Композиторы рыбных заводов

Плавбаза "Рыбак Балтики"


Долгое время собирался написать о работе плавучих баз - или правильнее приёмообрабатывающих баз: «Рыбак Балтики», «Станислав Монюшко» и «Фредерик Шопен», но всё откладывал. Мне казалось, что об этом много и подробно написано другими авторами.

Была проба пера - рассказ «Пожар в океане», он посвящён плавбазе «Станислав Монюшко», в котором рассказывалось о некоторых проблемах, но больше всего о пожаре в машинном отделении. В июне 1972 года я попал в Польшу, на Гданьскую судостроительную верфь, где строилось новое приёмообрабатывающее судно для Эстонского рыбного флота, проекта В69/21 и оно называлось «Рыбак Балтики».

На приёмку меня направили в должности старшего дизельного механика.
В Польшу мы добирались на эстонском рефрижераторе «Август Корк», а поскольку на приёмке жить придётся долго, то решили прихватить с собой часть продовольствия: крупы, сахар, консервы, сгущённое молоко, водку. Всё это богатство закупили на всех, а самый лучший способ привезти в Польшу - это своим судном. На приёмке нас было двенадцать человек, старший комсостав. Все жили в специальной гостинице прямо на территории верфи. Вечерами изучали Гданьск и не могли не восхищаться его стариной и чудесной архитектурой. Я опишу только несколько интересных событий связанных с этим городом.

Однажды, 18 июня 1972 года, нас построил в шеренгу капитан Аксель Сиемер и сказал, что сейчас у него будет важное правительственное сообщение. Он держал в руках телеграмму и торжественно объявил: «Сегодня, у нашего старшего механика Акулова Анатолия родился сын!»

Я замер, а потом стоял оглушённый этим радостным известием и бурными поздравлениями своих товарищей. Это была радость, я так долго ждал это событие и оно свершилось!

Плавбаза "Рыбак Балтики"


Вообще наша жизнь в Гданьске не отличалась особой оригинальностью. Днём работа на верфи, довольно трудная и напряжённая, а в дни отдыха мы ездили на пляж или совершали прогулки по прекрасному старому городу Гданьску. За время приёмки подружился со старшим помощником капитана Поломарчуком А. И., мы нашли общие точки понимания и общаемся до сих пор. Здесь я сделал первые покупки из хрусталя: водочные рюмки и чудную фруктовую вазу. Часто ездили в курортный городок Сопот, где мы решили отметить рождение моего сына!

Сопот - это красивый курортный городок, на расстоянии 25 км от Гданьска, там часто проводили фестивали песен. Нас было пять человек: капитан, старпом, главмех, доктор и я. В субботний вечер попасть в ресторан в вечернее время в Польше было так же сложно, как и у нас в Таллинне. Мы пытались говорить со швейцаром на немецком, английском языке, а я пытался говорить на испанском - никаких результатов! «Мест нет!» - сурово отвечал швейцар. Мы грустно стояли и тихонько матерились по-русски, когда швейцар, вдруг прислушался и спросил: «Так вы русские?» Услышав утвердительный ответ, улыбнулся и сказал: «Проходите, панове, для вас места есть!» Вот так, на обычном низовом уровне решались политические вопросы, кто кого любит!

Мы там хорошо повеселились, истратив не только мои командировочные, но и командировочные всех участников торжества. Первый раз в своей жизни увидели настоящий стриптиз и были несколько шокированы такой польской «свободой нравов»! До Гданьска добрались утром, а самое печальное, что потом почти целый месяц сидели все пятеро на кефире и булочках!



Капитан А. И. Поломарчук


Капитаном был Аксель Сиемер, старшим помощником капитана Поломарчук Анатолий Иванович (позднее капитан-директор ПБ «Ф. Шопен), главным механиком Грибовский Эдуард, старшим электромехаником Васютин Леонид, старшим рефмехаником Попов Женя, доктор Аркадий Верецун. Остальные фамилии вспоминаются с трудом, да и время моего нахождения на приёмке было краткосрочным.

