материалов, присланных в «Рыбак Эстонии» с плавбазы «Фридерик Шопен». В сложных и трудных условиях проходит нынешний рейс этого судна. Неустойчивая промысловая обстановка препятствует успешному выполнению рейсового задания. Но с тем большим напряжением трудятся моряки плавбазы. Своеобразным девизом экипажа является лозунг — «Равнение — на маяки соревнования!» Именно социалистическое соревнование за достойную встречу славного 60-летия Великого Октября является для моряков плавбазы «Фридерик Шопен» могучим средством в борьбе за повышение эффективности производства и качества своего труда. Пожелаем же экипажу новых успехов в соревновании, удачного завершения нынешнего, особенно трудного для моряков рейса!

Тушка является самым дорогостоящим и трудоемким видом нашей рыбопродукции. Изготовление тушки требует от рыбообработчиков и физической сноровки, и крепких нервов. Вот почему на эту операцию мы отбирали матросов наиболее трудолюбивых, разворотливых и уравновешенных. И сегодня с уверенностью можно сказать, что мастера И. Михальчик и Б. Кузык не ошиблись, когда назначали на изготовление тушки матросов Е. Марусина, Е. Фоменко, A. Котова, А. Быкова, Н. Скоробогатова, П. Штрауса, B. Шукевича, Г. Тургенева, М. Кизь.
С первых дней промысла между пресервными бригадами развернулось бескомпромиссное, я бы сказал, трудовое соперничество — как по выпуску пресервов, так и по изготовлению тушки. На тушке это соревнование особенно напряженное, ведь здесь работают постоянные люди и здесь обходятся без посторонней помощи, т. е. без подвахты. Их работа у всех на виду и в смысле количества, и качества. А произведенная продукция — своего рода визитная карточка бригады.
Трудовые навыки на изготовлении тушки матросами приобретались ударными темпами. При соцобязательстве 600 килограммов сменные показатели за первые же три дня поднялись с 400 до 800 килограммов.
Но на этом наши «тушкорезы» не останавливаются. День за днем растет сменная и суточная выработка. Вот достигнут заветный рубеж — 1000 килограммов за смену. А вскоре и он был превзойден обеими бригадами, и сегодня рекорд, установленный бригадой № 4, составляет 1180 килограммов за смену!
Необходимо отметить, что «пятерка» этой бригады в трудовом состязании является законным лидером, она задает тон с первых же дней работы на промысле. Да иначе и не могло быть: в составе бригады два коммуниста — Е. Фоменко и А. Котов и исключительно добросовестные и трудолюбивые матросы — Е. Марусин, Н. Скоробогатов и А. Быков. Эта дружная «пятерка» работает всегда с азартом, без перекуров, и не только потому, что все некурящие, но главное — потому, что они настойчиво добиваются поставленной цели. Их работа — настоящий пример для всех рыбообработчиков. Но, как писал Евгений Марусин в нашу радиогазету, «не все резервы еще исчерпаны». Задача экипажа — изыскивать эти резервы, полностью использовать их для повышения эффективности производства и качества продукции.
Сегодня уже можно поздравить резчиков тушки с успешным выполнением рейсового задания. Но ведь экипаж взял повышенные обязательства. Однако ни у кого нет сомнения, что и этот рубеж будет достигнут.
М. КАЗАКОВ, первый помощник капитана.


УЧИТЬСЯ И ЕЩЕ РАЗ УЧИТЬСЯ.
Собственно говоря, учеба для заочников ТЗСШМ на плавбазе «Фридерик Шопен» началась сразу, как судно вышло из порта Таллин. И потекли напряженные трудовые будни для преподавателя...
В этом рейсе на плавбазе «Фридерик Шопен» насчитывается 30 человек в возрасте до 30 лет, не имеющих среднего образования. Поэтому первоначальная задача состояла в том, чтобы вовлечь в учебу максимальное количество из них.
Эта задача была решена успешно — к занятиям привлекли всех, кто не имеет среднего образования.
И вот мы приступили к занятиям. Начинать было трудно, но вскоре все пошло своим чередом. Каждый день теперь ровно в 16 часов в учебный класс собираются матросы.
А после занятий ученики не спешат расходиться по своим каютам, а начинают, вернее, продолжают интереснейший разговор о молодежи, современной литературе и о многом другом. И ты с трудом успеваешь отвечать на многочисленные вопросы, которые задают неуемные ученики...
Как в любой школе, здесь есть и свои отличники. Это прежде всего Лидия Боровик — пекарь, матросы Бронислав Гиль, Евгений Мурашеа, Александр Сплетухов. Учеба стала для них нормой жизни, как и нелегкий моряцкий труд. Нелегко? Конечно. И все-таки находят ученики время и фильм посмотреть, и спортом позаниматься, и книгу интересную почитать.
В. ФЕДОРОВ, преподаватель ТЗСШМ.


ТЕ, КТО ВСЕГДА ВПЕРЕДИ
Комсомольцы механической службы делом откликнулись на Постановление ЦК КПСС «О 60-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции». Молодые механики, мотористы, электрики и слесари включились в соцсоревнование за достойную встречу знаменательного юбилея Родины. В своих личных планах комсомольцы обязались бороться за безаварийное обслуживание механизмов, эффективное использование технических средств, повышение качества своей работы.
С первых дней рейса в нашей службе началось соревнование между комплексными вахтами за право завоевать вымпел и носить звание «Лучшая вахта». Продолжается борьба за экономию ГСМ, соревнуются между собой рационализаторы.
Все эти формы трудового состязания между вахтами и отдельными молодыми специалистами способствуют успешному выполнению рейсового задания, повышают творческую активность коллектива, укрепляют дисциплину в машинной команде. В ходе соревнования совершенствуются знания, практические навыки, словом, повышается профессиональный уровень молодежи.
Благодаря помощи наставников — старших товарищей — механиков А. Александрова, В. Белова, Б. Суховей, П. Пао и других заметно выросли наши молодые механики и специалисты — В. Савошко, Ф. Коган, М. Лащук, П. Яворский, В. Тимофеев, В. Горовой. В то же время это наиболее активные наши комсомольцы, отличающиеся в общественной работе, в спорте. Они задают нужный темп во всех начинаниях — больших и малых. Это люди с активной жизненной позицией, а значит, именно такие, какими должны быть все члены Ленинского комсомола.
Ю. ПИЛИПЕНКО, групкомсорг.

ВСТАВ НА трудовую вахту в честь 60-летия Великого Октября, экипаж СРТР-9057 «Кунда", принял социалистическое обязательство выполнить план двух первых лет десятой пятилетки к 7 ноября. Этот рубеж уже взят.
Экипаж СРТР-9057 рапортовал о трудовой победе – выполнении плана двух лет по добыче рыбы 1 февраля 1977 года.
Решающий вклад в достижение поставленных задач дал последний рейс. Моряки выполнили свое задание на 163 процента. Экипаж судна в течение двух последних рейсов возглавлял капитан Петр Емельянович Шевчук. Отлично справились с поставленными задачами моряки судна и в первом рейсе десятой пятилетки, осуществленном под руководством капитана Владимира Ивановича Белякова. Председатель судового комитета профсоюза старший механик Геннадий Антонович Метс рассказал: — Главное внимание было уделено созданию на судне рабочей атмосферы, дружбы и спаянности экипажа. Команда сплачивается в преодолении трудностей. И если нам, как говорят, везло, то это результат настойчивости, самоотверженности, мастерства всего экипажа. Кроме обязательств по добыче рыбы, мы решили за рейс сэкономить три процента горюче-смазочных материалов, два процента стоимости орудий лова. И команда выполнила свои обязательства.
Теперь несколько слов о машинной команде. В рейсе своевременно производили саморемонт, профилактические работы. С самой лучший стороны зарекомендовали себя второй механик Л. Дорошенко и электрик Н. Битяков. Когда же произошла поломка траловой лебедки, в ремонте приняли участие не только механики, но и члены палубной команды. Замена грузового вала траловой лебедки была произведена с минимальными потерями промыслового времени. Необходимую помощь оказали и специалисты с плавбазы "Рыбак Балтики».
Особенно активно экипаж работал в начале рейса. Например, в декабре было добыто 834 тонны - это один из лучших результатов среди судов Эстонской флотилии. Высок и январский улов - на плавбазы сдано 598 тонн рыбы. Хорошо "видел" рыбу инженер-гидроакустик Ю. Кусков.
- Уловы у нас были, - говорит капитан П. Шевчук, - средние. Регулярно в неводе оказывалось по 40-50 тонн сардины. Впрочем, больше и не надо: рыба быстро залегает, сдача ее затрудняется.
Следует отметить, что экипаж сдал первым сортом около 80 процентов добытой рыбы. Это также важный показатель качества работы команды.
Знатоками своего дела, умелыми организаторами показали себя старший мастер добычи А. Дериглазов и мастер добычи В. Трукшан. По-ударному трудились на своих местах и опытные рыбаки матросы А. Фантин и В. Жуков. По-хозяйски относились добытчики к неводу. 126 заметов — и ни одного крупного порыва, ни одной заминки, приведшей к потерям промыслового времени. «Кошелек" сдали с высоким процентом годности. С большой заботливостью относился к судну и боцман В. Кобенко. СРТР-9057 пришел в родной порт чистым и опрятным. По оценке капитана, на высоком уровне была поставлена штурманская служба.
Экипаж СРТР-9057 "Кунда" трудился в счет будущего года. Борьба за выполнение рыбацкой пятилетки продолжается.

