Памяти Ровбут Олега Михайловича

Состоялось очередное заседание бюро парткома объединения, на котором был рассмотрен вопрос «О работе партийной организации БМРТ-606 «Мыс Арктический» по руководству общественными организациями».
На бюро отмечено, что экипаж БМРТ-606 «Мыс Арктический» работал в сложной зоне в пяти подрайонах. Частая смена видов лова и перестройка промвооружения значительно осложняли работу по выполнению планового задания. Это налагало и особую ответственность на деятельность партийной организации по расстановке коммунистов.
Партийная организация судна состояла из 18 коммунистов и одного кандидата в члены КПСС. Возглавлял партийную организацию второй рейс подряд старший матрос А. Шевченко. В состав партийного бюро, кроме секретаря, вошли М. Сальников, В. Линков, Л. Водопьянов, Р. Калинкин.
В начале рейса на партбюро был рассмотрен вопрос .о рекомендации коммунистов Для работы в общественных организациях. При этом за основу брали деловые качества коммунистов, разумеется, учитывали и желание работать в той или иной общественной организации. При выборах руководящих органов общественных организаций, были избраны коммунисты: в судовой комитет — старпом С. Шефер, третий механик Г. Белоног, машинист по стирке спецодежды Е. Барышева, боцман П. Лопатовский; в совет экипажа — капитан-директор В. Линков, первый помощник капитана Л. Водопьянов, старший механик В. Харченко, старпом С. Шефер, старший матрос А. Шевченко, старший мастер добычи А. Бадьянов; в товарищеский суд
— матрос первого класса В. Григорян; в группу народного контроля — старший мастер добычи А. Бадьянов, мастер обработки М. Сальников, матрос второго класса А. Капустянский и т. д.
За время рейса на партбюро были заслушаны практически все коммунисты, возглавляющие общественные организации. Так, председатель группы народного контроля М. Сальников отчитался по вопросам организации контроля за качеством рыбопродукции, секретарь комсомольской организации М. Козачок — о выполнении постановлений XXVII съезда КПСС и XX съезда ВЛКСМ, председатель судового комитета С. Шефер — о ходе социалистического соревнования.
На бюро отмечено, что общественные организации держали под контролем вопросы дисциплины. В частности, на совместном заседании совета экипажа, судового комитета профсоюза и комсомольского бюро было принято решение о списании с судна за пьянство радиооператора Р. Минина.
Бюро парткома объединения, приняв к сведению информацию председателя комиссии, проводившей проверку, В. Васильева, в своем постановлении отметило, что партбюро судна, всей парторганизации следует усилить работу с комсомольским активом, комсомольской организацией. Партийной организации необходимо на заседаниях бюро, собраниях заслушивать не только коммунистов, возглавляющих общественные организации, но и рядовых членов общественных организаций.

Капитаном-директором судов типа БМРТ ПО «Эстрыбпром» утвержден И. Арслангалиев.
Арслангалиев Исламетин Инсафетдинович 1956 года рождения, член КПСС с 1982 года.
С 1976 года, после окончания Ленинградского мореходного училища рыбной промышленности по специальности «морское судовождение», И. Арслангалиев работает в объединении «Эстрыбпром». В 1986 году И. Арслангалиев заочно окончил Калининградский технический институт рыбной промышленности и хозяйства по этой же специальности.
В ПО «Эстрыбпром» работал на судах различных типов на судоводительских должностях. В настоящее время вышел в рейс на БМРТ-536 «Херман Арбон» в должности капитана-директора.

НЕЗАДОЛГО ДО ДНЯ РЫБАКА В ТАЛЛИН ИЗ КАЛЬЯО ВЕРНУЛСЯ НА ОТДЫХ ПОДМЕННЫЙ ЭКИПАЖ — 2.