Атмосфера на приёмке была очень дружественная и, просыпаясь утром, каждый ожидал очередного сюрприза: то брюки окажутся подвешенными на недосягаемой высоте в умывальнике, то вместо зубной пасты изо рта начнёт валиться обильная пена от мыльной пасты, то нет рабочей одежды, и она обнаруживается в самом неожиданном месте, то будильник звонит на час раньше обычного, но никто из нас не обижался на эти «детские» шалости.

То ли время было такое, то ли мы были молоды, но это время помнится очень хорошо, а иногда и с грустью, что всё так быстро пролетело, но оставило в душе столько прекрасных мгновений. На приёмку приехал главный инженер «Эстрыбпрома» Мирошниченко П. И. Через пару дней он предложил мне вернуться в Таллинн на «Ботнический залив» на должность старшего механика. Я много не думал и сразу же дал своё согласие, так как работа на транспортном рефрижераторе меня больше устраивала. Да и семейное положение изменилось, я развёлся с первой женой, снова женился и у меня родился сын Олег.

Когда мне предложили возвращаться в Таллинн на своё прежнее судно, то запомнилась фраза главного механика Грибовского: «Лучше быть удельным князем в небольшом городе, чем вельможей в большом городе!» Скорее всего, он был прав, что в дальнейшем и подтвердилось. Провожали меня на небольшой теплоход, который курсировал между Гданьском и Калининградом. Судно было плоскодонным, стояла свежая погода, и нас так мотало на этом корыте, что такого шторма мне не пришлось пережить на всех предыдущих судах!

«Рыбак Балтики» пришёл в Таллинн после приёмки в октябре 1972 года. Был гарантийный ремонт в октябре-декабре 1973 года, который провели эстонские специалисты, привезли 650 рекламаций. Верфь беспрекословно устранила рекламации и в 1974 году плавбаза вернулась в Таллинн. В июне 1978 года плавбазу перегнали на Дальний Восток, в порт Невельск, ХБПТФ. Через некоторое время эксплуатации на борту судна произошёл грандиозный пожар, который нанёс судну значительный ущерб. Судно отремонтировали, и оно работало до 2000 года. В 2000 году плавбазу утилизировали, сдали на металлолом в Индии.

Плавбаза «Станислав Монюшко».

На плавбазу «Ст. Монюшко» меня направили 12 мая 1981 года на должность старшего дизельного механика. Главным механиком на плавбазе работал Леонид Иванович Киршин. Мы работали с ним вместе много лет назад, на БМРТ - 355 «Антон Таммсааре». Тогда он был вторым механиком, а я котельным машинистом. Особой радости на его лице я не увидел, так как он знал, что я работал старшим механиком на рефрижераторе «Ботнический залив» и опыта работы на плавбазах у меня не было. Да это и понятно, так как любой главный механик хочет иметь в своём экипаже знающих судно специалистов, а я не работал на таких судах. Если честно, я не испытывал особой радости от этого назначения.

Я проработал на «Ботническом заливе» почти девять лет и никогда не стремился сменить место работы, и судно, меня всё устраивало, но определённые обстоятельства, которые тогда сложились у меня в жизни, вынудили резко изменить свои устоявшиеся стандарты. И вот через 20 лет мы снова будем работать вместе, но в разных должностях. Плавбаза «Станислав Монюшко» построена в Польше на Гданьской судоверфи, проект В64/6, принята 27 декабря 1965 года и 1 января 1966 года прибыла на рейд порта Таллинн.

Принятую от рыбодобывающих судов рыбу морозили, делали из неё консервы и пресервы, варили рыбную муку и давили рыбий жир! Характеристики судна:
Длина судна 165,5 метров, ширина 21,3 метра, дедвейт 9800 тонн, осадка 8,1 метра, водоизмещение в полном грузу 19340 тонн, порожнём 9540 тонн, дизельного топлива 2540 тонн, мазута 980 т., пресной воды 1913 тонн, скорость 15 узлов.



