МЕДЛЕННО ЗАПРЯГАЕМ. А ЕЗДИМ...? – 20 02 1992

...Предложение генерального директора объединения прозвучало как вызов: "Найдется такой капитан, кто готов набрать экипаж и пойти в рейс туда, где все расписано-обсчитано?" После недолгого молчания поднялся с места П. Федоренко: "Какая готовность, если нет средств? Куда ни пойди - тут тебе проблема топлива, проблема баз. И в инпортах: если, например, в Португалии не заведем своего представителя, будем терять тысячами и миллионами. Кредитная система не долговечна: капиталисты так не работают, им - плати наличными..."
Позднее, в частной беседе Павел Васильевич сослался на личный пример. Судну был предусмотрен заход в Авейру: сдача продукции, докование. Чтобы обеспечить оперативность, понадобилось утрясать взаимоотношения сразу с двумя инофирмами, каждая из которых пробовала диктовать свои условия. Хорошо - у Федоренко нашелся "под рукой" помощник по производству Петраковский: если б не его знание языка и напористость - ничего бы экипажу в порту не пробить. Только у каждого ли капитана найдется "свой Петраковский", кто бы к заходу судна в инпорт готовил и причалы, и агента?
Досадует Федоренко и на непродуманность заключенного с инофирмой контракта: шутка ли - одно докование в инпорту обходится в 25 тысяч долларов?! Да лучше бы отказаться от него, уплатив пять тысяч неустойки, а 20 тысяч сэкономить - с лихвой бы окупилась та же операция в отечественном порту.
Объективности ради помянул Федоренко добрым словом финансового директора: спасибо ему - добился выдачи валюты экипажу через Лиссабон. Но это - частный эпизод. А в целом, не обнаруживая последовательности в решениях "верхних эшелонов", каким отныне видится управленческий аппарат "Океана", капитаны не спешат ухватиться за "самостоятельность". Много говорится: о предоставлении капитанам права подбора личного состава рыбаков в рейс, о формировании стабильных экипажей, но от декларации до дела - "дистанция огромного размера..."
На одной из встреч капитанов с администрацией объединения прозвучало:
"Нужно приблизить капитана к хозяину" (В. Нечитайло). Но тут же - недоуменный вопрос А. Ломейко: Какой хозяин, если в рейс экипаж отправляется сокращенным составом, а фонд заработной платы при этом не сохраняется?! Стояло за этим: условия опять-таки навязываются "сверху"? Риторический этот вопрос нашел поддержку и у капитана Г. Карауша, настаивающего на аренде судов.
Но и тут неувязка. Не может быть аренды, пояснил первый заместитель генерального директора А. Прууль, пока объединение остается в статусе государственного. Станет акционерным либо, по меньшей мере, арендным, тогда - пожалуйста, правомерно заводить речь и о приватизации судов, тогда появится и возможность, что уже капитаны начнут диктовать - какие специалисты нужны в управлении, от каких пора избавляться. А пока государство остается монополистом, вынес резюме уже А. Мельников, - предприятию не жить. Нужны инвестиции, нужны кредиты, но поди их сейчас дождись...
И вновь капитаны остаются на выжидательной позиции. Иные - оттого, что не владеют информацией, без чего невозможна четкая ориентировка в конкретной обстановке. Неслучайно ведь звучали элементарные вопросы, наподобие следующих: "Какие есть СП? Кто у нас в аренде?" И т.п. Между тем достаточно изредка просматривать сводку расстановки флота, более или менее регулярно заглядывать хотя бы в местную нашу газету - "Рыбак Эстонии", чтобы самостоятельно найти ответ на имеющиеся вопросы. Другие, похоже, просто рассчитывают на то, что все само собой образуется. И упомянутый призыв В. Нечитаило приобретает в этом свете иной подтекст: речь-то идет не столько о том, чтоб самому приблизиться к хозяину, а скорее о том, чтобы кто-то подтолкнул капитана к этому положению.
"Раскачиваются" капитаны. Извечная наша беда: "русский мужик медленно запрягает..." Не затянулся бы процесс до той поры, когда уже и ездить-то не придется...

Л.ПАНОВА

P.S. Быть может, автор не вполне прав в своих посылках? Убедите его в ином, капитаны…