ЕЩЕ В АВГУСТЕ с СРТ-4515 в редакцию приходили радиограммы, в которых сообщалось, что экипаж имеет большие успехи и на много раньше выполнит годовое задание по добыче рыбы. Успех всегда радует. Но у меня радость была особая — на СРТ-4515 был капитаном Игорь Борисович Котляр, мой добрый товарищ.
А когда на разборе рейса этого судна представитель службы главного капитана сказал, что молодые капитаны в нынешнем году показали себя положительно, я внутренне улыбнулся. Улыбнулся потому, что не полностью согласился с таким доводом. В смысле возраста — да. А в смысле морской, промысловой практики... Нет. Это настоящие моряки, опытные, высокообразованные, которым принадлежит будущее флота.
С Игорем Котляром мы познакомились в прошлом году. Будучи старпомом СРТР-9139, он готовил судно к переходу на Кубу. Можно было поражаться его энергии.
Хлопотливая должность старшего помощника. На его плечах лежит все судовое хозяйство. Игорь ее выполнял с душой и большим знанием дела.
... Мексиканский залив. Банка Кампетче. Промысловая обстановка средняя. За полтора часа траления суда берут по тонне рыбы. Хочется больше. Игорь Борисович внимательно слушает советы, записывает квадраты, где больше всего взято рыбы, глубину и скорость траления.
В течение недели, сопоставляя показания, он приходит к выводу, что рыба в ночное время уходит на глубину сорока — сорока пяти метров. Игорь во всеуслышание об этом не говорит. Надо проверить.
Ночная вахта старпома начинается с четырех утра. Поднимается на мостик. Ходовое стекле открыто. Теплый ветер бьет в лицо. Только что выбрали трал. На палубе трепещет рыба. Ее немного. Около тонны. Игорь заговорщически подмигивает, сам становится на постановку трала. Временами смотрит на эхолот. А вот и желанная глубина — 45 метров. Идет по изобате минут тридцать. Наконец, машина "стоп!".
Старший мастер добычи размахивает буек кутка и бросает его в воду...
Началось траление...
Проходит напряженных полтора часа. Игорь одну за другой курит сигареты, выходит на крыло мостика наблюдает за ходом трала, натяжением ваеров.
— Нормально, — говорит старпом и смотрит на часы.
Подходит время выборки трала.
— Подать питание на лебедку! — командует Игорь в машину. Она застопорена. Начинается выборка. Выходим на крыло мостика. Свет прожекторов направлен в то место, где должен появиться куток.
Напряжение. Игорь волнуется. Для него это траление — экзамен. Проверка тех расчетов, которые он проводил целую неделю. Не скрою, кое-кто на судне ехидно улыбался. Даже поговаривали:
— Ясно, у человека высшее образование. Инженер-судоводитель, должен он как-то показать свою грамотность.
Так что для Игоря ночное траление являлось не только проверкой расчетов. Больше. Оно было защитой своей штурманской, командирской чести.
... В зеленовато-темной ночной воде показался буй. Смотрим. Это самый что ни есть напряженный момент. Сейчас должен всплыть куток. Что он принесет? Бледный луч прожектора освещает гребешки волн. Затаили дыхание. Медленно-медленно поднимается из глубины белое пятнышко. Наконец, огромное, во всю почти длину кутка, расплывается розовое пятно.
— Рыба! Тонны три будет!
Но Игорь молчит. Потом спокойно:
- Трех, пожалуй, не будет.
— Будет кутка три! — кричат снизу.
Куток подтягивают к борту, подхватывают гаком и начинается выливка...
Улов составил три с лишним тонны. А когда на этом режиме продолжали работать, то всегда сопутствовал успех. Значит, штурману нужны глубокие знания.
Когда я пересматриваю свои записи о кубинском рейсе, то во многих местах в числе лучших людей судна встречаю имя Игоря Котляра, находчивого, смелого, умного человека, замечательного моряка. Поэтому я не оговорился вначале — именно в руках таких людей будущее нашего флота.
Время идет. Мы не всегда замечаем, как на наших лазах растут люди. А про Игоря можно сказать одно: как капитан он мог уже командовать судном два года назад.
Может быть, и сейчас в среде старших помощников капитанов давно созрели такие же капитаны, готовые стать на мостик больших кораблей.

А. КВАШНИН.