А. БОРИСОВ


- Десять лет — таков стаж работы в нашем флоте второго механика Леонида Дорошенко, передовика этого траулера.

- Успех моряков СРТР-9057 во многом объясняется умелым руководством капитана судна Петра Шевчука.

- В последнем рейсе особенно хорошо поработал второй штурман коммунист Владислав Прокопенко.

Фото В. Тракса

Сейчас в Таллинской мореходной школе «Эстрыбпрома» обучается около 600 юношей, решивших связать свою жизнь с морем.

- Алексей Пусторнаков, Владимир Душенковский и Борис Грицак (слева направо) скоро станут матросами и придут на суда нашего флота.

- С увлечением осваивают специальность моториста Петр Хапров, Василий Пимахов, Валерий Нехаев и Олег Троицкий (слева направо).

- Внимательно слушают лекцию будущие мотористы.

Фото В. ТРАКСА.

С замечательной трудовой победой возвратился в родной порт транспортный рефрижератор «Иней». Торжественная встреча, которой удостоена команда, была наградой дружному экипажу. Рейсовое задание по грузоперевозкам выполнено на 115,2 процента. Экипаж ТР «Иней» снова, как и раньше, подтвердил класс высококвалифицированного, организованного коллектива.

ЕСТЬ ЗАДЕЛ!
УХОДИЛИ в море в прошлом году, а вернулись в канун первомайских праздников. За это время осуществлено две поставки, судно побывало в восьми портах. Экипаж принял встречный план — выполнить задание двух лет к 60-й годовщине Великого Октября. Задача нелегкая. Трудности заключается в том, что порой время, сэкономленное на промысле и переходах, безжалостно «съедается» из-за простоев в инпорту. «Иней» имеет некоторый перерасход эксплуатационного времени. Но, несмотря на это, поставленный рубеж достигнут. Квартальный план по грузоперевозкам и доходам выполнен на 104 процента. Самоотверженная работа позволила сделать хороший «задел» на будущее — с окончанием рейса задание этого года выполнено уже на 43,9 процента.
Задавали хороший темп в труде, направляли деятельность экипажа коммунисты во главе с секретарем партийной организации старшим механиком Г, Дуденковым. Большую помощь им оказывали комсомольцы. Их в этом рейсе было 29 человек. Секретарь комсомольской организации завпрод С. Гавуха принят в рейсе кандидатом в члены КПСС.
Комсомольцы не только хорошо трудились, но и принимали активное участие в общественной работе, сдаче Ленинского зачета, организации вечеров отдыха, экскурсиях, спортивных состязаниях.
Трудности усугублялись тем, что в море судно вышло с недокомплектом палубной команды. В самые напряженные минуты на помощь приходила подвахта. Свою роль сыграло и социалистическое соревнование между сменами рыбоприемщиков-матросов А. Коростылева и В. Ветрова. Большую организаторскую работу проводили бригадиры А. Казаков и В. Адаменко. По судовым подсчетам, к концу рейса среднесуточные нормы приемки рыбопродукции были выполнены на l65 процентов. Работа моряков ТР «Иней" получила хорошую оценку руководства промыслового района. Восемнадцать членов команды добились присвоения высокого звания ударников коммунистического труда. Таким образом, три четверти экипажа носят звание ударников.

НА ЗАВЕРШАЮЩЕМ ЭТАПЕ
НАСТУПИЛ завершающий этап рейса. Последний набор груза, и судно идет в родной порт. В красном уголке появилась «молния», призывающая ознаменовать завершающую приемку груза, ударным трудом. Плавбазы «Рыбак Балтики» и «Святогор» (Калининград) были обработаны за семь с половиной суток. В каждой смене рождались трудовые рекорды. Смена А. Коростылева (бригадир А. Казаков) за сутки приняла 229 тони. Смена В. Ветрова (бригадир В. Ада-менко): в трюмы уложено 429 тонн. Этот же коллектив добился и другого замечательного результата — за сутки принял 651 тонну рыбопродукции. Смена В. Ветрова вышла по итогам рейса победителем в социалистическом соревновании. Лучшей штурманской вахтой признана вахта старшего помощника капитана Г. Кужина. В машинной команде наиболее грамотной эксплуатацией техники отличалась вахта третьего механика И. Касьяна. Лучшими по профессии среди рыбоприемщиков стали ударники коммунистического труда А. Казаков и М. Новак. Их фотографии помещены в судовую Книгу почета.

ЛУЧШЕ ОДИН РАЗ УВИДЕТЬ...
В СТОЛЬ продолжительном (более шести месяцев), напряженном рейсе команда судна под руководством капитана-директора Евгения Михайловича Сахарова сумела не только преодолеть многочисленные трудности в период работы на промысле, но и без претензий и замечании со стороны получателей сдавать грузы.
С прибытием судна в Таллин в гости к экипажу пришла комсомольско-молодежная делегация Минского тракторного завода. Молодые рабочие познакомились с судном. О многом рассказали моряки в этот день посланцам завода. Но, как говорится, лучше одни раз увидеть... И в красном уголке гостям был показан цветной полнометражный фильм, снятый в рейсе электриком Михаилом Москаленко. Напряженные трудовые будни экипажа, праздники, среди которых наиболее колоритным была встреча с Нептуном при переходе через экватор, виды загранпортов, экскурсия на вершину вулкана Пико де Тейде — словом, вся жизнь моряков еще раз прошла перед глазами. Михаил очень удачно смонтировал ленту. Впечатление у гостей осталось хорошее.
Рассказали моряки посланцам завода и о своих трудовых достижениях. Судно доставило в порт 2157 тонн рыбопродукции. Это — на 257 тонн больше запланированного. Экипаж сумел отлично подготовиться к сдаче груза.
Под руководством помощника капитана по производству В. Катаевой обеспечили бесперебойную работу комплексных бригад старшие смен матросы А. Казаков и А. Коростылев. Умело им помогали матросы А. Дзюба, Н. Карпов, В. Адаменко. Ю. Прядченко и В. Чернов. Все они поощрены администрацией судна.
ТР «Иней» стал на короткий межрейсовый ремонт.

Б. АРТЮХОВ.


ТР «Иней» в порту Котону.
Фото М. Москаленко.

О чём задумались, товарищ капитан?
Поверь мне, в таких глазах я вижу
Суровый снежный ледовитый океан,
И тёплый свет Марселя и Парижа!
Форштевень, падающий в облако из брызг,
И крылья мостика, летящие сквозь пену,
Когда туманами изматывает жизнь,
Надежда права не давала на замены…
И спит команда между палуб и бортов,
Что будет завтра, даже Богу не известно,
Но Вы не ждёте благодарности за то,
Что вышли «чисто» из ревущего норд-веста!
На берегу Вас многим не понять,
Но не смирись с потерею улыбки.
А значит рано мёртвый якорь отдавать,
И обрывать позеленевшие нашивки!
О чём задумались, товарищ капитан?
Не разгадать великой тайны океана,
Как воздух нужен порт приписки кораблям,
А капитанам ветер странствий Магеллана!

КАПИТАН В. БАРАНОВ

Это стихотворение капитана и поэта достойно эпиграфа о людях морской профессии, которым было труднее всех в море. До капитанского мостика не дойти тем, кто слаб духом и всегда оставался романтиком. В тоже время среди них вы найдёте немногих, кто бы неодобрительно отзывался о море, хотя оно к ним было всегда безжалостно, отнимая здоровье, отрывая от любимых и награждая долгими днями одиночества…

В капитанской работе вы оставались верны морю до конца и сохранили к нему уважение до конца жизни, потому что вы были моряки и капитаны!

КАПИТАН Л. ВЕСЕЛОВ


В 1970 году Эстонское Рыбопромысловое Объединение «Океан» представляло большой, могучий многонациональный людской и производственный потенциал: более 9000 человек и 95 единиц рыбопромыслового, транспортного и вспомогательного флота. «Океан» самая яркая страница в истории океанического рыбопромыслового флота, судоремонтного завода, рыбокомбинатов, сетевязального цеха, электрорадионавигационной камеры, отдела снабжения.

Но самое главное - это высококвалифицированные специалисты! В 1956 году Управление сельдяного лова в Таллинне получило новые средние рыболовные траулеры СРТ, построенные в Германской Демократической республике. Эти суда обладали хорошей мореходностью.