... Для нас, советских моряков, Кальяо — не просто порт дислокации ПЭ-2. Глубокими корнями он уходит в героическую историю российского флота. 150 лет назад в Кальяо, следуя на Камчатку, зашел за пополнением припасов и воды русский фрегат «Аврора» под командованием капитана И. Изыльметьева. Зашел по всем правилам и законам международного судоходства, а вышел — тайно, ночью, в туман, на буксире своих же шлюпок. Потому что через несколько часов фрегат стал бы военным трофеем Англии, которой принадлежал в то время порт Кальяо: началась война России и Англии. В дальнейшем, в ходе этой войны, фрегат прославился героической защитой Камчатки, а его капитан оказался в числе первых пяти русских мореплавателей — «кругосветников».

Конечно, нет прямой связи с эпизодом полуторавековой давности и работой наших подменных экипажей в этом порту. Но все же символично, что ПЭ-2, находящийся в Кальяо, считается одним из лучших в «Эстрыбпроме». Да и не только — его высоко ценит и представительство МРХ СССР в Перу. Ценит за работу, за готовность помочь ремонтникам других рыбопромысловых объединений, находящихся там же. С большим уважением относится к нему и советско-перуанская фирма «Совинко».
Рассказывать о работе ПЭ-2 и легко и сложно. Легко, потому что ее можно охарактеризовать одним словом «отлично». А если более подробно, о людях,, коллективе, то почти невозможно выбрать: кто же лучший? А потому начнем с капитана-директора А. Кожурина. Представлять его нашим морякам-рыбакам не надо: многие плавали под его командованием на промысловых судах, начиная со ставших уже историей «СТР-шках», а многие, уже в последние годы, получали суда, отремонтированные подменным экипажем, которым он руководил. И рекламаций на ремонт не бывает. Наоборот. Почти на каждой цепочке судов ПЭ-2 выполняет объем работ больше, чем было заявлено рейсовым экипажем.
Вот хотя бы пример последнего рейса: РТМС-7535 «Лембит Пэрн» — план ремонта перевыполнен почти в полтора раза, РТМС-7538 «Валгеярв» и РТМС-7558 «Цветково» — больше, чем в полтора. Сверх заявленных произведено работ на «суперах» «Элва» и «Харку».
Откуда берутся эти «сверхплановые» работы? Ремонтникам объяснять не надо: понятно, что часть неисправностей выявляется уже в ходе ремонта, часть делают «про запас»: сейчас работает, а вот выдержит ли рейс . .. Лучше все сделать сразу.

Электрик Валерий Николаев.

Прилетая на подмену, рейсовые экипажи знают: если ремонтировал ПЭ-2 — значит, все будет в порядке.
Душой экипажа, по крайней мере, его машинной команды, был старший механик Кабулов. Почему «был»? «Отслужив» свое время в ПЭ-2, Андрей Яковлевич возвращается на судно. На какое именно? Пока не ясно, но для него это и не так важно. Если новое — делом чести для стармеха Кабулова будет держать его в таком состоянии, чтобы ремонты, кроме технического обслуживания, были не нужны. Если «старичок», то тоже привести его в полную рабочую готовность и работать на нем не один рейс. Не только прекрасный, эрудированный специалист, Л. Кабулов привлекает и располагает к себе своими чисто человеческими качествами: интеллигентностью, доброжелательностью, умением и желанием найти общий язык с любым членом экипажа, и не обязательно только на производственную тему.
За годы работы А. Кабулов воспитал хорошую смену. Уходя из экипажа, ом уверен, что и заменить его смогут, и темпов работы не снизят. А это — умение передать свой опыт, заинтересовать в нем — тоже одна из отличительных его черт. А. Кабулов — опытный инженер-механик не только по должности. Он инженер — в изначальном смысле этого слова — «думающий». Стендом для испытания регуляторов, который он сконструировал, пользуются в Кальяо ремонтники других экипажей.
В Кальяо установились дружественные связи местного населения и нашего ПЭ-2. Экскурсанты и гости бывали здесь часто, но, пожалуй, самую интересную и запомнившуюся обеим сторонам встречу-экскурсию провели со студентами технологического института г. Лимы. Все 25 человек, которые пришли на эту встречу, ушли, нагруженные различной литературой па испанском языке, впечатлениями о просмотренном кинофильме.