Плавбаза "Станислав Монюшко"


Главный двигатель «Бурмейстер и Вайн» 6550 э. л. с., шесть вспомогательных двигателей, энергомощность 9830 э. л. с., 03 паровых котла - 4500 кг пара/час. Своеобразная конструкция с носовой и кормовой надстройками.

Безотходное производство, экипаж 255 человек, автономное плавание в течение 180 суток, свой медицинский госпиталь с врачами и медсёстрами. Имелся спортивный зал, баня с бассейном, вертолётная площадка, переоборудованная под волейбольную площадку, свой кинозал с аппаратурой и киномехаником, столовые для рядового состава, среднего комсостава, столовые для механиков и штурманов. На корме оборудовали открытый бассейн с морской водой, на шлюпочных палубах установлены столы для разных игр. Почти все помещения комсостава и все кормовые столовые оборудованы автономными кондиционерами, которые начали устанавливать в помещениях после ремонта судна в конце 1982 года.

Вся машинная команда с офицерами жила в кормовой надстройке. Здесь же жил обслуживающий персонал и часть среднего комсостава. В носовой надстройке жили капитан, штурмана, радисты, медперсонал и часть рядового палубного состава. Если рассматривать плавбазу как промышленный объект, то это настоящий завод на воде, с капитаном-директором, главным механиком, технологом, мастерами в машинном отделении и рыбном цеху. Рыбу брали с промысловых судов, типа СРТР или СРТ, которые ловили её кошельками, а плавбаза швартовалась к ним.


Швартовка к кошельку


Потом свежую рыбу в сетчатых корзинах, стампах, выгружали на плавбазу, спускали в рыбный цех. В рыбцеху рыбу сортировали, укладывали в протвини и потом морозили в морозильных камерах. Из рыбных отходов делали рыбную муку, давили жир. В цеху стояли специальные закаточные машины, которые закатывали рыбу в специальные банки с солью, разных размеров, или варили баночки в специальных чанах - получались рыбные консервы. На всё это спускался план на рейс и от того, как выполнится план, зависел заработок моряков. Из членов машинной команды, работников камбуза, столовых, штурманов, радистов и прочих членов экипажа формировались подвахты, которые в основном и обеспечивали выполнение плана по пресервам, консервам.

Жизнь профессионального моряка начинается с каюты, и каждый моряк стремится оборудовать и украсить своё жилище максимально удобно. Старший дизельный механик имел довольно просторную каюту, но без личного туалета, душа и спальни. Такая же каюта была и у старшего электромеханика, Менка Юрия Исааковича.

Между нашими каютами находилась каюта 3-го дизельного механика, и мы решили из неё сделать душевую кабину и спальные помещения. Судно находилось в ремонте, в Клайпеде, была возможность и время для переоборудования этих жилых помещений. За счёт этой каюты мы увеличили свои кабинеты, построили спальни и оборудовали общую душевую с входом из каждой каюты, вмонтировали кондиционеры и получили удобные помещения для длительных рейсов, которые плавбаза совершала ежегодно.

За время ремонта в Клайпеде я постепенно освоился с оборудованием, механизмами и системами судна. Хозяйство старшего дизельного механика было довольно сложным - это шесть вспомогательных дизельных двигателей вместе с главным двигателем, все обслуживающие их насосы, рулевая машина, паровые котлы, системы и другие механизмы. Под моим началом оказались грамотные, преданные своему делу механики, которые в меру сил и возможностей помогали мне в освоении и эксплуатации всего этого большого хозяйства. Вспомогательным двигателям нужно было выдержать нагрузку рефрижераторных компрессоров и создать в морозильных камерах необходимую температуру, чтобы рыба было хорошо заморожена!