СРТ – 4572 на промысле


Технические данные СРТ:
- Длина максимальная - 39,2 м
- Ширина максимальная - 7,3 м
- Осадка в грузу - 2,97 м
- Мощность Гл.дв. - 400 элс
- Скорость - 9.5 узлов
- Экипаж - 27 человек

В эти годы пришли на флот работать молодые капитаны. Одним из них был капитан СРТ- 4572 Георгий Андреевич Мамренко. Имя его было известно всем морякам рыбопромыслового флота Эстонии. Много воды утекло с тех пор и только оставшиеся в живых ветераны флота помнят о прекрасном рыбаке и мореходе.

Георгий Мамренко - легендарный «Мамро», как его называли на рыбном флоте, был человек решительный, требовательный, доброжелательный к судовому экипажу, обладал острым одесским юмором, да и сам был одессит! В трудных рыбацких буднях поддерживал моральный дух экипажа весёлым настроением. Ему очень часто сопутствовало рыбацкое счастье!



МАМРЕНКО Г. А.


Вот один из примеров. В феврале 1959 года СРТ- 4272, которым командовал Мамренко, шёл на промысел. Во время перехода по Норвежскому морю, Георгий в рулевой рубке внимательно следил за показаниями эхолота о наличии рыбы. Недоходя до промыслового района по показателям эхолота он обнаружил большое скопление сельди и принял решение поставить дрифтерные сети.

Мамренко объявил аврал всей команде и выметал сети. Утром начали выборку сетей, которая продолжалась больше суток без перерыва. Подняли на борт и засолили в бочках 65 тонн сельди! Это один из сотен эпизодов ловли рыбы сплочённой командой под руководством капитана Георгия Мамренко.

Находясь в отпуске, он любил ловить рыбу на рыболовную удочку. Администрация объединения «Океан» выделяла автобус для поездки рыбаков-любителей на рыбалку или за грибами. Нижеследующий рассказ будет связан с рыбалкой на речке Конувери. После окончания рыбалки решили сварить уху из рыбы, пойманной на удочку. Пока варилась уха, Жора Мамренко рассказал один случай из его морской рыбацкой жизни.


Варится уха!


Вот что он нам рассказал:

- В 1956 году зима в Таллинне была снежная и морозная. Залив Балтийского моря покрылся льдом. 31 декабря судно было готово к выходу в море на промысел рыбы в Атлантическом океане. Прошли портовый, таможенный и пограничный контроль. В 21.00 портовый буксир вывел СРТ - 4572 из старого рыбного порта на рейд, стали на якорь. Смотрю на залив и вижу не зыбкое море, а ледовое покрытие. Портнадзор сообщил нам по радио, что ледокол подойдёт к нам для проводки во льду на чистую воду в конце первого или в начале второго января!

31 декабря 1956 года, наш траулер стоит на таллиннском рейде в окружении льдов: с одной стороны ледовое покрытие моря, а с другой стороны сияющий предновогодний Таллинн! Я не понимал, зачем нас выкинули на рейд перед самым новогодним праздником? Администрация посчитала, что так будет лучше для судовой команды, не напьются!

Я спустился по штормтрапу на лёд, внимательно осмотрелся и поднялся на борт судна, посоветовался со старпомом и стармехом, что нам делать: спать на судне или Новый год встретить в таллиннском ресторане «Глория»?

Мы решили, что я, один из штурманов и механик пойдём по льду до берега и посетим один из лучших ресторанов «Глорию». Не мешкая, собрались, сошли на лед, и вышли на берег в районе электростанции. На трамвае доехали до железнодорожного вокзала, взяли такси и доехали до ресторана «Глория», который считался наиболее популярным рестораном у моряков. Здесь пересекались пути наиболее весёлых и разгульных натур. Размягчённых спиртным моряков отлавливали женщины лёгкого поведения или всегда можно было встретить просто женщин, которым явно недоставало мужской ласки.

Попасть в ресторан в те годы, особенно вечером, было не просто, если не было заранее заказанного столика. Зарабатывать нужно было и метрдотелю, и швейцару. У входа всегда стояла огромная очередь, но швейцар точно знал, кого впустить, кого нет. Тут главное было суметь показать швейцару через стекло сумму взятки. Если покажешь 25 рублей, то тебя выхватят из очереди и пропустят в фойе, но можно было и через проникшего в зал приятеля проделать то же самое. Разные были способы!

На выпивку, закуски, горячие блюда были достаточно приемлемые цены и, имея в кармане 50 рублей, можно было смело рассчитывать на целый вечер в ресторане. Ресторанные оркестры были довольно квалифицированные, а певцы и певицы среднего уровня. Но когда гости пропускали по несколько рюмок, то всё уже было только высшего класса. Слышимость за столиками нулевая - это музыка гремела так, что услышать соседа рядом было невозможно.

Танцевали тогда, кто во что горазд. Вечер обычно заканчивался мелодией «Ах, Одесса, жемчужина у моря!» и все так топали ногами, что удивительно как только не проваливался пол! Добротно строили! После 12 часов ночи начинался «развод» - т. е те, кто сумел договориться с дамочками ещё в ресторане, забирали их в такси. Но у входа толпились и дамочки, которые быстро подбирали «неудачников» и исчезали с ними в темноте. Часто происходили драки и выяснения отношений. Многие из веселящихся оставались «с носом», многих просто «динамили», а у некоторых мужчин их «пассии» уезжали совсем с другими кавалерами. Содом и Гоморра!

Не торопясь, поднялись по лестнице к двери, где нас встретил знакомый швейцар дядя Миша.



Вход в ресторан "Глория"


Я поздоровался с ним за руку и оставил в его руке входные деньги с просьбой выделить где-нибудь в уголке зала столик на троих человек на один-два часа. Дядя Миша подсуетился и пригласил нас через несколько минут в зал. По красивой лестнице мы поднялись в зал, на второй этаж, где справа от входа в зал стоял маленький столик. Зал ресторана был полностью заполнен людьми и когда мы вошли, то нам показалось, что рядом с оркестром сидит Начальник нашего управления сельдяного лова Галкин Борис Архипович и его заместитель Чернухин Владимир Владимирович.

Они наш приход не заметили. Расторопный официант принёс нам бутылку армянского отборного коньяка и бутылку шампанского, кое-что из закусок. Мы быстро управились с коньяком и шампанским. Немного захмелели. Настроение улучшилось и пришло ощущение того, что жизнь прекрасна! Но надо было возвращаться на судно…

И вдруг к нашему столику подошли Галкин и Чернухин. Галкин спросил:

- Это, какими судьбами вы оказались в ресторане «Глория»? Ведь вы прошли пограничный и таможенный досмотр и судно выведено буксиром на рейд?

Такая встреча с руководителями объединения нас не обрадовала.

Я ответил Галкину, что после двенадцатого удара кремлёвских курантов мы уйдём из ресторана… Что мы и сделали, а после часа ночи мы уже были на борту судна. Во второй половине дня подошёл ледокол, и мы пошли за ним на чистую воду, а потом в Северную Атлантику на полгода ловить рыбу! В этом рейсе мы очень старались перевыполнить план вылова селёдки, что успешно и сделали. По приходу в Таллинн, администрация в лице Галкина и парткома встречала наш приход персонально и выразила удовлетворение от того, что судно перевыполнило план по вылову сельди!



Зимний рейд Таллинна


После окончания торжественной встречи Галкин наклонился ко мне и сказал:

- Георгий Андреевич! Вы, как капитан, допустили недостойную капитану вольность, которая не должна больше повториться!

- Борис Архипович! Я осознал и осудил себя за этот недостойный поступок!

Да, молодость делает необдуманные поступки, но лучше быть достойным человеком и капитаном, чем дисциплинированным и примерным, но подлецом…

В это время подоспела уха, и послышался голос Мамренко:

- Михаил Антонович! Уха, наверное, готова! Наливай нам ухи, а я налью коньяка, чтобы помянуть наших товарищей и друзей, которые рыбачат в мире ином!
Над рыбаками высоко в небе плыли небольшие облака. Моряки сидели на берегу реки, а вокруг была неповторимая красота природы!

Жизнь прекрасна и удивительна!!!

Анатолий Акулов

Плавбаза "Рыбак Балтики"


Долгое время собирался написать о работе плавучих баз - или правильнее приёмообрабатывающих баз: «Рыбак Балтики», «Станислав Монюшко» и «Фредерик Шопен», но всё откладывал. Мне казалось, что об этом много и подробно написано другими авторами.

Была проба пера - рассказ «Пожар в океане», он посвящён плавбазе «Станислав Монюшко», в котором рассказывалось о некоторых проблемах, но больше всего о пожаре в машинном отделении. В июне 1972 года я попал в Польшу, на Гданьскую судостроительную верфь, где строилось новое приёмообрабатывающее судно для Эстонского рыбного флота, проекта В69/21 и оно называлось «Рыбак Балтики».

На приёмку меня направили в должности старшего дизельного механика.
В Польшу мы добирались на эстонском рефрижераторе «Август Корк», а поскольку на приёмке жить придётся долго, то решили прихватить с собой часть продовольствия: крупы, сахар, консервы, сгущённое молоко, водку. Всё это богатство закупили на всех, а самый лучший способ привезти в Польшу - это своим судном. На приёмке нас было двенадцать человек, старший комсостав. Все жили в специальной гостинице прямо на территории верфи. Вечерами изучали Гданьск и не могли не восхищаться его стариной и чудесной архитектурой. Я опишу только несколько интересных событий связанных с этим городом.