Чтобы стать настоящим моряком, надо многое знать. Э. Туго, курсант Таллинского мореходного училища рыбной промышленности, это понимает прекрасно. Не случайно, в свободное время он постоянный посетитель кабинета навигации. Курсант хорошо освоил морские дисциплины, все зачеты сдал с высокими оценками.
Недавно Э. Туго проходил практику на судах Таллинской базы рефрижераторного флота. Он не раз бывал на практике. Но на этот раз было интереснее — курсант исполнял обязанности штурмана.
Старшие товарищи дали высокую оценку практической работе молодого моряка.

На снимке: Э. Туго выполняет учебное задание по навигации.
Фото матроса Ф. Лодейкина

Шесть лет назад Олев Такк кончил Таллинское мореходное училище и получил направление на плавбазу «Ян Анвельт» кочегаром. Диплом училища подтверждал о том, что Олев имеет определенные теоретические знания, а чтобы стать механиком, необходимо наплавать специальный ценз.
Со всей душой отнесся Такк к своим обязанностям. Его интересовали не только котлы, но и машины. Когда требовалось провести профилактику механизмам, он охотно помогал механикам Вскоре Олев так изучил машинное отделение, что в нем не осталось "белых пятен".
Молодого специалиста назначили вторым механиком плавбазы "Иоханнес Варес». Здесь он работает с огоньком. Его заведывание находится в отличном состоянии.
За добросовестный труд второй механик плавбазы "Иоханнес Варес" Олев Такк удостоен звания ударника коммунистического труда.

Фото А. Дудченко

Транспортный рефрижератор "Бриз"


Историю о страшном шторме рассказал мне Анатолий Поломарчук, который работал старшим помощником капитана на ТР «Бриз». Приняв очередной груз транспортный рефрижератор «Бриз» успешно доставил его в порт Клайпеда.

Здесь выгрузились, получили всё необходимое снабжение и отправились в следующий рейс, в тот же район Джорджес - банк. По времени это выпало на середину февраля 1967 года. Февраль в Северной Атлантике насыщен циклонами, которые чередой пересекают её северную часть с юго-запада на северо-восток.

Так было и в этот раз.

ТР «Бриз» имел одну конструктивную особенность. В балласте, без загрузки трюмов, судно имело очень высокий метацентр, мощный восстанавливающий момент, что вызывало резкую и стремительную качку во время шторма. Когда брали полный груз, тогда остойчивость судна была всегда на пределе, поэтому по окончанию загрузки трюмов в днищевые танки принимался дополнительно балласт.

24-25 февраля 1967 года, удалившись от берегов Шотландии две тысячи миль на запад, в середине дня заметили резкое падения атмосферного давления на барографе. За 4-5 часов давление упало до 710 мм ртутного столба. Такого явления никто из членов экипажа раньше не встречал. Понимая, что предстоит в ближайшие часы, приступили к подготовке судна «по - штормовому». Капитан потребовал от радистов прогноз погоды, который они прозевали вовремя принять.

Полученный прогноз не сулил ничего хорошего. Надвигался ураган. Судя по показаниям барографа, он был рядом. Волнение океана изменилось. Наблюдаемая поверхность океана стала суровой, с небом, покрытым лохматыми тёмными тучами, без проблесков солнца, свинцовая вода даже на вид казалась тяжёлой и неприветливой.

Определенная направленность волн исчезла, появилась хаотичность волн, которые шли от разных направлений и, встречаясь друг с другом, принимали пикообразные формы. В какой-то момент наступило полное затишье, можно было зажечь спичку на крыле мостика, и она не гасла. Появился громадный просвет голубого неба и экипаж понял, что транспорт попал в центр урагана.

Через 25-30 минут просвет на небе исчез, по всему горизонту на 360 градусов засверкали молнии, резко начал усиливаться ветер, всё закрыли чёрные тучи. Через час вокруг судна уже не было туч, была сплошная пелена водяных брызг и дикий рёв ветра.



Держаться против волнения было гибельным


Волнение усилилось настолько, что судно между волн скрывалось полностью.

Капитан пристегнулся к судовому телеграфу, так как удержаться на ногах было невозможно.

Держаться точно против волнения было бы гибельным для судна - взмывая на вершину очередной волны, оно оголялось, зависало на гребне где-то в районе миделя и затем со всего маха ударялось передней частью корпуса о подошву волны.