Но вспомогательные двигатели не могли выдерживать ту нагрузку, которую им предлагали. Все мои доводы и объяснения капитану, что мы не можем обеспечивать заморозку рыбы согласно требованиям плана, не принимались всерьёз. Мы должны выполнять план любой ценой! И всё же 19 декабря 1983 года в 02 часа 24 мин на судне случился пожар в помещении дизельгенераторов. Причина возгорания официально выглядела так: короткое замыкание в системе возбуждения генератора, возникновение искр, которые и привели к возгоранию паров дизельного топлива в плохо вентилируемом, и сильно загазованном помещении дизелей. Выгорел только один кабель возбуждения на генераторе, и было задымлено в чёрный цвет всё помещение дизельгенераторов. Других технических повреждений и потерь во время пожара не обнаружено. Помещение дизелей вымыли и покрасили.

Только знающие люди могли определить, что недавно там был пожар. Никому не желаю пройти через всё это, так как я долго потом думал: идти снова в море или нет, но преодолел этот навязчивый страх. И если, бы не пошёл снова в море, то поставил бы крест на всей своей морской карьере…

Во время этого рейса у меня начались проблемы с капитаном Лысенко, который не захотел найти истинные причины, по которым случился пожар и в силу своего характера не захотел дальше со мной работать. У меня тоже были свои причины прекратить наши трудовые и дружеские отношения - не могу и не буду об этом распространяться. Лысенко Леонид Александрович: волевой, грамотный, напористый, весёлый, подминающий под себя слабовольных, капитан. Он был хорошим другом, много сделал для моего возвращения во флот. Лёня вскоре нелепо погиб и в этом рассказе не место рассказывать об этом.

Читайте рассказ «Пожар в океане», там всё подробно изложено! Хорошо запомнился старший помощник капитана Хенн-Март Альбертович Сильвере, или «зоркий сокол», как его называли за глаза. У него было небольшое косоглазие, но это не мешало ему всё прекрасно видеть, и медицинскую комиссию он проходил без замечаний. Великолепный администратор, гроза уборщиц и буфетчиц. Энциклопедические знания и прекрасная память делали его умным собеседником, а в жизни он был добрейшим и весёлым человеком.

Вскоре осуществилась его мечта, после многих лет работы старшим помощником капитана его назначили капитан - директором плавбазы. Бессменным старшим электромехаником работал Юрий Исаакович Менка. Прекрасный специалист, посвятивший морю всю свою жизнь, хороший друг и принципиальный человек, весёлый и жизнерадостный. Старшим механиком рыбного цеха работал Малёванный Александр Алексеевич, хороший специалист, добрый, безотказный и мягкий человек, но вверенное ему оборудование содержал в отличном состоянии.

Ремонтный механик Сыбий Степан Николаевич, давний мой товарищ. С ним мы работали на «Ботническом заливе», а потом много лет он работал в должности ремонтного механика - «золотые» руки, владел всеми нужными специальностями ремонтника (токарь, сварщик), незаменимый помощник при любых сложных ремонтах. Имел небольшую слабость к вечному искусителю «зелёному змию» и рано умер, похоронен в Таллине.

Старшие рефмеханики менялись каждый рейс: Степанченко, Тышкевич, Лессинг, Галиакберов. Наиболее запомнился мне Удо Лессинг - спокойный, грамотный, неконфликтный эстонец. Со мной работали очень опытные и грамотные донкерманы - Ээсалу, Рухно, Концедалов, Ипатьев, токарь - Партак, сварщик Хренов.
Запомнились мотористы Андреев, Кырве, Бобров, Ожогин, Синявин.

Можно перечислить много достойных, грамотных и исполнительных судовых специалистов, которые работали со мной долгое время. Всегда на плавбазах было много женщин, и судьбы у них были разные. Кого-то манило море, хорошие заработки относительно береговых зарплат, а некоторые сознательно шли работать в море, здесь много мужчин и можно было найти своё женское счастье! В основном это были хорошие, добрые, красивые девушки и женщины и, хотя не у каждой сложилась судьба, они заслуживают самых лучших, добрых и признательных слов в свой адрес! Многие находили здесь своих любимых, создавали семьи и если мои слова в их адрес прочтёт кто-то из тех, с кем мне пришлось работать, желаю им всего только хорошего, здоровья и счастья в семье!