Однажды, 18 июня 1972 года, нас построил в шеренгу капитан Аксель Сиемер и сказал, что сейчас у него будет важное правительственное сообщение. Он держал в руках телеграмму и торжественно объявил: «Сегодня, у нашего старшего механика Акулова Анатолия родился сын!»

Я замер, а потом стоял оглушённый этим радостным известием и бурными поздравлениями своих товарищей. Это была радость, я так долго ждал это событие и оно свершилось!

Плавбаза "Рыбак Балтики"


Вообще наша жизнь в Гданьске не отличалась особой оригинальностью. Днём работа на верфи, довольно трудная и напряжённая, а в дни отдыха мы ездили на пляж или совершали прогулки по прекрасному старому городу Гданьску. За время приёмки подружился со старшим помощником капитана Поломарчуком А. И., мы нашли общие точки понимания и общаемся до сих пор. Здесь я сделал первые покупки из хрусталя: водочные рюмки и чудную фруктовую вазу. Часто ездили в курортный городок Сопот, где мы решили отметить рождение моего сына!

Сопот - это красивый курортный городок, на расстоянии 25 км от Гданьска, там часто проводили фестивали песен. Нас было пять человек: капитан, старпом, главмех, доктор и я. В субботний вечер попасть в ресторан в вечернее время в Польше было так же сложно, как и у нас в Таллинне. Мы пытались говорить со швейцаром на немецком, английском языке, а я пытался говорить на испанском - никаких результатов! «Мест нет!» - сурово отвечал швейцар. Мы грустно стояли и тихонько матерились по-русски, когда швейцар, вдруг прислушался и спросил: «Так вы русские?» Услышав утвердительный ответ, улыбнулся и сказал: «Проходите, панове, для вас места есть!» Вот так, на обычном низовом уровне решались политические вопросы, кто кого любит!

Мы там хорошо повеселились, истратив не только мои командировочные, но и командировочные всех участников торжества. Первый раз в своей жизни увидели настоящий стриптиз и были несколько шокированы такой польской «свободой нравов»! До Гданьска добрались утром, а самое печальное, что потом почти целый месяц сидели все пятеро на кефире и булочках!



Капитан А. И. Поломарчук


Капитаном был Аксель Сиемер, старшим помощником капитана Поломарчук Анатолий Иванович (позднее капитан-директор ПБ «Ф. Шопен), главным механиком Грибовский Эдуард, старшим электромехаником Васютин Леонид, старшим рефмехаником Попов Женя, доктор Аркадий Верецун. Остальные фамилии вспоминаются с трудом, да и время моего нахождения на приёмке было краткосрочным.

Атмосфера на приёмке была очень дружественная и, просыпаясь утром, каждый ожидал очередного сюрприза: то брюки окажутся подвешенными на недосягаемой высоте в умывальнике, то вместо зубной пасты изо рта начнёт валиться обильная пена от мыльной пасты, то нет рабочей одежды, и она обнаруживается в самом неожиданном месте, то будильник звонит на час раньше обычного, но никто из нас не обижался на эти «детские» шалости.

То ли время было такое, то ли мы были молоды, но это время помнится очень хорошо, а иногда и с грустью, что всё так быстро пролетело, но оставило в душе столько прекрасных мгновений. На приёмку приехал главный инженер «Эстрыбпрома» Мирошниченко П. И. Через пару дней он предложил мне вернуться в Таллинн на «Ботнический залив» на должность старшего механика. Я много не думал и сразу же дал своё согласие, так как работа на транспортном рефрижераторе меня больше устраивала. Да и семейное положение изменилось, я развёлся с первой женой, снова женился и у меня родился сын Олег.

Когда мне предложили возвращаться в Таллинн на своё прежнее судно, то запомнилась фраза главного механика Грибовского: «Лучше быть удельным князем в небольшом городе, чем вельможей в большом городе!» Скорее всего, он был прав, что в дальнейшем и подтвердилось. Провожали меня на небольшой теплоход, который курсировал между Гданьском и Калининградом. Судно было плоскодонным, стояла свежая погода, и нас так мотало на этом корыте, что такого шторма мне не пришлось пережить на всех предыдущих судах!

«Рыбак Балтики» пришёл в Таллинн после приёмки в октябре 1972 года. Был гарантийный ремонт в октябре-декабре 1973 года, который провели эстонские специалисты, привезли 650 рекламаций. Верфь беспрекословно устранила рекламации и в 1974 году плавбаза вернулась в Таллинн. В июне 1978 года плавбазу перегнали на Дальний Восток, в порт Невельск, ХБПТФ. Через некоторое время эксплуатации на борту судна произошёл грандиозный пожар, который нанёс судну значительный ущерб. Судно отремонтировали, и оно работало до 2000 года. В 2000 году плавбазу утилизировали, сдали на металлолом в Индии.

Плавбаза «Станислав Монюшко».

На плавбазу «Ст. Монюшко» меня направили 12 мая 1981 года на должность старшего дизельного механика. Главным механиком на плавбазе работал Леонид Иванович Киршин. Мы работали с ним вместе много лет назад, на БМРТ - 355 «Антон Таммсааре». Тогда он был вторым механиком, а я котельным машинистом. Особой радости на его лице я не увидел, так как он знал, что я работал старшим механиком на рефрижераторе «Ботнический залив» и опыта работы на плавбазах у меня не было. Да это и понятно, так как любой главный механик хочет иметь в своём экипаже знающих судно специалистов, а я не работал на таких судах. Если честно, я не испытывал особой радости от этого назначения.

Я проработал на «Ботническом заливе» почти девять лет и никогда не стремился сменить место работы, и судно, меня всё устраивало, но определённые обстоятельства, которые тогда сложились у меня в жизни, вынудили резко изменить свои устоявшиеся стандарты. И вот через 20 лет мы снова будем работать вместе, но в разных должностях. Плавбаза «Станислав Монюшко» построена в Польше на Гданьской судоверфи, проект В64/6, принята 27 декабря 1965 года и 1 января 1966 года прибыла на рейд порта Таллинн.

Принятую от рыбодобывающих судов рыбу морозили, делали из неё консервы и пресервы, варили рыбную муку и давили рыбий жир! Характеристики судна:
Длина судна 165,5 метров, ширина 21,3 метра, дедвейт 9800 тонн, осадка 8,1 метра, водоизмещение в полном грузу 19340 тонн, порожнём 9540 тонн, дизельного топлива 2540 тонн, мазута 980 т., пресной воды 1913 тонн, скорость 15 узлов.



Плавбаза "Станислав Монюшко"


Главный двигатель «Бурмейстер и Вайн» 6550 э. л. с., шесть вспомогательных двигателей, энергомощность 9830 э. л. с., 03 паровых котла - 4500 кг пара/час. Своеобразная конструкция с носовой и кормовой надстройками.

Безотходное производство, экипаж 255 человек, автономное плавание в течение 180 суток, свой медицинский госпиталь с врачами и медсёстрами. Имелся спортивный зал, баня с бассейном, вертолётная площадка, переоборудованная под волейбольную площадку, свой кинозал с аппаратурой и киномехаником, столовые для рядового состава, среднего комсостава, столовые для механиков и штурманов. На корме оборудовали открытый бассейн с морской водой, на шлюпочных палубах установлены столы для разных игр. Почти все помещения комсостава и все кормовые столовые оборудованы автономными кондиционерами, которые начали устанавливать в помещениях после ремонта судна в конце 1982 года.

Вся машинная команда с офицерами жила в кормовой надстройке. Здесь же жил обслуживающий персонал и часть среднего комсостава. В носовой надстройке жили капитан, штурмана, радисты, медперсонал и часть рядового палубного состава. Если рассматривать плавбазу как промышленный объект, то это настоящий завод на воде, с капитаном-директором, главным механиком, технологом, мастерами в машинном отделении и рыбном цеху. Рыбу брали с промысловых судов, типа СРТР или СРТ, которые ловили её кошельками, а плавбаза швартовалась к ним.


Швартовка к кошельку


Потом свежую рыбу в сетчатых корзинах, стампах, выгружали на плавбазу, спускали в рыбный цех. В рыбцеху рыбу сортировали, укладывали в протвини и потом морозили в морозильных камерах. Из рыбных отходов делали рыбную муку, давили жир. В цеху стояли специальные закаточные машины, которые закатывали рыбу в специальные банки с солью, разных размеров, или варили баночки в специальных чанах - получались рыбные консервы. На всё это спускался план на рейс и от того, как выполнится план, зависел заработок моряков. Из членов машинной команды, работников камбуза, столовых, штурманов, радистов и прочих членов экипажа формировались подвахты, которые в основном и обеспечивали выполнение плана по пресервам, консервам.

Жизнь профессионального моряка начинается с каюты, и каждый моряк стремится оборудовать и украсить своё жилище максимально удобно. Старший дизельный механик имел довольно просторную каюту, но без личного туалета, душа и спальни. Такая же каюта была и у старшего электромеханика, Менка Юрия Исааковича.