Все мачты ходили ходуном. Мощные светильники на мачтах, закрепленные на специальных мощных рымах, были оторваны. Леерное трубчатое ограждение на верхней палубе исчезло бесследно.

Все кранцы, включая надувные, закреплённые на крышках трюмов, исчезли и болтались только оборванные цепи. Судно управлялось только на среднем ходу, что усиливало динамику воздействия громадных волн. Вынуждены были держать курс судна примерно на 45 градусов влево или вправо от направления движения волн.

Удары корпуса уменьшились, но резко возросла бортовая качка, крен достигал 60 и более градусов. На камбузе оторвало от фундамента электроплиту весом около 800 кг, которая разбила в дребезги практически все оборудование камбуза и грозила сама вылететь через переборку на палубу. Боцман с двумя опытными матросами всё же сумели обуздать этого монстра, привязав плиту к фундаментам другого оборудования стальным тросом.

В коридорах и везде на пластиковой обшивке стен виднелись следы сапог экипажа. Все понимали и молили бога о том, чтобы не подвел главный двигатель. Винт оголялся из воды ежеминутно, что крайне негативно воздействовало на работу ГД.


Все мачты ходили ходуном


Нормально передвигаться было невозможно. Всё вокруг было в водяной мгле, свист ветра врывался в уши неистовым рёвом, а когда мы пытались говорить друг с другом, то видели только, как открываются, закрываются рты и перекошенные, напряжённые и мокрые лица с тревожно прищуренными глазами.

В рулевую рубку на вахту практически заползали. В штурманском снабжении судна был в наличии анемометр (прибор для замеров скорости ветра) немецкого производства, который показывал на табло скорость ветра, в м/сек.

Этим прибором была зафиксирована скорость ветра - 67м/сек, после чего крылатка была оторвана. В запасе был в наличии второй анемометр, советского производства, который не показывал сразу м/сек., но выдерживал любой ветер. Все тросиковые антенны радиостанции были оторваны от мачт, связь осуществлялась на антенне зонтичного типа установленная на верхнем мостике.

С берега регулярно присылали радиограммы успокаивающего характера с обещанием, что в случае чего окажет помощь плавбаза ”Иоханнес Варес”, которая находилась севернее от транспорта примерно на 1000 миль, также пострадавшая от этого урагана. Самое неприятное обнаружилось на вторые сутки плавания в зоне урагана. Выяснилось, что в районе миделя, с правого борта в машинном отделении, участок обшивки корпуса размером примерно 6-8 кв. метров регулярно начал «играть» т. е. прогибаться как вовнутрь судна, так и наружу. Все в экипаже понимали, к чему это может привести!

К концу вторых суток ветер стих до 30 м/сек, что показалось раем по сравнению с предыдущими сутками. За весь период нахождения в зоне урагана не пробивались сигналы радиомаяков, не было солнца из-за сплошной водяной пыли, дождя и облачности. Штурманская служба учитывала свое движение только по наитию.

Исходя из этого, на берег уходила соответствующая информация о месте нахождения судна. На третьи сутки волнение значительно уменьшилось, ветер достиг того уровня, когда безопасно можно было выйти на палубу для осмотра всего, что осталось после разрушительного шторма. На верхней палубе, начиная от брашпиля и до крышки второго трюма, наблюдалась волнообразная деформация палубы.

Где-то перед обедом среди облачности на секунду, другую стало показываться солнце, чем штурмана и воспользовались. Определив место, они потеряли дар речи, глядя друг на друга. Фактически оказались на 470 миль юго-западнее от исчислимого места. Средний ход (16 узлов на чистой воде) даже в условиях этого жесточайшего урагана оказался значительно больше, чем мы могли предположить. Диспетчерская служба на берегу трижды уточняла судовые координаты. К концу третьих суток погода наладилась и, зализывая раны, транспорт потихоньку развернулся и последовал к месту назначения.

Экипаж не представлял возможности дальнейшей работы на промысле, потому что 90 % кранцевой защиты судна было бесповоротно утеряно. На следующие сутки получили распоряжение с берега следовать в порт Галифакс для освидетельствования судна на предмет возможности дальнейшей его эксплуатации. Ночью, на переходе в Галифакс, находясь южнее острова Сейбл примерно на 250 миль, экипажем «Бриза» был обнаружен остов средней части морского танкера на плаву, без признаков жизни. О находке срочно сообщили в Галифакс, откуда к месту находки были направлены два буксира, которые через трое суток притащили в порт останки танкера, экипаж которого погиб. Танкер принадлежал США.