Встреча капитана с Нептуном


На этом судне мы проходили экватор и отметили это событие купанием в бассейне, вручением грамот и праздничным концертом. За время работы несколько раз посещали Канарские острова, где хорошо отоваривались и отдыхали на великолепных пляжах. Когда работали у берегов Юго-западной Африки, посещали порт Луанда, на сутки уезжали на дикий пляж, где отдыхали на белоснежном песке под грохот океанских волн. На судне конструктивно существовала вертолётная площадка, на которую не сел ни один вертолёт. Моряки оборудовали здесь вертолётную площадку и проводили ожесточённые сражения типа машина - палуба. Главный приз десяток банок сгущённого молока. Эмоций хоть отбавляй и для здоровья полезно!



Волейбол на вертолётной палубе


Работа на плавбазе коренным образом отличалась от работы на транспортах, производственных рефрижераторах. Дело в том, что здесь чётко различались судовые службы между собой, и их объединяло лишь то, что везде были свои механизмы, моторы, трубопроводы, а поломки и выходы из строя агрегатов происходили часто. Судно было продолжительное время в эксплуатации и эти проблемы со временем увеличивались и требовали ремонта, настройки.

Существовала ремонтная бригада во главе с ремонтным механиком, двумя токарями, газоэлектросварщиком и двумя слесарями. Каждый день, перед ужином, в каюте главного механика проводились совещания, где присутствовали начальники служб машинного отделения, технолог и ремонтный механик. Каждый из присутствующих рассказывал о своих проблемах и просил технической помощи: сварщика, токаря или слесарей для устранения возникших поломок.

В зависимости от загруженности ремонтный механик мог взять ту или иную работу, а главный механик подтверждал и давал разрешение на производство работ в зависимости от производственной необходимости или срочности. Такая планёрка координировала действия ремонтников, и редко возникали споры между службами, все были грамотные механики и понимали, где наиболее проблемное место. А на плавбазе нельзя было остановить процесс заморозки на долгое время, иначе потом невозможно будет догнать план.

Это касалось и рыбомучной установка и закаточных машин, транспортёров и всего другого, чем напичкан рыбный цех. Главный двигатель польского производства был очень надёжным, довольно неприхотливым и при правильной эксплуатации редко выходил из строя. Ну, а если приходилось его ремонтировать, то это производилось в авральном режиме и были задействованы все технические силы судна. Простой выбивал плавбазу из режима, так как не кошельки подвозили свежую рыбу, а сама плавбаза швартовалась к маленькому СРТ, который иногда залавливал больше сотни тонн рыбы…



Ремонт цилиндровой втулки главного двигателя


Возникали и другие ремонтные работы, связанные с промысловыми судами. Как правило, на борт плавбазы поднимался старший механик промыслового судна и просил оказать помощь, в основном сварочными работами, но иногда приходилось выполнять и более сложные работы. Тогда отправляли на этот промысловик ремонтного механика и несколько человек из бригады.

Такие «командировки» любили наши специалисты, так как за оказанную помощь рыбаки часто рассчитывались «жидкой» валютой, а она на любом судне была бесценной! Иногда помогали и по личной инициативе, но в своё личное время, а я на эту помощь часто закрывал глаза… Праздники, если они выпадали на время рейса, отмечали со всем экипажем, пекли торты, готовили усиленные ужины, а любители самодеятельности пели песни, танцевали и проявляли другие свои способности. Все именинники получали традиционный торт, собирались дружным коллективом в каюте, но на следующий день все выходил на работу! Были случаи, но очень редко!

«Станислав Монюшко» ушёл на большой ремонт в Финляндию без меня. Я ушёл в длительный отпуск, а по возвращению перешёл на другую плавбазу «Фредерик Шопен». На плавбазу «Станислав Монюшко» я вернулся в ноябре 1989 года и работал там до начала 1992 года. В сентябре 1989 года капитаном пришёл Станислав Борисович Пьянов.