Между нашими каютами находилась каюта 3-го дизельного механика, и мы решили из неё сделать душевую кабину и спальные помещения. Судно находилось в ремонте, в Клайпеде, была возможность и время для переоборудования этих жилых помещений. За счёт этой каюты мы увеличили свои кабинеты, построили спальни и оборудовали общую душевую с входом из каждой каюты, вмонтировали кондиционеры и получили удобные помещения для длительных рейсов, которые плавбаза совершала ежегодно.

За время ремонта в Клайпеде я постепенно освоился с оборудованием, механизмами и системами судна. Хозяйство старшего дизельного механика было довольно сложным - это шесть вспомогательных дизельных двигателей вместе с главным двигателем, все обслуживающие их насосы, рулевая машина, паровые котлы, системы и другие механизмы. Под моим началом оказались грамотные, преданные своему делу механики, которые в меру сил и возможностей помогали мне в освоении и эксплуатации всего этого большого хозяйства. Вспомогательным двигателям нужно было выдержать нагрузку рефрижераторных компрессоров и создать в морозильных камерах необходимую температуру, чтобы рыба было хорошо заморожена!

Но вспомогательные двигатели не могли выдерживать ту нагрузку, которую им предлагали. Все мои доводы и объяснения капитану, что мы не можем обеспечивать заморозку рыбы согласно требованиям плана, не принимались всерьёз. Мы должны выполнять план любой ценой! И всё же 19 декабря 1983 года в 02 часа 24 мин на судне случился пожар в помещении дизельгенераторов. Причина возгорания официально выглядела так: короткое замыкание в системе возбуждения генератора, возникновение искр, которые и привели к возгоранию паров дизельного топлива в плохо вентилируемом, и сильно загазованном помещении дизелей. Выгорел только один кабель возбуждения на генераторе, и было задымлено в чёрный цвет всё помещение дизельгенераторов. Других технических повреждений и потерь во время пожара не обнаружено. Помещение дизелей вымыли и покрасили.

Только знающие люди могли определить, что недавно там был пожар. Никому не желаю пройти через всё это, так как я долго потом думал: идти снова в море или нет, но преодолел этот навязчивый страх. И если, бы не пошёл снова в море, то поставил бы крест на всей своей морской карьере…

Во время этого рейса у меня начались проблемы с капитаном Лысенко, который не захотел найти истинные причины, по которым случился пожар и в силу своего характера не захотел дальше со мной работать. У меня тоже были свои причины прекратить наши трудовые и дружеские отношения - не могу и не буду об этом распространяться. Лысенко Леонид Александрович: волевой, грамотный, напористый, весёлый, подминающий под себя слабовольных, капитан. Он был хорошим другом, много сделал для моего возвращения во флот. Лёня вскоре нелепо погиб и в этом рассказе не место рассказывать об этом.

Читайте рассказ «Пожар в океане», там всё подробно изложено! Хорошо запомнился старший помощник капитана Хенн-Март Альбертович Сильвере, или «зоркий сокол», как его называли за глаза. У него было небольшое косоглазие, но это не мешало ему всё прекрасно видеть, и медицинскую комиссию он проходил без замечаний. Великолепный администратор, гроза уборщиц и буфетчиц. Энциклопедические знания и прекрасная память делали его умным собеседником, а в жизни он был добрейшим и весёлым человеком.

Вскоре осуществилась его мечта, после многих лет работы старшим помощником капитана его назначили капитан - директором плавбазы. Бессменным старшим электромехаником работал Юрий Исаакович Менка. Прекрасный специалист, посвятивший морю всю свою жизнь, хороший друг и принципиальный человек, весёлый и жизнерадостный. Старшим механиком рыбного цеха работал Малёванный Александр Алексеевич, хороший специалист, добрый, безотказный и мягкий человек, но вверенное ему оборудование содержал в отличном состоянии.

Ремонтный механик Сыбий Степан Николаевич, давний мой товарищ. С ним мы работали на «Ботническом заливе», а потом много лет он работал в должности ремонтного механика - «золотые» руки, владел всеми нужными специальностями ремонтника (токарь, сварщик), незаменимый помощник при любых сложных ремонтах. Имел небольшую слабость к вечному искусителю «зелёному змию» и рано умер, похоронен в Таллине.

Старшие рефмеханики менялись каждый рейс: Степанченко, Тышкевич, Лессинг, Галиакберов. Наиболее запомнился мне Удо Лессинг - спокойный, грамотный, неконфликтный эстонец. Со мной работали очень опытные и грамотные донкерманы - Ээсалу, Рухно, Концедалов, Ипатьев, токарь - Партак, сварщик Хренов.
Запомнились мотористы Андреев, Кырве, Бобров, Ожогин, Синявин.

Можно перечислить много достойных, грамотных и исполнительных судовых специалистов, которые работали со мной долгое время. Всегда на плавбазах было много женщин, и судьбы у них были разные. Кого-то манило море, хорошие заработки относительно береговых зарплат, а некоторые сознательно шли работать в море, здесь много мужчин и можно было найти своё женское счастье! В основном это были хорошие, добрые, красивые девушки и женщины и, хотя не у каждой сложилась судьба, они заслуживают самых лучших, добрых и признательных слов в свой адрес! Многие находили здесь своих любимых, создавали семьи и если мои слова в их адрес прочтёт кто-то из тех, с кем мне пришлось работать, желаю им всего только хорошего, здоровья и счастья в семье!



Встреча капитана с Нептуном


На этом судне мы проходили экватор и отметили это событие купанием в бассейне, вручением грамот и праздничным концертом. За время работы несколько раз посещали Канарские острова, где хорошо отоваривались и отдыхали на великолепных пляжах. Когда работали у берегов Юго-западной Африки, посещали порт Луанда, на сутки уезжали на дикий пляж, где отдыхали на белоснежном песке под грохот океанских волн. На судне конструктивно существовала вертолётная площадка, на которую не сел ни один вертолёт. Моряки оборудовали здесь вертолётную площадку и проводили ожесточённые сражения типа машина - палуба. Главный приз десяток банок сгущённого молока. Эмоций хоть отбавляй и для здоровья полезно!



Волейбол на вертолётной палубе


Работа на плавбазе коренным образом отличалась от работы на транспортах, производственных рефрижераторах. Дело в том, что здесь чётко различались судовые службы между собой, и их объединяло лишь то, что везде были свои механизмы, моторы, трубопроводы, а поломки и выходы из строя агрегатов происходили часто. Судно было продолжительное время в эксплуатации и эти проблемы со временем увеличивались и требовали ремонта, настройки.

Существовала ремонтная бригада во главе с ремонтным механиком, двумя токарями, газоэлектросварщиком и двумя слесарями. Каждый день, перед ужином, в каюте главного механика проводились совещания, где присутствовали начальники служб машинного отделения, технолог и ремонтный механик. Каждый из присутствующих рассказывал о своих проблемах и просил технической помощи: сварщика, токаря или слесарей для устранения возникших поломок.

В зависимости от загруженности ремонтный механик мог взять ту или иную работу, а главный механик подтверждал и давал разрешение на производство работ в зависимости от производственной необходимости или срочности. Такая планёрка координировала действия ремонтников, и редко возникали споры между службами, все были грамотные механики и понимали, где наиболее проблемное место. А на плавбазе нельзя было остановить процесс заморозки на долгое время, иначе потом невозможно будет догнать план.

Это касалось и рыбомучной установка и закаточных машин, транспортёров и всего другого, чем напичкан рыбный цех. Главный двигатель польского производства был очень надёжным, довольно неприхотливым и при правильной эксплуатации редко выходил из строя. Ну, а если приходилось его ремонтировать, то это производилось в авральном режиме и были задействованы все технические силы судна. Простой выбивал плавбазу из режима, так как не кошельки подвозили свежую рыбу, а сама плавбаза швартовалась к маленькому СРТ, который иногда залавливал больше сотни тонн рыбы…



Ремонт цилиндровой втулки главного двигателя


Возникали и другие ремонтные работы, связанные с промысловыми судами. Как правило, на борт плавбазы поднимался старший механик промыслового судна и просил оказать помощь, в основном сварочными работами, но иногда приходилось выполнять и более сложные работы. Тогда отправляли на этот промысловик ремонтного механика и несколько человек из бригады.

Такие «командировки» любили наши специалисты, так как за оказанную помощь рыбаки часто рассчитывались «жидкой» валютой, а она на любом судне была бесценной! Иногда помогали и по личной инициативе, но в своё личное время, а я на эту помощь часто закрывал глаза… Праздники, если они выпадали на время рейса, отмечали со всем экипажем, пекли торты, готовили усиленные ужины, а любители самодеятельности пели песни, танцевали и проявляли другие свои способности. Все именинники получали традиционный торт, собирались дружным коллективом в каюте, но на следующий день все выходил на работу! Были случаи, но очень редко!