Студенты технологического института г. Лимы в гостях у ПЭ-2.

Залогом успешной работы послужила высокая трудовая дисциплина в экипаже. А может быть, и наоборот: именно хорошо налаженная работа, дружеские, но требовательные отношения между людьми, не оставили места для различных «срывов», что иногда случается в других экипажах. В этом плане приложил много сил и умения первый помощник капитана С. Майский. Если корреспонденту газеты позволительно давать личностные оценки, то, наверное, Сергей Александрович — один из тех наших первых помощников, из тех коммунистов, на которых стараются равняться, брать с них пример. Работать в подменном экипаже, находящемся постоянно в импорту, так чреватом разными «инцидентами» для рейсовых первых помощников, да еще в таком политически сложном государстве, как Перу, — наверное, труднее вдвое, втрое по сравнению с морем. Но С. Майский умеет находить верный тон и со своими моряками, и с иностранцами. Его стиль работы стараются перенять и партгрупорги А. Козин и А. Бухалко.
Вот единственно в чем Сергей Александрович несколько запнулся, и даже, пожалуй, растерялся, — это когда я попросила его назвать лучших в экипаже. Кого выделить? Ну, по соцсоревнованию ясно: первые места заняли служба второго механика В. Осмирко и звено общесудовой службы матроса П. Кузнецова.
Но персонально ... И все же первый помощник назвал лучших. Это — рефмеханик Б. Кирс, моторист X. Тонсон, начальник РТС В. Миньков, старший помощник Э. Рунин, матросы М. Гребелюк, А. Петух, мотористы Т. Филатов, И. Еременко, Л. Загоруй, третий помощник капитана В. Кобылкин... Это — стержень экипажа, его гвардия, прошедшая нелегкую закалку в труде.
Александр Иванович Кожурин тоже уходит из ПЭ-2, «по окончанию срока». Новый капитан-директор примет отличное наследство, которое надо сберечь. И главное в нем — высокая репутация экипажа.


...И снова Таллин. Снимок на память о совместной дружной работе. Слева направо: матрос А. Петух, слесарь В. Чернов, моторист Л. Загоруй, старший механик А. Кабулов, капитан-директор А. Кожурин, моторист Т. Филатов.

Н. МОЛЧАНЮК. Фото А. БАРАНОВА.