Это была не последняя жертва, и к этой потере присоединилось торговое колумбийское судно. Оно также пропало без вести в зоне урагана. После освидетельствования ТР «Бризу» разрешили взять груз и следовать в Европу, а затем предстояло докование и ремонт корпуса. В море получили кранцевую защиту от другого советского транспорта, взяли груз рыбопродукции и успешно совершили переход в порт Клайпеда, а затем и в Таллинн.

Вспоминая эти трое суток ада, иначе эти события не назовешь, понимаешь насколько важно иметь на судне экипаж, которому ты доверяешь, на который можно положиться, но никому не пожелаешь таких сюрпризов от природы в море. Такое красивое море в штиль бывает крайне жестоким в шторм и, конечно, никому и никогда не прощает ошибок.

Закончился восьмой рейс экипажа коммунистического труда БМРТ-333 «Юхан Сютисте». В составе экипажа были новички, но все трудились на совесть.
Рейсовое задание выполнено по добыче на 109,4 процента, по заморозке и выпуску готовой продукции на 105,9 и по выпуску рыбной кормовой муки — на 114,8 процента. Кроме того, изготовлено 304 центнера трескового филе сверх рейсового задания. Больше всех на подхвате по изготовлению филе работали первый помощник капитана Юрий Шалаев, электромеханик, секретарь комсомольской организации Юрий Дубов, старший механик Борис Лазарев и другие.
Наши машинисты РМУ Адольф Шаков и Михаил Лубягин выполнили план по изготовлению рыбной муки на 114,6 процента. Судовой комитет представил Шакова и Лубягина к присвоению почетного звания ударников коммунистического труда. Их имена занесены на судовую Доску почета. В этом рейсе на судне проходили практику 15 курсантов Таллинского технического училища. Они не имели опыта и им было нелегко, работать на разгрузке рыбы у транспортного рефрижератора. По инициативе комсомольской организации мы создали три бригады и перешли на работу в три смены. В составе бригад были включены судовые специалисты вместе с членами машинной команды. Они работали не более 8 часов, а в начале разгрузки — 4 часа.
Судно награждено Почетной грамотой за рационализаторскую работу в первом полугодии. По итогам работы за второе полугодие наши рационализаторы так же удерживают первенство среди судов ТБОРФ. Активными рационализаторами являются старший механик Борис Лазарев, капитан-директор Владимир Плешаков, механик-наладчик Николай Мешков, злектрорадионавигатор Анатолий Лебедев и многие Другие.
От внедрения рационализаторских предложений ТБОРФ имеет не одну тысячу сэкономленных средств. К тому же за рейс только по таре и промвооружению экономия составила 29 тысяч рублей.
В рейсе выросло много хороших специалистов, на которых опиралась в своей работе партийная организация и администрация. 11 человек представлены на присвоение звания ударника коммунистического труда. Имена почти третьей части экипажа занесены на судовую Доску почета.
Свои успехи экипаж посвящает 48-й годовщине Великого Октября и ХХШ съезду нашей партии.

Георгий ЕРМАКОВ, помощник капитана по производству БМРТ-333

С первых дней ввода в эксплуатацию плавбазы "Иоханнес Варес" у ее экипажа появились веселые, звонкоголосые шефы - музыкальная школа Таллинского дворца пионеров.
На днях в кают-компании судна шефы дали два предпраздничных концерта. Двадцать семь пионеров на эстонском и русском языках исполнили музыкальные произведения в честь команды "Иоханнеса Вареса". Текст и музыку сочинили сами юные исполнители.
Дружными аплодисментами награждали моряки каждую песню детского хора.

Пионеры вручили экипажу журнал "Музыкальная жизнь", в котором помещен хороший отзыв о Таллинской пионерской музыкальной школе, о ее дружбе с командой плавбазы.

На снимках: (верху) В просторном кинозале судна пионеры исполняют песню, (внизу) - «Очень вкусный обед», - говорят гости ...