Вместе мы сделали рейс в Юго-Западную Атлантику и после окончания рейса нам предложили самим решить, куда зайти отовариться: на Канарские острова или в Антверпен, Бельгия. Всё решалось на общем собрании путём голосования - большинство принимало решение. Читателям хочу объяснить, что палубная часть экипажа - это штурмана, матросы, технолог, рыбмастера, а вторая часть экипажа - это машинная команда, обслуживающий персонал (буфетчицы, уборщицы), радисты и прочие члены экипажа. Вот тут и начались «интриги мадридского двора».

Тогда в Европе можно было купить относительно дешёвый подержанный автомобиль и, получив валюту за рейс, даже палубный матрос мог запросто приобрести машину, класса Жигули - 01, а остальные члены экипажи могли купить автомобили и получше. Я был настроен на Антверпен, разъяснял всем членам машины их возможности, а они соответственно распространяли эту информацию дальше, среди матросов и обслуживающего персонала.

Когда началось собрание, стоял такой гвалт и ор, что нормальному человеку это показалось бы дикостью! Но страсти было не унять, и в результате голосования большинством голосов победила моя европейская «партия». Собрание решило: идти в Антверпен!



Собрание экипажа


«Партия» технолога и примкнувшие к нему рыбмастера, матросы и прочие дельцы были страшно недовольны! Дело в том, что когда мы принимали рыбу от промысловиков, вместе с ней рыбмастера и приёмщики-матросы получали в брикетах мороженые креветки. Эти креветки складировали у начпрода и надеялись, зайдя на Канары, реализовать за приличные деньги.

И вот теперь такой облом! Ночью мне позвонили и предложили провести переговоры. Я согласился и ко мне пришёл переговорщик-матрос, который убеждал меня, что нужно уговорить людей изменить решение! Взамен мне предлагалось купить в Лас-Пальмасе любой автомобиль, который мне понравится! Конечно, я отказался, да и они могли бы сообразить, что нужно было это делать раньше - как можно было сейчас изменить решение судового собрания, поезд ушёл!

Мы зашли в Антверпен, автомобилей купили столько, что плавбаза напоминала новогоднюю ёлку. Обладатели мороженых креветок сбыли их в рестораны и успокоились! Я купил себе шведский Saab и неделю перехода в Таллинн дежурил возле него, опасаясь «диверсии» со стороны палубных «доброжелателей». В декабре 1990 года плавбазе планировали рейс к берегам Шотландии, к Шетландским островам. В этом районе работали промысловые суда и облавливали сельдь, которую и сдавали на приёмо-перерабатывающие базы и производственные рефрижераторы, которых много собралось здесь со всех Западных бассейнов Союза.

Капитаном пошёл судоводитель с транспортного рефрижератора, который на производственных судах никогда не работал, к тому же первый раз пошёл капитаном. Транспортное фрондёрство, спесь и прочие неприсущие капитану плавбазы качества создавали всякие сложности с организацией работ, пониманием задач производства, а если нет опыта, желания, то за один рейс его не приобретёшь. Вдобавок помощником у него был технолог, который мог только считать количество принятой рыбы и по договоренности с промысловиками распределять остатки тому, кому нужно было выполнять план по вылову. Современная коммерция по-русски!

В машинной команде сократили должность старшего дизельного механика, и пришлось пожертвовать несколькими должностями мотористов, чтобы сохранить эту должность. При такой изношенной технике и загруженности дизельгенераторов старший механик необходим и мне много попортили крови специалисты из судовой технологической службы, утверждая, что должность нормировщика, химика и секретчика важнее. Капитану не хотелось с ними спорить, так как ему бы потом они гадили, как могли и он согласился. Вместе со мной на плавательскую практику в должности моториста ушёл в рейс и мой сын Олег Акулов.