Начало рейса ничего хорошего не предвещало. Океан штор мил, добытчики раз за разом поднимали из его пучин полупустые тралы. Капитан сутками ломал голову над приборами, пытаясь «угадать» косяк. И уже засомневалась, зашепталась по углам молодежь: дескать, прогорим, не видать плана, пустыми вернемся. Но, к счастью, костяк экипажа РТМС-7558 «Цветково» в минувшем рейсе подобрался крепкий, боевитый. Капитан-директор И. Котляр, первый помощник капитана С. Тоотси, секретарь партбюро старший мастер добычи В. Шишкарев, стармех В. Винников, помощник капитана по производству B. Вахрушев сумели призвать экипаж к спокойствию, пресечь возникшие было панические, настроения. Опытные промысловики, умелые руководители, сплотили коллектив, нацелили рыбаков на упорный труд, без которого, как известно, результатов не добиться. И — рыба пошла.
На подмену в Кальяо экипаж РТМС-7558 «Цветково» пришел с отличными показателями: план по вылову выполнен на 121,7, по заморозке — на 102,6, по муке — на 186, по жиру — на 114,2 процента, по филе перевыполнен более чем в 4 раза. С рейсовым заданием по разделанной рыбопродукции справились на 167 процентов, но, по словам первого помощника капитана C. Тоотси, эта цифра могла бы быть и больше, если бы не хроническая нехватка рыборазделочного оборудования. Установленные на судне в год постройки рыборазделочные машины, устарев и морально, и физически, практически не поддаются наладке. Недостает и запчастей. Из-за постоянной опаски, что машина допустит брак, приходилось ставить больше людей на контроль, чем на обслуживание машин.
— Интенсификация производства на судах невозможна при существующем оборудовании, — считает С. Тоотси.
Во многом неуверенность в выполнении задания возникала и от известной, уже набившей оскомину, беды — нехватки транспортов. Все еще туманно далек идеальный вариант комплексной обработки судов: один и тот же транспорт забирает продукцию и доставляет снабжение. На практике получается так: один транспорт берет один вид продукции, второй — часть другого вида, третий отгружает снабжение и так далее.
В таких производственных условиях, при нестабильной промысловой обстановке, успех рейса во многом зависел от четкой, слаженной работы подвахты. Именно она ощутила на себе последствия рейса с сокращенным экипажем. Под-вахта не подвела — тон в ее работе задавали боцман А. Марков, сварщик К. Бурба, токарь А. Ляхов, слесарь А. Комаров. По итогам рейса они были поощрены администрацией за большой вклад в выполнение и перевыполнение рейсового задания.
После того как была преодолена кризисная ситуация, рыбаки словно бы обрели второе дыхание. Пример показывали бывалые промысловики: матросы С. Полищук, В. Киричек. Не отставала от них и молодежь: мастер обработки секретарь комсомольского бюро С. Гейко, мастер добычи председатель штаба «Комсомольского прожектора» А. Юрчак (в рейсе он был принят в члены КПСС), матрос-добытчик М. Киреев и другие.
Значительный вклад в успех коллектива «Цветково» внесла общесудовая служба. Не зря говорится: как поешь — так и поработаешь. Работали рыбаки пропорционально обильной и разнообразной еде, которую готовили повара I категории Л. Николенко, М. Сафронова и Н. Егорова. Ни одного худого слова не услышали они от рыбаков за весь рейс.
В буднях промысла находилось место и отдыху. Комсомольцы судна выпускали стенгазету, перворазрядник матрос Е. Журкин организовал турнир по шахматам, а в Кальяо даже успели сразиться в волейбол с командой ПЭ-2.
В общем, как подытожил С. Тоотси, рейс был как рейс: в меру нервный, в меру напряженный, с малой толикой везения. Такая она и есть, работа в море.

Е. ЮТКЕВИЧ, наш корр.

ПРОВЕРЯЕМ ВЫПОЛНЕНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ

БМРТ-536 «Херман Арбон» можно уже назвать ветераном нашего рыбопромыслового флота. Построенный в 1969 году, он каждой своей заклепкой «помнит» становление нашей рыбной промышленности. Но, невзирая на почтенный возраст, траулер до сих пор работает с большими трудовыми успехами. И недавний рейс — тому пример.
Судно работало в Северо-Западной Атлантике и вернулось с победой. Достаточно сказать, что план по разделанной рыбопродукции перевыполнен в 3,1 раза.
— Отличным результатом мы обязаны экипажу и тому, что судно начали гото- вить к промыслу еще до выхода в рейс, — рассказал капитан судна Г. Карауш.
Именно тут — у причальной стенки ТМРП — закладывался успех. И люди это понимали. Кстати, более половины членов экипажа отлично знали друг друга в работе, не первый год ходили в рейсы с Г. Караушем. Серьезно готовились к «большой рыбе» старший мастер добычи С. Андреев, технолог В. Астафьев. Огромная работа была проделана по перестройке рыбцеха: демонтировали аппараты «ИРА-110», а на высвободившееся место установили транспортеры, головоотрубающие агрегаты.
Как и все суда, БМРТ-536 «Херман Арбон» вышел в рейс с сокращенным экипажем. Естественно, очень возросли нагрузки. Да и погода не баловала, — такого штормового рейса Г. Карауш за свою практику не помнит. Весь комсостав работал на подвахтах. А в связи с тем, что основная проблема БМРТ — отсутствие рефемкостей, экипаж решил всю продукцию разделывать.
Судно работало в канадской зоне — облавливали хека. Благодаря четко налаженной работе квоту выбрали почти на две недели раньше срока. Отлично работал второй механик В. Лац — он обеспечил бесперебойную работу главного двигателя, у судна не было ни часу простоя. Электромеханик П. Суглобов доказал, что лебедки (на этом БМРТ они старого образца) способны на многое — был бы только уход надлежащий. Вместе со штурманами он выбрал оптимальный режим работы, и, хотя лебедки работали на пределе, жаловаться на них не приходилось.
Выйдя из зоны, экипаж работал уже сверх плана: облавливали окуня — продукцию повышенного спроса.
Запомнились и заходы на отдых в этом рейсе — в Галифакс и особенно в Копенгаген. Не в первый раз заходили моряки в столицу Дании, но впервые узнали так много об этом городе: очень хорошо были организованы экскурсии, и хватило времени, чтобы все осмотреть.