(В ОБЪЕКТИВЕ ФОТОАППАРАТА)

Вышел на промысел СРТ-4559. Перед отходом экипаж слышал по радио, читал в газетах: — Больше рыбы стране. Хорошей и разной! И вот траулер в море.
Созвали партийное собрание , разработали социалистическое обязательство. Все силы экипажа были направлены на то, чтобы выполнить и перевыполнить план. А лозунг «Больше рыбы» — должен стать реальностью. Лов пикши и мерланга вели в Северной Атлантике. Команда прилагала все усилия: обрабатывала улов, сдавала на плавбазу продукцию высокого качества. Систематически на смены выходила подвахта: механики, штурманы. И, кажется, никому не приходилось много отдыхать.

Поднимали на палубу полные кутки с рыбой. Вот так, как показано на верхнем снимке. На палубе ровными рядами полные бочки. Капитан по радио связывался с транспортным рефрижератором «Советская Родина".
— Сможете принять весь улов?
- Около нас находится много траулеров.
Что ж, понятно. Рефрижератор не резиновый. Надо освободиться от лишней рыбы.
— Можно солить мерланг?
— Только свежье!
Рыбообработчики взяли зюзги и вот так, как показано на втором снимке, «освобождались от лишней» рыбы.


Вылов, который достался с трудом, выбрасывался за борт.
Но траулер пошел к рефрижератору. Сдали бочки пикши, мерланга. Однако поместилось не все в трюмах «Советской Родины". Мерланг солить не разрешали. «Производственная операция» повторилась. На этот раз не зюзгой выбрасывали рыбу в море, а высыпали ее прямо из бочек. Это — на фотографии внизу.

Но план судно выполнило. Рыбаки возвращались в порт. Над районами промысла несся лозунг:
— Больше рыбы стране! Хорошей и разной!
Сентябрьский Пленум ЦК КПСС учит хозяйствовать. Экономить государственное добро — личное дело каждого. Почему же в этот раз так не по-государственному относились к социалистическому добру? Вины экипажа траулера 4559 здесь нет. Не виновен и экипаж рефрижератора. Виновен тот, кто плохо организует работу судов.

Фото К. Римарева.

- На «Трийги»! - часто кричат лоцманы, когда буксир заводит судно в порт. Внимательно следит за pулем Н. Гераскин. Он боцман. Но иногда приходится выполнять матросскую работу. Моряки с буксира умеют делать все.
Вот судно у причала. Люди на буксире заняты обычными делами. Вечером меняется вахта. На палубе появляется матрос В. Елизаров. Н. Гераскин собрался домой.
— Слушай, друг, в школу записался? - останавливается он около парня.
Комсомольцы заводят разговор. В экипаже четыре члена ВЛКСМ. Маленький, но крепкий коллектив. Трудится, учится, выполняет общественные поручения. Вот Гераскин и поинтересовался у Елизарова о его школьных дедах. Парень давно собирался учиться.
За парты в этом году сели оба. Боцман и матрос. По вечерам классы зажигают огни. Ребята торопятся на уроки. А утром — опять, вахта. И надо подготовиться к занятиям. Бывает, не понял парень вчерашний урок. Выдастся свободная минута:
— Отть, помоги разобраться в алгебре.
Третий помощник капитана углубляется в математику. Старпом А. Паюмяэ силен в немецком. Никогда не отказывают они Елизарову и Гераскину. Говорят, когда человек больше знает, работать — легче. Эта старая истина, но она никогда не утратит новизны...
И в производственных вопросах комсомольцы делятся опытом. Взять хотя бы того же боцмана Гераскина. Прежде он плавал матросом. Но вот Отть передал ему боцманское хозяйство. Конечно, парень сразу столкнулся с трудностями. Как надо вести дело, рассказывал ему прежний боцман. Сам Отть уже штурман.
- У нас все помогают друг другу, — правило ребят «Трийги».
Сообща экипажу все дается лучше. Комсомольскому коллективу многое под силу. Не так давно пришел с «Лембита» на буксир старшим механиком Хягблом. Это такое же судно, как «Трийги». Но «Лембит» всегда содержался в образцовом порядке. Парень принес оттуда привычку быть требовательным к себе, к товарищам.
- Что это за грязь в машине! - В первый день заметил Хягблом. - На "Лембите" лаборатория, а у нас?
Хягблом сказал «у нас». Ребята поняли: признал «Трийги» своим судном. Посовещалась механическая служба. Своими силами сделала ремонт в машинном отделении. Сейчас приятно зайти туда. Везде чистота, порядок.
.... Основной труд не мешает комсомольцам буксира заниматься общественной деятельностью. Бывают в подшефной школе. С интересом слушают пионеры рассказы о море. Это потому, что комсомольцы «Трийги» сами интересные люди
.
Н. БОНДАРЬ