«Станислав Монюшко» ушёл на большой ремонт в Финляндию без меня. Я ушёл в длительный отпуск, а по возвращению перешёл на другую плавбазу «Фредерик Шопен». На плавбазу «Станислав Монюшко» я вернулся в ноябре 1989 года и работал там до начала 1992 года. В сентябре 1989 года капитаном пришёл Станислав Борисович Пьянов.

Вместе мы сделали рейс в Юго-Западную Атлантику и после окончания рейса нам предложили самим решить, куда зайти отовариться: на Канарские острова или в Антверпен, Бельгия. Всё решалось на общем собрании путём голосования - большинство принимало решение. Читателям хочу объяснить, что палубная часть экипажа - это штурмана, матросы, технолог, рыбмастера, а вторая часть экипажа - это машинная команда, обслуживающий персонал (буфетчицы, уборщицы), радисты и прочие члены экипажа. Вот тут и начались «интриги мадридского двора».

Тогда в Европе можно было купить относительно дешёвый подержанный автомобиль и, получив валюту за рейс, даже палубный матрос мог запросто приобрести машину, класса Жигули - 01, а остальные члены экипажи могли купить автомобили и получше. Я был настроен на Антверпен, разъяснял всем членам машины их возможности, а они соответственно распространяли эту информацию дальше, среди матросов и обслуживающего персонала.

Когда началось собрание, стоял такой гвалт и ор, что нормальному человеку это показалось бы дикостью! Но страсти было не унять, и в результате голосования большинством голосов победила моя европейская «партия». Собрание решило: идти в Антверпен!



Собрание экипажа


«Партия» технолога и примкнувшие к нему рыбмастера, матросы и прочие дельцы были страшно недовольны! Дело в том, что когда мы принимали рыбу от промысловиков, вместе с ней рыбмастера и приёмщики-матросы получали в брикетах мороженые креветки. Эти креветки складировали у начпрода и надеялись, зайдя на Канары, реализовать за приличные деньги.

И вот теперь такой облом! Ночью мне позвонили и предложили провести переговоры. Я согласился и ко мне пришёл переговорщик-матрос, который убеждал меня, что нужно уговорить людей изменить решение! Взамен мне предлагалось купить в Лас-Пальмасе любой автомобиль, который мне понравится! Конечно, я отказался, да и они могли бы сообразить, что нужно было это делать раньше - как можно было сейчас изменить решение судового собрания, поезд ушёл!

Мы зашли в Антверпен, автомобилей купили столько, что плавбаза напоминала новогоднюю ёлку. Обладатели мороженых креветок сбыли их в рестораны и успокоились! Я купил себе шведский Saab и неделю перехода в Таллинн дежурил возле него, опасаясь «диверсии» со стороны палубных «доброжелателей». В декабре 1990 года плавбазе планировали рейс к берегам Шотландии, к Шетландским островам. В этом районе работали промысловые суда и облавливали сельдь, которую и сдавали на приёмо-перерабатывающие базы и производственные рефрижераторы, которых много собралось здесь со всех Западных бассейнов Союза.

Капитаном пошёл судоводитель с транспортного рефрижератора, который на производственных судах никогда не работал, к тому же первый раз пошёл капитаном. Транспортное фрондёрство, спесь и прочие неприсущие капитану плавбазы качества создавали всякие сложности с организацией работ, пониманием задач производства, а если нет опыта, желания, то за один рейс его не приобретёшь. Вдобавок помощником у него был технолог, который мог только считать количество принятой рыбы и по договоренности с промысловиками распределять остатки тому, кому нужно было выполнять план по вылову. Современная коммерция по-русски!

В машинной команде сократили должность старшего дизельного механика, и пришлось пожертвовать несколькими должностями мотористов, чтобы сохранить эту должность. При такой изношенной технике и загруженности дизельгенераторов старший механик необходим и мне много попортили крови специалисты из судовой технологической службы, утверждая, что должность нормировщика, химика и секретчика важнее. Капитану не хотелось с ними спорить, так как ему бы потом они гадили, как могли и он согласился. Вместе со мной на плавательскую практику в должности моториста ушёл в рейс и мой сын Олег Акулов.

Олег стоял вахту с 4-м механиком, а во время спуска шлюпки и переброски членов экипажа на увольнение был незаменимым мотористом и его, шутя, называли старшим механиком шлюпки. Прошло время и сейчас мой сын работает старшим механиком одного из самых больших контейнеровозов мира в иностранной компании.

Олег и Анатолий Акуловы


Наконец «полосатый» рейс закончился, и плавбаза поспешила домой - начались лихие девяностые годы! Рейс продолжился до июня 1991 года, а по дороге домой мы зашли в Швецию, порт Гётеборг, на отоваривание.

ПЛАВБАЗА «ФРЕДЕРИК ШОПЕН»

В сентябре 1986 года мне предложили принять дела главного механика плавбазы «Фредерик Шопен». Капитаном был Евгений Сахаров, а дела я принимал у главного механика Альберта Фридмана.



Плавбаза "Фредерик Шопен"


Капитан Евгений Михайлович Сахаров, моряк спокойный, по-мужицки хитроватый, но нормальный в отношениях человек, в своё время работал кочегаром, а потом закончил мореходку и выбился в капитаны. Разница между этими двумя плавбазами была только в названии, да костяк машинной команды и штурманский состав были относительно постоянными.

По прошествии времени события настолько переплелись, что мне сейчас очень трудно вспомнить события тех лет отдельно, привязать время к судну! Вспоминаются только специалисты, с которыми мне пришлось работать. Одной из колоритных фигур был старший дизельный механик Георгий Петрович Изотов. Я его как-то подменял на транспортном рефрижераторе «Бриз», на котором он постоянно работал много лет. Но продали «Бриз» и Георгий остался без судна. Я предложил ему место старшего механика на плавбазе, и он согласился. Мы с ним сделали один рейс, около восьми месяцев. Механик он был грамотный, ответственный и я радовался, что у меня такой классный специалист и помощник.

В январе 1987 года на судно пришёл новый капитан Прууль Арвид. С ним мы пересекались в Польше, когда принимали плавбазу «Рыбак Балтики», там он был четвёртым штурманом. Он окончил Ленинградское Высшее инженерное училище им. адмирала Макарова, прекрасно говорил по-русски, был неконфликтным, относительно мягким человеком и как капитан проявил себя положительным, толковым, умным производственником.



Капитан А. Прууль, гл. механик А. Акулов


30 января 1987 года, после отпуска, я принял дела главного механика и мы стали готовить плавбазу на капитальный ремонт в порт Клайпеда. Перегнали судно, и завод принял его в ремонт 24 февраля 1987 года. Началась наша береговая работа по ремонту такого большого рыбзавода. Невозможно рассказать в одном очерке все те муки и проблемы, которые пришлось перенести при встречах с пожарной службой завода, чисткой топливных танков, оформления и принятия ремонтных ведомостей танков.

Через вырезы в переборках вытащили в цеха все шесть дизельгенераторов, массу насосов, механизмов, трубопроводов и оборудование рыбцеха. Ремонт мукомольных агрегатов, аммиачных компрессоров, палубных механизмов. Перечисление всего оборудования заняло бы много страниц. Мы жили в гостинице, а утром приезжали на судно и до 17 часов рабочего дня проходили постоянные совещания, предъявления, осмотры и все работы которые обычно сопутствуют капитальному ремонту. Одно дело быть на ремонте месяц-два, но находиться на ремонте целый год - это подвиг!

Один раз в месяц мы ездили в Таллинн, на день-два, а потом снова окунались в будни ремонта и даже трудно себе представляли, что будет его окончание.
Вот так мы с Арвидом Пруулем и просидели на ремонте ровно год, а в награду нам дали возможность купить вне очереди легковые автомобили. Автомобили мы приобрели за свой счёт, только вне очереди - Арвид купил себе «Жигули 2107», а я купил «Жигули 2108». Тогда купить машину без очереди было просто невозможно, и мы были очень рады предоставленной нам возможности. Жизнь продолжалась, я ушёл работать в новый рейс, а Прууль ушёл в администрацию «Эстрыбпрома» на должность одного из замов начальника объединения.

К сожалению, он не достиг там высоких должностей и нелепо погиб в своём гараже… Технологи, а это серьёзная должность на плавбазе, были разные. Одни достойные уважения, знающие своё дело и умевшие организовать работу в рыбном цеху. Среди них Василий Коробцов, Леонид Гайдук, а о других не хочется даже вспоминать. Работало много хороших, грамотных рыбмастеров, да и среди матросов было много достойных моряков.



Борис Макаренко, Анатолий Акулов


Старший рефрижераторный механик Борис Макаренко - один из лучших рефмехаников объединения, мне долго пришлось его уговаривать, чтобы он согласился идти в рейс. Когда же дал своё согласие, то за время рейса проделал огромный объём ремонтных и настроечных работ. Мы с ним очень сдружились и в дни увольнений на Канарских островах ездили вместе отовариваться и отдыхать на пляжи Санта - Крууса.