Наш корр.

Практически у любого судовладельца — пароходства, рыбопромышленного объединения или рыболовецкого колхоза — есть суда, названные именами выдающихся деятелей партии и Советского государства, культуры и науки.
В нашем объединении почти 30 таких судов, в основном это БМРТ. По всему миру несут они на своих бортах имена известнейших эстонских революционеров, художников и писателей. И это хорошо. И дважды хорошо, когда экипажи судов чтят память людей, чьим именем названо их судно, отмечают знаменательные даты их жизни и деятельности.

Недавно на борту БМРТ-536 «Херман Арбон» состоялось торжественное собрание и праздничный концерт в честь 90-летия со дня рождения Хермана Арбона — видного деятеля Коммунистической партии Эстонии, одного из активнейших борцов за Советскую власть в республике.
Перед моряками выступил генеральный директор объединения X. Майде. Секретарь партийного комитета ПО «Эстрыбпром» В. Ермолаев поздравил экипаж с успешным возвращением в родной порт и трудовой победой.
О жизни и деятельности Хермана Арбона рассказал заместитель директора института истории партии при ЦК КПСС В. Бойков.

Во время концерта.

Выступают В. Талеш и В. Тамман.

Закончилось собрание выступлением артистов Государственной филармонии ЭССР. Заслуженный артист ЭССР Ю. Пярг и В. Талеш исполнили русские и эстонские песни под аккомпанемент В. Там-мана.

Наш корр.
Фото А. СОБОЛЕВА.

Леонид Борисович Мацас — один из тех капитанов нашего объединения, попасть в экипаж к которому считается удачей. И не только потому, что это — почти стопроцентная гарантия выполнения плана и хорошего заработка. «С ним легко работать», — говорят моряки всех рангов, от старпома до матроса. «Легко» — даже если, в общем-то, трудно: выдаются такие особо трудные, сложные рейсы, с непредвиденными ситуациями, плохой промысловой обстановкой в районе промысла, «не той» погодой ...
Легко потому, что Л. Мацас — высокопрофессиональный судоводитель, опытный, «божьей милостью» промысловик, и, главное, располагает к себе людей, внушает доверие, умеет воспитать в коллективе стремление к лучшей работе, понимание сложностей момента, любовь к морской рыбацкой профессии. Наверное, если бы Леонид Борисович не стал моряком, он был бы профессиональным педагогом-воспитателем ... Но — он моряк, н рыбак, и педагог воспитатель в то же время.
К нам в объединение Л. Мацас пришел в 1976 году после окончания Калининградского высшего инженерного морского училища. Прошел все ступени судоводительской службы, от матроса до капитана-директора; в этой должности он ходит с 1984 года. С 1980 года — член КПСС.
Последние рейсы на «суперах» - РТМС-7558 «Цветково», РТМС-7570 «Элва» приносили успех даже в соперничестве с опытнейшими капитанами. Экипаж, которым руководил капитан-директор Л. Мацас, почти всегда первенствовал в соревновании по своему району.
Когда выдвигали кандидатов в делегаты на XIX Всесоюзную партийную, конференцию, то от объединения «Эстрыбпром» собрание партийно-хозяйственного актива единогласно предложило его кандидатуру. Это — высокий показатель отношения к нему тружеников объединения. В конечном итоге ЦК КП Эстонии на своем пленуме избрал делегатами не всех выдвинутых кандидатов, но это не умаляет авторитета Л. Мацаса — как руководителя, коммуниста, стремящегося своим трудом всемерно способствовать перестройке.