День выдался не слишком приветливым. Лил дождь. Поблескивало солнышко. На настроение экипажа "Иоханнес Варес" осенняя погода не повлияла.
Плавбаза ждала гостей. Они тали появляться. Приходили к капитану. Жали руки:
- В вашем лице поздравляем весь экипаж!..
- Желаем успехов!
Улыбки друзей заменяли солнце. Рыбаки радовались за товарищей. Было — чему!
Вот основные показатели за рейс. План по перевозкам перевыполнен на три тысячи центнеров. По итогам работы третьего квартала 1965 года "Иоханнес Варес" занял первое место.
... Клуб судна полон. В зале рыбаки, представители администрации, парткома. С трибуны тружеников моря поздравляют руководители. Они говорят о замечательных успехах рыбаков. Подводят итоги.
— Вручить плавбазе "Иоханнес Варес» пере ходящий вымпел администрации и базового комитета профсоюза ТБРФ.
В. Хейнмаа, председатель базкома передает капитану судна В. Знаменскому голубой треугольный флажок.
- Этому вымпелу мы постараемся дать постоянную прописку на судне, — Единодушно мнение рыбаков. Его выразил А. Гиро, I помощник капитана.
Митинг кончился. Скоро судно уйдет в рейс. Несколько тысяч бочек доставит "Иоханнес Варес" на промысел. Экипаж уже сегодня занят своими производственными планами.
Остается пожелать экипажу больших успехов в будущем.
Н. МИХАЙЛОВА,

На фото: капитан-директор В. Знаменский

ДАВНО ли Алексей Нарышкин учился в Таллинском рыбном техникуме, перед экзаменами подолгу засиживался за книгами. Волновался, как и все. А теперь он штурман дальнего плавания, более пяти лет несет вахту на капитанском мостике.
Время наложило свой отпечаток на бывшего студента. На лице появились морщины. Одна из них бежит через весь лоб, две другие, коротенькие, появились возле кончиков губ. А плечи раздались, стали шире.
- Про Нарышкина говорят: хороший человек, опытный капитан. И то и другое верно. Как капитан он известен в Таллинской базе океанического рыболовного флота, тем, что его экипаж ни разу не возвращался в порт без плана.
А люди, с которыми он плавал, говорят откровенно: «Душевный человек, рассудительный, никогда не повышает голоса. Всегда в требованиях ровный».
Комсомольско-молодежный экипаж СРТР-9027, которым он командовал, в числе пер-вых был удостоен почетного звания коллектива коммунистического труда.
Приходилось Алексею исполнять обязанности капитана-наставника. Трудная и хлопотливая должность. То одному нужно помочь, то другому, а кое-кого и научить, подсказать, как брать большие уловы. И Алексей Нарышкин успевал всюду.
Вот что рассказывает бывший капитан СРТР-9032 Стебаков об Алексее Нарышкине.
- Как-то мы вели промысел в Северной Атлантике. Нам дьявольски не везло. План судна "летел". Кажется, с дрифом делали все, чтобы выйти из пролова, но бесполезно. Ставили полный порядок, выбирали - хвосты. Пришлось вызвать наставника, посоветоваться с ним.
Две недели мы жили, как говориться, душа в душу. Алексей Нарышкин помог нам выйти из прорыва, план мы перевыполнили.
Я многому научился у Нарышкина, понял как нужно вести настоящий поиск.
Весть о том, что за бескорыстный труд Алексей Николаевич Нарышкин Указом Президиума Верховного Совета СССР награжден орденом Трудового Красного Знамени, пришла в то время, когда он находился в море.
Десятки поздравительных радиограмм получил Алексей от друзей и товарищей. Теплых и сердечных. Так пришло признание, трудовая слава.
... Время летит незаметно. Почти совсем недавно Алексей Николаевич вышел в свой первый капитанский рейс. А сейчас на мостике рыболовного траулера стоит опытный капитан, орденоносец.
Экипаж, которым руководит он, выполнил предоктябрьские обязательства и вступил в социалистическое соревнование за достойную встречу XXIII съезда КПСС.

А. КВАШНИН