Старший механик рыбцеха Петер Пао, тихий, скромный, великолепно знающий своё дело механик, умный и безотказный. Ремонтный механик Владимир Урбан - прекрасный токарь, тоже из тех у кого «золотые» руки, доброжелательный, спокойный. Можно много перечислять фамилий и должностей, но экипажи были огромные, от 206 до 230 человек, и запомнить их всех я физически не мог. Отличительной особенностью от производственных судов являлось наличие на судне медицинского блока: доктор-хирург, фельдшер и медсестра.

Моряки редко болеют, но возникали всевозможные ситуации с травмами - это ушибы, переломы рук, ног, заболевания желудочно-кишечного тракта, глазные болезни, в некоторых случаях и аборты. Когда на судне 220 человек, то в таком «муравейнике, может случиться, что угодно и случалось! К тому же, на борт плавбазы стремились попасть промысловики, и при каждом подходе этих судов у медперсонала работы было предостаточно. На обеих плавбазах в мою бытность всегда работали опытные, знающие и высокопрофессиональные врачи, медсёстры, честь им и хвала! А мне со старшим механиком Игорем Глушенковым пришлось выхаживать котят, которых передали нам с промыслового судна.

Воспитатели и котят


Работа на плавбазах давала возможность получить способности к анализу, вырабатывала привычку к умению применить свои знания и опыт для решения технических задач, умение руководить большим коллективом специалистов, где у каждого свой характер, темперамент, знания и опыт. Машинная команда составляла 55 человек, из них 17 механиков.

Я никогда не стеснялся спросить у моториста, токаря, сварщика, младшего механика, чтобы он сделал в той или иной ситуации. Такое доверие к людям помогало мне во многих тяжёлых и аварийных случаях. Находясь на берегу и встречаясь в объединении со своими коллегами по плавбазе, независимо от их должности, считал необходимым приветствовать их, интересоваться нынешним статусом, здоровьем и семейным положением.

Это сближало, и мне всегда было просто комплектовать экипаж на следующий рейс, с некоторыми специалистами я работал годами. Как ни странно, люди стремились работать на плавбазах, видимо условия жизни не в таком замкнутом пространстве, как на промысловых судах, играло здесь определяющую роль.
Рейсы были всегда довольно продолжительными от пяти до восьми месяцев, но экипажи не распадались, а большинство ждали своих композиторов «Станислава Монюшко» и «Фредерика Шопена», чтобы снова ступить на палубу родных и любимых рыбных заводов.

Плавбазы прожили долгую трудовую жизнь, а потом в лихие девяностые годы их перегнали в Индию и разрезали на металл!

«Ст. Монюшко»: С 12 мая 1981 года по июнь 1983 года - Ст. механик.
С 17 июня 1983 года по май 1986 года - Гл. механик.
С ноября 1989 года по январь 1992 года - Гл. механик
«Фр. Шопен»: С сентября 1986 года по сентябрь 1989 г. - Гл. механик

Анатолий Акулов

Успешно трудится в своем очередном рейсе экипаж транспортного рефрижератора "Бора". Личный состав судна принял встречный план на юбилейный год Великого Октября. Содержание наших социалистических обязательств сводится к следующему:
завершить выполнение пя-тилетнего плана к январю 1980 года; для этого экипаж обязуется выполнить план текущего года к юбилею страны — 60-летию Великого Октября; в каждом рейсе перевыполнять план по прибыли на пять процентов; перевезти груз рыбопродукции на экспорт за два с половиной года - до постановки судна в ремонт (1980 г.) за счет сэкономленного топлива; для поддержания судна в хорошем техническом состоянии экипаж обязуется своими силами выполнить ремонт главных и вспомогательных механизмов без вывода судна из эксплуатации.
В начале рейса дела на судне складывались неудачно. Отсутствие в ЦВА рыбопродукции на экспорт не позволило нам уложиться в установленные нормы загрузки. Вместо желаемых 2330 тонн на экспорт судно смогло принять на борт всего 2124 тонны. После сдачи первого груза в Нигерии (порт Лагос) капитан-директор т. Богданов на очередном собрании экипажа поставил задачу: в самые короткие сроки — шесть суток — загрузиться в очередном районе, сократив тем самым на восемь суток загрузку судна.
Экипаж сработал даже лучше, чем планировалось администрацией. Судно было загружено за рекордный срок — пять суток. Ветераны судна помнят только один случай, когда груз был принят за такое же время, но тогда на борт было принято на 150 тонн меньше. В нынешнем рейсе, таким образом, поставлен рекорд по темпам загрузки. В экипаже царит высокий трудовой подъем. Прекрасно работают бригады матросов, руководимые опытными ветеранами судна — Молчаковым и Егоровым. Матросы Апалинский, Рябой, Левчишин, Варнавцев, Зозуля, Листак, мотористы Юркевич, Томингас, Шипко, Красильников и другие показывают наивысшую производительность труда. Достаточно сказать, что темп загрузки судна по приемке второго груза составил 493 тонны в сутки при плане 174 тонны.
Учитывая высокий трудовой энтузиазм коллектива, администрация, партбюро, судком и комсомольское бюро обратились к экипажу с предложением поставить в инпорт третий груз рыбопродукции и уложиться в рейсовое задание.
Но не только одним производственным планом живет коллектив. На судне успешно проходит политическая учеба, проводятся партийные, комсомольские и профсоюзные собрания, регулярно читаются лекции, политинформации, беседы, выходит стенгазета.
По-прежнему особое внимание уделяется работе по интернациональному воспитанию моряков.
ТР «Бора" постоянно посещают моряки с других судов, стоящих на рейде в Лагосе. Судовой врач т. Савченко уже оказала медицинскую помощь многим греческим морякам. Здесь в очереди на разгрузку стоят около 20 греческих судов, и на всю группу судов нет ни одного врача... Зная, что на советском судне имеется врач, моряки идут к нам, и поэтому у борта нашего транспортного рефрижератора можно часто видеть шлюпки с греческих судов.
Старший механик т. Кузьмин совместно с рефмехаником Дроздиным оказали помощь одному из греческих судов в ремонте холодильной установки в провизионке. Для грузчиков-африканцев был организован — по их просьбе просмотр киножурналов на английском языке «По Советскому Союзу» и «По Украине». Надо было лично присутствовать в салоне ТР «Бора», чтобы ощутить, с каким огромным интересом смотрели докеры фильм о жизни советских людей, как бурными аплодисментами сопровождали они наиболее понравившиеся кадры фильмов. После просмотров кинофильмов докеры-африканцы сердечно благодарили наших моряков и особенно матроса Апалинского, который демонстрировал кинофильмы.
Польские товарищи с транспорта «Харматан» попросили у нас «какой-либо фильм о войне». На борту оказался многосерийный кинофильм «Освобождение». Многие польские моряки смотрели этот фильм впервые, и он до глубины души взволновал их.
Наше судно производило разгрузку мороженой рыбы на испанские транспорты «Тинита Кастро» и «Антонета Кастро». Все дни разгрузки экипажи этих судов регулярно смотрели советские фильмы.
В конце рабочего дня наши моряки выезжают на пляж. В Лагосе сейчас стоит жара, температура днем доходит до 43 градусов, и работать морякам приходится в сложных условиях. Экипаж поэтому стремится быстро выгрузиться и уйти в океан, где, по крайней мере, можно спать в более или менее нормальных условиях — в каюте +25 и нет опасности от москитов... После их «атаки» остаются на теле зудящие волдыри, и тут нужен глаз да глаз судового врача. Но с нашим врачом никакие москиты не страшны!
Экипаж заканчивает сдачу второго груза в Лагосе. Впереди снова поход за экватор, где примем груз для инпоставок и пойдем на Канарские острова в Испанию.
Один праздник Нептуна у нас уже состоялся в этом рейсе. Впервые на судне переходили экватор 23 моряка, всех их «крестил» Нептун и выдавал свои дипломы...
Итак, до свидания, друзья. Ждите «Бору» с большой трудовой победой — ведь за рейс будет выполнено около 72 процентов годового плана!

Н. ШПИНЕВ, первый помощник капитана-директора ТР «Бора».