Фото Р. ЭЙНА.

— Юность моя прошла на Дальнем Востоке. Два дяди были связаны с водой, работали в Амурской речной флотилии. Их форма, запах, который они приносили с собой, их рассказы и предопределили мой выбор: в 1955 году я поступил в школу юнг, — так объясняет свою привязанность к морю Владимир Георгиевич Фальков, в прошлом капитан, а ныне — капитан-наставник УС «Крузенштерн».
С того самого 1955 года и не расстается В. Фальков с морем. Только «порт приписки» поменял — в 1964 году переехал в Таллин. Были у него к тому времени за плечами и работа матросом в Советской Гавани, и годы учебы в Ломоносовском мореходном училище, и первые штурманские вахты.
В Таллине все шло по известной «лестнице» — третий помощник, второй, старший... СРТ, СРТР, БМРТ .... В 1972 году на БМРТ-384 «Коралл» вышел В. Фальков в свой первый капитанский рейс. С тех пор не было у Владимира Георгиевича ни одного прогарного рейса, всегда с планом приходил.
— Рыбачить я начал с детства, оттуда и привычка — не приходить домой, без рыбы. Стыдно было возвращаться с пустыми руками. Повзрослев, я перенес эту потребность поиска и на профессию. Хорошие уловы бывают у тех капитанов, которые способны вовремя рискнуть, принять нестандартное решение.
— А какими еще качествами должен, по-вашему, обладать капитан?
— Волей, умением и дисциплинированностью. Этому учил меня мой капитан-наставник Олег Алексеевич Спирин, этому, став капитаном-наставником, и я стараюсь учить молодежь.
В начале 80-х В. Фальков два года пробыл на Кубе, обучал судоводительскому искусству капитанов рыбопромыслового флота молодой республики, а с 1983 года работает в службе мореплавания объединения. В ведение Владимира Георгиевича входит снабжение и комплектование УС «Крузенштерн», подготовка и обучение курсантов.
За добросовестный, долголетний труд и в связи с 50-летием со дня рождения Владимир Георгиевич Фальков награжден Почетной грамотой ПО «Эстрыбпром».

Е. ЮТКЕВИЧ. Фото А. БАРАНОВА.

ПРОВЕРЯЕМ ВЫПОЛНЕНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ

закончил свой первый капитанский рейс капитан-директор РТМС-7507 «Саадъярв» Владимир Иванович Елисеев. Такая оценка была дана ему большинством служб на разборе рейса.