Олег стоял вахту с 4-м механиком, а во время спуска шлюпки и переброски членов экипажа на увольнение был незаменимым мотористом и его, шутя, называли старшим механиком шлюпки. Прошло время и сейчас мой сын работает старшим механиком одного из самых больших контейнеровозов мира в иностранной компании.

Олег и Анатолий Акуловы


Наконец «полосатый» рейс закончился, и плавбаза поспешила домой - начались лихие девяностые годы! Рейс продолжился до июня 1991 года, а по дороге домой мы зашли в Швецию, порт Гётеборг, на отоваривание.

ПЛАВБАЗА «ФРЕДЕРИК ШОПЕН»

В сентябре 1986 года мне предложили принять дела главного механика плавбазы «Фредерик Шопен». Капитаном был Евгений Сахаров, а дела я принимал у главного механика Альберта Фридмана.



Плавбаза "Фредерик Шопен"


Капитан Евгений Михайлович Сахаров, моряк спокойный, по-мужицки хитроватый, но нормальный в отношениях человек, в своё время работал кочегаром, а потом закончил мореходку и выбился в капитаны. Разница между этими двумя плавбазами была только в названии, да костяк машинной команды и штурманский состав были относительно постоянными.

По прошествии времени события настолько переплелись, что мне сейчас очень трудно вспомнить события тех лет отдельно, привязать время к судну! Вспоминаются только специалисты, с которыми мне пришлось работать. Одной из колоритных фигур был старший дизельный механик Георгий Петрович Изотов. Я его как-то подменял на транспортном рефрижераторе «Бриз», на котором он постоянно работал много лет. Но продали «Бриз» и Георгий остался без судна. Я предложил ему место старшего механика на плавбазе, и он согласился. Мы с ним сделали один рейс, около восьми месяцев. Механик он был грамотный, ответственный и я радовался, что у меня такой классный специалист и помощник.

В январе 1987 года на судно пришёл новый капитан Прууль Арвид. С ним мы пересекались в Польше, когда принимали плавбазу «Рыбак Балтики», там он был четвёртым штурманом. Он окончил Ленинградское Высшее инженерное училище им. адмирала Макарова, прекрасно говорил по-русски, был неконфликтным, относительно мягким человеком и как капитан проявил себя положительным, толковым, умным производственником.



Капитан А. Прууль, гл. механик А. Акулов


30 января 1987 года, после отпуска, я принял дела главного механика и мы стали готовить плавбазу на капитальный ремонт в порт Клайпеда. Перегнали судно, и завод принял его в ремонт 24 февраля 1987 года. Началась наша береговая работа по ремонту такого большого рыбзавода. Невозможно рассказать в одном очерке все те муки и проблемы, которые пришлось перенести при встречах с пожарной службой завода, чисткой топливных танков, оформления и принятия ремонтных ведомостей танков.

Через вырезы в переборках вытащили в цеха все шесть дизельгенераторов, массу насосов, механизмов, трубопроводов и оборудование рыбцеха. Ремонт мукомольных агрегатов, аммиачных компрессоров, палубных механизмов. Перечисление всего оборудования заняло бы много страниц. Мы жили в гостинице, а утром приезжали на судно и до 17 часов рабочего дня проходили постоянные совещания, предъявления, осмотры и все работы которые обычно сопутствуют капитальному ремонту. Одно дело быть на ремонте месяц-два, но находиться на ремонте целый год - это подвиг!

Один раз в месяц мы ездили в Таллинн, на день-два, а потом снова окунались в будни ремонта и даже трудно себе представляли, что будет его окончание.
Вот так мы с Арвидом Пруулем и просидели на ремонте ровно год, а в награду нам дали возможность купить вне очереди легковые автомобили. Автомобили мы приобрели за свой счёт, только вне очереди - Арвид купил себе «Жигули 2107», а я купил «Жигули 2108». Тогда купить машину без очереди было просто невозможно, и мы были очень рады предоставленной нам возможности. Жизнь продолжалась, я ушёл работать в новый рейс, а Прууль ушёл в администрацию «Эстрыбпрома» на должность одного из замов начальника объединения.