В свое время на четвертой странице нашей газеты мы регулярно сообщали читателям о «героях», прославившихся, как говорится, на почве алкоголя. Мы наивно полагали, что любителей спиртного у нас изрядно поубавилось. И ошиблись. Оказывается, выпивох, дебоширов, хулиганов у нас еще предостаточно. За три месяца этого года «гостями» медвытрезвителей были тридцать четыре моряка и работника береговых предприятий.
Ознакомившись с этими данными, мы решили снова возродить к жизни нашу было забытую рубрику «Под углом 40°». И первым ее «посетителем» охотно называем моториста СРТ-4572 Сергея Антоненко. Он и в Таллине любил заглянуть в рюмку, а, попав в Ленинград, совершенно выбился из колеи и, напившись на Московском вокзале, приставал к прохожим, к отъезжающим и, конечно, вместо гостиницы его пристанищем стал один из ленинградских вытрезвителей. Это случилось 20 января нынешнего года.
5 апреля попал, но уже в таллинский вытрезвитель, матрос РПР-1270 Николай Воробьев, попал, как говорится, тепленьким, не помнящим, где был и что делал.
Далее по алфавиту следует буква «Г». Здесь мы назовем еще двух посетителей известного заведения. Это Тенгиз Гонгадзе - повар СРТР-9045, и Андрей Гуралюк - матрос с «Криптона». А вот Анатолий Ефремов с БМРТ-457 «Каарел Лийманд", медвытрезвитель полюбил как свой родной дом, где он побывал в этом году уже дважды. Видать, дорогая, хотя и не очень комфортабельная «гостиница» ему приглянулась.
В этом году медвытрезвитель без охоты, естественно, но по необходимости посетили также матрос плавбазы «Станислав Монюшко» комсомолец Евгений Дорошенко, матрос с этой же плавбазы, и тоже комсомолец, Александр Захаров, котельный машинист с БМРТ-227 «Аугуст Алле" Ральф Иннос, машинист РМУ РТМС-7504 «Пейпси» Александр Кожухов, матрос с БМРТ-436 «Кристьян Рауд" Федор Кастюк, мастер обработки с РТМС-7535 «Лембит Пэрн» Юрий Лаук, моторист с уже упомянутой плавбазы «Станислав Монюшко» Геннадий Лопаренок, моряк с БМРТ-248 «Йохан Келер» Ннколай Макуха, четвертый механик с ПБ «Рыбак Балтики» Виктор Митрашов, мат-рос с ТР «Нарвский залив» Петр Максименко, котельный машинист с "Рыбака Балтики» Виталий Панико, матрос с плавбазы «Фридерик Шопен» Александр Редькин, Эйн Розенблат с уже не раз упомянутой плавбазы «Станислав Монюшко», матрос Вячеслав Сухарев с «Нарвского залива», матрос с БМРТ-605 «Мыс Челюскин" Федор Таран, матрос Анатолий Федорцов с «Советской Родины». Почти на все бувы алфавита можно найти фамилии любителей выпивки. Даже на букву «X» и на букву «Ш» таковые есть. Вот они: Анатолий Хомич, матрос, Кабил Шарипов, тоже матрос.

МАТЬ УЖЕ несколько лет твердит Маре Юресоо, мол, не женское это дело — быть моряком, возвращайся-ка на прежнюю работу в автобусный парк. Легко говорить — возвращайся. А попробуй бросить море, когда с ним уже свыклась. Не так давно была в отпуске целых три месяца. Так последние дни Маре все чаще возвращалась в мыслях к морю, вспоминала друзей и подруг, с которыми ее связало море. Однажды ей даже приснилось, что она вышла в море на красивой белоснежной яхте. Сияющее солнце. Тихо всплескивают набегающие волны.
Она захватила пригоршню морской воды, и вода ей показалась такой ласковой, какой за восемь лет плавания на судах Маре ее и не чувствовала.
Восемь лет - срок немалый. За это время Маре многому научилась, в полную меру испытала свои силы, свое счастье. Ходила она в море на транспортниках "Аугуст Якобсон» и "Ботнический залив». Ее прилежанием остались довольны на этих судах. Не в обиде на нее и экипажи плавбаз «Рыбак Балтики", «Станислав Монюшко» и «Фридерик Шопен». Приходилось выполнять разное. Пять лет трудилась в морозильной бригаде в качестве расфасовщика. Два года — в пресервной бригаде на укладке рыбы в металлические банки. Ее упорству и настойчивости надо отдать должное. Терпеливая. Не каждый моряк, имея достаточную физическую силу, выдерживает такой темп и ритм работы; сделает один-два рейса — и просит мастера перевести его на другую технологическую операцию. А Маре Юресоо такая работа нравится. У нее все рассчитано по секундам. Главное в ее операции — это скорость и точность взвешивания. За четыре часа вахты приходилось развешивать в десяти-килограммовые противни от 8 до 10 тонн рыбы с соблюдением предъявляемых требовании к качеству продукции.
В точном и искусном движении ее рук угадывается большой мастер своего дела. Маре уважает профессию моряка. Она пока и не думает расставаться с морем. Растет у нее дочь Ирис. Недавно ей исполнилось три годика. Когда Маре уходит вместе с мужем в море, их шалунья остается с бабушкой. Свою внучку бабушка любит крепко. А Маре в промысловом рейсе не теряет времени даром. В этом году она поступила на подготовительные заочные курсы при Тартуском университете. Ее мечта — стать юристом. Трудностей впереди много, но ей к ним не привыкать. В жизни каждого человека наступает иногда такой момент, когда приходится надолго расстаться с милыми сердцу привычками и обычаями. Менять, например, городской уют на судовую морскую жизнь. К такому решению и пришла однажды Августина Карловна Лехмус. Работа у нее была, как говорят, не пыльная — инженер-синоптик. Можно бы много вспоминать о тех временах. Трудилась в Свердловской области, потом в Дагестане. Составляла прогнозы погоды для гражданской авиации, предупреждала своевременно пастухов о надвигающемся снегопаде или граде. И так десять лет. Она и по сей день поддерживает со старыми друзьями н подругами связь.
Сейчас Августина Карловна затрудняется даже сказать, что же толкнуло ее на такой шаг: мечта или романтика. Пожалуй, и то, и другое. И вот двенадцать лет они вместе — она и море, плавбаза «Фридерик Шопен» и она. Хорошо помнит свой первый рейс. Мастер посмотрел тогда на ее худенькую фигурку, почесал затылок и спросил: «Куда же вас определить?» — «Я хочу стать настоящей морячкой», — не задумываясь, ответила она. «Ну что ж, попробуйте на расфасовке рыбы», — решил мастер. А рейс был не из легких.
Кроме основной работы, приходилось резать филе. Почти через каждые два дня выходили на подвахту в пресервную бригаду.
В следующий рейс Августина Карловна ушла уже химиком-лаборантом. Умеет она в бригаде создать обстановку простоты и непринужденности. Матросы-рыбообработчики довольны ею — требовательная, но справедливая. Всегда расскажет и покажет новичкам, как правильно выполнять ту или другую операцию.
Августина Карловна частенько обращается за помощью и советом к заведующей лабораторией Май Вахинг. Хотя Май Вахинг по образованию техник-лаборант, но разбирается во всех технологических тонкостях не хуже инженера. На плавбазе «Фридерик Шопен» она — ветеран. Более 13 лет связана Май с морем. Пришла на судно после окончания технологического техникума. Несколько лет работала мастером обработки. Не один рейс ходила в море в этой должности.
Май Вахинг считает: сначала нужно полюбить свою профессию, а уж потом в ней совершенствоваться. И Май училась, постигала все тонкости морской жизни. Ее наметанный глаз подмечает, казалось бы, невидимые изъяны в некоторых технологических операциях по заморозке рыбы, по изготовлению пресервов.

Е. МАРУСИН, матрос плавбазы «Фридерик Шопен».

С мостика большого морозильного рыболовного траулера «Рихард Мирринг» открывается широчайший вид па город, на морские просторы. Судно стоит в большом доке. Гудят на высоких нотах пневматические машины, которыми очищают днище корпуса. На огромной подставке покоится винторулевая группа, изъятая для ремонта.
Ремонт в разгаре. Успешному ведению работ содействуют члены небольшого, но опытного экипажа дока. На вопрос, по каким показателям оценивается труд коллектива, его руководитель Борис Николаевич Авдюшев пояснил:
— Главным условием для положительной оценки являются своевременное докование судов, безаварийная эксплуатация механизмов, систем и устройств, соблюдение сметы, качественное проведение докования.
Ответственный момент для экипажа — это заводка судна в док, что обычно длится полтора — два часа. Буксиры — это почти всегда "Суур Тылл» и «Калевипоэг»—подводят судно к подтопленному доку, а затем его затягивают при помощи шпилей в самый док. Максимум внимательности требуется для того, чтобы отцентровать судно и точно установить на кильблоки.
На доке работают опытные специалисты. Это главный механик А. Миксон, сменный механик А. Ковалев, старший электрик Н. Левин, матросы О. Сарв, Ф. Павелкович и другие товарищи. Они постоянно повышают свое мастерство, что является одним из важнейших пунктов их социалистических обязательств в юбилейном, шестидесятом году Великой Октябрьской социалистической революции.
Включившись в социалистическое соревнование за досрочное выполнение плана десятой пятилетки, коллектив с первых дней успешно претворяет в жизнь свои обязательства. В первом году пятилетки при задании 21 судно докование прошли 24 судна — большие морозильные траулеры и суператлантики. В том числе «Тамула», «Батилиман", «Мустъярв», «Саадъярв», "Вагула».
Отлично завершен первый квартал нынешнего юбилейного года. За три месяца здесь прошли докование шесть судов — «Пейпси», «Мыс Челюскин», «Феодор Окк», «Батилиман», «Юхан Лийв», «Оскар Сепре», и вот заканчивает его «Рихард Мирринг».
Экипаж плавучего дока уверен в своих силах, полон желания и боевого настроения встретить 60-ю годовщину Великого Октября отличными производственными успехами.

А. НЕСТЕРОВ.