Разбор начался с несколько минорного тона: и в самом деле, начало рейса особых радостей не сулило. Работать приходилось в экономической зоне, в которой условия и правила промысла непредсказуемо могут измениться. Экипаж скомплектован был так, что все судоводители, включая капитана, в своих должностях выходили в рейс впервые. Среди команды были и новички, делавшие вообще свой первый рейс.
В самом начале промысла вышел из строя валогенератор, а затем — один из вспомогательных дизелей. К тому же работать предстояло по-новому, сокращенному штату — 75 человек. В бригадах обработчиков оставалось по девять матросов и, что вызывало вполне обоснованные сомнения, — был сокращен один из мастеров добычи, т. е. старший тралмастер должен был одновременно и руководить бригадой. Сократился и штат машинной команды. ... Словом, казалось, было с чего растеряться молодому капитану.
Но — было и крепкое ядро в экипаже. Сам Владимир Иванович прошел хорошую школу: от третьего штурмана до старпома он «рос» под руководством капитана А. Карнаухова, а у него есть чему поучиться. И ученик оказался способным, если Анатолий Андреевич не отказался от него после первых же совместных рейсов. Помощником капитана по производству на «Саадъярв» был направлен один из лучших, опытнейших наших технологов А. Матвиенко, а старшим механиком — Ю. Смирнов, который не только имеет богатый опыт, но и досконально знает именно это судно, а ведь, перефразируя известную пословицу, можно сказать «что ни судно, то свой норов». И, самое главное, умеют они работать с людьми, организовать, направить коллектив.
Когда вышел из строя валогенератор, то вся машинная команда взялась за дело, не глядя на часы, не подсчитывая вахты. Стармех, Юрий Васильевич, работал наравне со всеми, и, пожалуй, его личный пример был основной «движущей силой».
Необходимые материалы, ЗИП получили от ПЭ-1, причем, очень оперативно. Решили справиться своими силами, не теряя времени, Справились.
А вот с ВДГ было сложнее, отремонтировать быстро не удалось и около месяца пришлось работать одним бортом. И особенно обидно было то, что рыба-то в это время шла хорошо! Когда технику наладили, и работать можно было бы в полную силу, подвел «человеческий фактор». Непонятно, на что рассчитывал отдел кадров, направляя на судно машинистом РМУ человека, который об этой работе имел весьма приблизительное представление. Собственно, Б. Махров в то время был еще только практикантом ТМШ.
Или надежда была на то, что второй машинист РМУ А. Оборовский установку и работу знает и подучит новичка? Но когда рыба идет бесперебойно и надо самостоятельно нести вахту, познавать азы уже поздно, И так А. Оборовскому пришлось, отработав свою вахту, ликвидировать то, что успел «наработать» напарник, чтобы хоть одну смену РМУ могла работать нормально.
Кончилось тем, что Б. Махрова пришлось списать, и, пока с берега пришла замена, муку на его вахте варили стармех и механик-наладчик. Это и позволило в какой-то мере подтянуть показатели по вылову, не упустить наиболее благоприятную промобстановку.
Но особого акцента на эти помехи в экипаже не делали. Так же, вполне по-деловому, отнеслись и к наличию новичков: дескать, когда-то и сами новичками были. Молодежь прикрепили к наставникам, в число которых вошли старший механик Ю. Смирнов, электромеханик Г. Запольский, второй механик Н. Ганжа, мастер обработки Я. Платонов, мастер добычи Г. Булах и другие. Все они имели богатейший производственный опыт и умели его передать другим. Словом, уже через месяц-полтора о неопытности новичков и разговоров не было. Молодые матросы А. Тяхе, Л. Башкевич, О. Чернега к концу рейса были отмечены, как передовики производства. Но то к концу...
С начала рейса, несмотря на большую загруженность по своей основной работе, никто из наставников на эти свои обязанности не смотрел, как на излишнюю нагрузку. «Так это же тоже наша основная работа — учить молодежь», — считали они. Помощник капитана по производству А. Матвиенко, сам начинавший когда-то матросом-обработчиком, порекомендовал мастерам, как лучше сформировать бригады, чтобы компенсировать сокращение штата.
Но вот сокращение одного мастера добычи себя не оправдало. Старшего мастера добычи, которой, предполагалось, будет вести смену в одной из бригад, пришлось, все же, оставить только старшим — освобожденным — мастером добычи, а в бригаду назначили наиболее подготовленного матроса-добытчика А. Наумкина.
Главной своей задачей первый помощник капитана Л. Воробьев считал общение с экипажем. Только зная людей, их настроение, взгляды, интересы можно правильно, целенаправленно вести воспитательную работу, считал он, только при этом условии можно в короткий срок рейса создать на судне дееспособные, для дела, а не для отчетов, общественные организации, на практике привить вкус к демократичности, гласности, вызвать активность всего экипажа в решении вопросов и проблем промысловой работы. Эта цель была достигнута.
На общесудовых собраниях, советах экипажа обсуждались текущие дела, такие, как работа в новых условиях сокращенным штатом, оплата труда, итоги по отдельным этапам рейса, выполнение коллективного договора.
Судовой комитет, которым руководил Ю. Смирнов, на своих заседаниях заслушивал начальников служб, в том числе и заместителя председателя судкома технолога А. Матвиенко. Характерно, что на таких заседаниях разговор шел о положительном опыте работы, о воспитании молодежи старались внушить экипажу уверенность в успехе.
Еще в самом начале рейса, когда дела шли, как говорится, «не ахти», решили вызвать на соцсоревнование РТМС-7528 «Вагула», который начал работу примерно на месяц раньше и к приходу на промысел «Саадъярва» уже более или менее стабилизировался и, к тому же успел поработать на «большой рыбе». Вступили в соревнование, не пугаясь всех, казалось бы, неблагоприятных обстоятельств. И видимо, этот настрой на непременный успех во многом помог выиграть соревнование.
Вообще сетований на трудности, на отсутствие нужной рыбы, транспортов, на сложности работы в экономической зоне на судне были «не в моде». То есть, все эти трудности были, и не одну ночь капитан глаз не сомкнул, пытаясь найти выход, были и сомнения, и долгие беседы с первым помощником, начальниками служб, вспоминались уроки Анатолия Андреевича Карнаухова (ох, как не хватало его в эти минуты, но через два океана не посоветуешься!), но не было одного — неверия в собственные силы и — главное — сомнений в экипаже... А потому и у экипажа не было сомнения в своем молодом капитане. Не навязывая, не давя должностью, доверительно советуясь, Владимир Иванович добивался доверия и командиров, и всего экипажа.
Вместе с доверием пришли и уважение, и авторитет. А это — гарантия успеха,
И гарантия оправдалась. Плановые задания были перевыполнены по всем основным показателям. Рейс прошел для экипажа результативно не только в смысле материальном, но, что не менее важно, и в моральном, как бы поднял людей на какую-то более высокую ступень гражданственности, ответственности за порученное дело и лично, и за весь коллектив.
Большая часть экипажа пожелала и в следующем рейс пойти с этим капитаном, а это — лучшая характеристика для руководителя.
Да, первый капитанский рейс всегда нелегкий. Это своего рода экзамен на зрелость, не только профессиональную, но и гражданскую, нравственную. Владимир Иванович Елисеев этот экзамен выдержал.