К сожалению, он не достиг там высоких должностей и нелепо погиб в своём гараже… Технологи, а это серьёзная должность на плавбазе, были разные. Одни достойные уважения, знающие своё дело и умевшие организовать работу в рыбном цеху. Среди них Василий Коробцов, Леонид Гайдук, а о других не хочется даже вспоминать. Работало много хороших, грамотных рыбмастеров, да и среди матросов было много достойных моряков.



Борис Макаренко, Анатолий Акулов


Старший рефрижераторный механик Борис Макаренко - один из лучших рефмехаников объединения, мне долго пришлось его уговаривать, чтобы он согласился идти в рейс. Когда же дал своё согласие, то за время рейса проделал огромный объём ремонтных и настроечных работ. Мы с ним очень сдружились и в дни увольнений на Канарских островах ездили вместе отовариваться и отдыхать на пляжи Санта - Крууса.

Старший механик рыбцеха Петер Пао, тихий, скромный, великолепно знающий своё дело механик, умный и безотказный. Ремонтный механик Владимир Урбан - прекрасный токарь, тоже из тех у кого «золотые» руки, доброжелательный, спокойный. Можно много перечислять фамилий и должностей, но экипажи были огромные, от 206 до 230 человек, и запомнить их всех я физически не мог. Отличительной особенностью от производственных судов являлось наличие на судне медицинского блока: доктор-хирург, фельдшер и медсестра.

Моряки редко болеют, но возникали всевозможные ситуации с травмами - это ушибы, переломы рук, ног, заболевания желудочно-кишечного тракта, глазные болезни, в некоторых случаях и аборты. Когда на судне 220 человек, то в таком «муравейнике, может случиться, что угодно и случалось! К тому же, на борт плавбазы стремились попасть промысловики, и при каждом подходе этих судов у медперсонала работы было предостаточно. На обеих плавбазах в мою бытность всегда работали опытные, знающие и высокопрофессиональные врачи, медсёстры, честь им и хвала! А мне со старшим механиком Игорем Глушенковым пришлось выхаживать котят, которых передали нам с промыслового судна.

Воспитатели и котят


Работа на плавбазах давала возможность получить способности к анализу, вырабатывала привычку к умению применить свои знания и опыт для решения технических задач, умение руководить большим коллективом специалистов, где у каждого свой характер, темперамент, знания и опыт. Машинная команда составляла 55 человек, из них 17 механиков.

Я никогда не стеснялся спросить у моториста, токаря, сварщика, младшего механика, чтобы он сделал в той или иной ситуации. Такое доверие к людям помогало мне во многих тяжёлых и аварийных случаях. Находясь на берегу и встречаясь в объединении со своими коллегами по плавбазе, независимо от их должности, считал необходимым приветствовать их, интересоваться нынешним статусом, здоровьем и семейным положением.

Это сближало, и мне всегда было просто комплектовать экипаж на следующий рейс, с некоторыми специалистами я работал годами. Как ни странно, люди стремились работать на плавбазах, видимо условия жизни не в таком замкнутом пространстве, как на промысловых судах, играло здесь определяющую роль.
Рейсы были всегда довольно продолжительными от пяти до восьми месяцев, но экипажи не распадались, а большинство ждали своих композиторов «Станислава Монюшко» и «Фредерика Шопена», чтобы снова ступить на палубу родных и любимых рыбных заводов.

Плавбазы прожили долгую трудовую жизнь, а потом в лихие девяностые годы их перегнали в Индию и разрезали на металл!

«Ст. Монюшко»: С 12 мая 1981 года по июнь 1983 года - Ст. механик.
С 17 июня 1983 года по май 1986 года - Гл. механик.
С ноября 1989 года по январь 1992 года - Гл. механик
«Фр. Шопен»: С сентября 1986 года по сентябрь 1989 г. - Гл. механик

Анатолий Акулов