Н. МОЛЧАНЮК.

Недавно работники объединения простились с еще одним "верным боевым товарищем" - сдан нас лом БМРТ-431 Каскад".
Он был построен на Николаевском судостроительном заводе и 28 октября 1965 года введен в эксплуатацию Эстонского производственного управления рыбной промышленности. Первый капитан "Каскада" - Александр Владимирович Чеботарев.
Первый рейс "Каскад" совершил в ЦВА. Позже из-за плохой промысловой обстановки судно перешло в ЮВА. Здесь с рыбой стало получше. В рейсовом отчет записано: БМРТ плохо обеспечивался плавбазами, не успевал обрабатывать рыбу.
Плановое задание первого рейса экипаж "Каскада" выполнил на 114 процентов. 14 человек получили Почетные грамоты, 15 были занесены на судовую Доску почета. Многие из тех, кто впервые «осваивал" «Каскад», и сейчас трудятся в нашем объединении. Это — первый помощник капитана Александр Трофимович Ковба, старпом Николай Петрович Леонтьев, помощник капитана по производству Августина Семеновна Моисеенко, старший механик Леонид Шевелевич Мускевич.
Немало промысловых рейсов сделал за 22 года работы в «Эстрыбпроме» БМРТ-431 «Каскад". Не одну тысячу тонн рыбы подняли из океанских глубин его тралы. И вот — «ветеран» отправился в последний путь в Польшу, куда его повел капитан Виктор Алексеевич Соколов.

Фото Р. ЭЙНА