Памяти Ровбут Олега Михайловича

ТАКОЕ ВРЕМЯ сейчас на стало, что человек, как никогда, ощущает себя песчинкой. Без роду, без племени — дунет ветер и унесет. Каждый в одиночку борется за свое место на земле. Нет защиты ни от закона, пи от начальника, ни от господа Бога. Кровь, вражда, потоки беженцев, отчаянье. Мне кажется, что конец века войдет в историю временем не менее страшным, чем сталинский период. И числом жертв, и колоссальным разрушением общечеловеческого пространства. Того, что мы называем просто жизнью. Не за что уцепиться душе простого человека — вот только родной очаг, жена, дети. Да попробуй сейчас сохрани, обеспечь его нежаркое пламя. Вот и уходит рыбак в море на пять месяцев, на полгода, невзирая на все ухудшающиеся условия, на небольшую зарплату, на опасность, что так часто подстерегает в море. Что можно противопоставить этому всеобщему разрушению самих основ нашей с вами жизни? Только человеческое в человеке. Десять заповедей Моисеевых напомнил нам, уходя в свой последний путь большой человек и большой писатель Аркадий Стругацкий. И все они об одном: пекись о благе ближнего своего и сам во благе будешь.
Грустно я начала свой материал. Грустно. Но нет здесь моей вины. В том, что до человека сейчас, как до лампочки, еще раз убедил меня, может быть, незначительный, но очень характерный случай. Получила я, корреспондент «Рыбака Эстонии» задание написать небольшой материал об Александре Дмитриевиче Измайлове, помощнике капитана по добыче, ветеране объединения. 7561-й, именуемый «Секстаном», только-только вернулся из рейса, ходил за рыбкой в Мавританию.
Не самого же Измайлова расспрашивать, какой он хороший, перво-наперво с капитаном Леонидом Борисовичем Мацасом поговорить надо. Хотелось и об экипаже расспросить, о том, как рейс прошел. Увы, не захотел капитан Мацас поговорить с корреспондентом газеты, отказался. Обращайтесь, говорит, к первому помощнику — Борису Андреевичу Гаголкину. Но и того не удалось поймать ни через орготдел, ни бегая по службам, куда он заходил, но, к сожалению, «только что вышел ».
И вот гляжу я печально на, лежащий на письменном столе, чистый лист бумаги. Ведь не о капитане Мацасе, не о его первом помощнике собиралась я писать. О людях, вернувшихся из трудного рейса. Пять месяцев тяжелой работы, когда судно подкидывает тебе сюрприз за сюрпризом. Сами знаете, каково оно нынче рыбку ловить. Горючего нет, тару жди, оборудование на ладан дышит.
Лицо Александра Дмитриевича Измайлова, фото которого две недели лежало на моем письменном столе, человека около двадцати лет отдавшего «Эстрыбпрому», стало мне почти родным. Вы извините меня, Александр Дмитриевич, за скудность информации и казенную фразу — ничем, кроме личного дела я не располагаю.
В ОТДЕЛЕ ДОБЫЧИ мне сказали, что не взял «Секстан» предложенный ему план, а как его скорректировали, узнайте у плановиков. Узнала. Первоначальной была цифра 128 промысловых суток, после корректировки — 94, фактически — девяносто одни сутки. Но и из них 38 — почти половину — пришлось «Секстану» простоять. Тут и ожидание транспорта, горюче-смазочных материалов (30 суток!), госпитализация. Всякого лиха хлебнули. Справились с планом? Трудно сказать: в море уходили при старых ценах, вернулись при новых. Но несколько цифр в планово-экономическом отделе мне назвали: вылов — 128 процентов, товарная продукций -— 112 процентов. В целом по рейсу — уменьшение планового убытка, так что плановики оценивают его положительно.
То, что личность помощника капитана по добыче во многом определяет судьбу рейса — бесспорно. Вот как оценивает действия Александра Дмитриевича Измайлова капитан Л. Мацас, цитирую послерейсовую характеристику: «... в рейсе из-за технической неисправности промысловых механизмов была большая аварийность тралов, но больших простоев удалось избежать». Надо думать, не без решающих усилий помощника капитана по добыче. И дальше в характеристике: «... сдержан, пользуется большим авторитетом, требовательность сочетает с заботой о подчиненных.» Золотые слова!
Не знаю, каким ветром в 1973 году после окончания мореходной школы, занесло Александра Дмитриевича Измайлова, матроса Черноморского морского пароходства города Одессы в Таллинн, но в ЭРПО он перевелся именно оттуда. Кудрявый, молодой, спокойное выражение лица, открытый взгляд — это фотография семьдесят третьего. Давно это было, да, Александр Дмитриевич? Сколько рейсов уже сделано, сколько рыбки попало в тралы! Я по крайней мере, со счета сбилась. Но после каждого — непременное поощрение. Вы, наверное, свою первую послерейсовую эсетрыбпромовскую характеристику забыли? Я напомню: «...дисциплинирован, выдержан, работы выполнял быстро, умело...» Матрос первого класса, второго, БММРТ «От-то Рястас», РТМС «Мустъярв», РТМС «Вагула», капитаны Пикат, Авдеев, Марков, Ильченко, Бабкин. Зеленый, молодой матрос становится классным специалистом, неизменно демонстрируя хорошие знания, опыт в ремонте, активность в решении поставленных задач: Сдержанность Александра Дмитриевича отмечают все, согласитесь, качество в море, где конфликтные ситуации возникают из ничего, неоценимое.
Александр Иванович Колиуш, начальник отдела добычи: «Измайлов — это практик, около двадцати лет в море. Закончил училище. Был в истории «Эстрыбпрома» период, когда очень уж остро встала проблема нехватки квалифицированных специалистов. Набрали из работников объединения группу с ускоренным годичным курсом обучения. Среди них был и Александр Дмитриевич». Да, был, и диплом техника-механика получил с отличием. Потом утверждение Измайлова старшим механиком судов типа РТМС. Он и в первой солидной должности не сплоховал, отзывы всегда были отличные: грамотный специалист, хороший организатор добычи.
СМЫВАЕТ ГОДЫ морская волна, время многое отнимает: кудри, открытость взгляда, мягкость улыбки. Но ведь и дает многое: уверенность человека в себе, уважение товарищей, спокойствие честно и много работающего профессионала. В мае уходил Александр Дмитриевич в рейс. Нынешняя весна была затяжной, холодной. Вернулся в октябре, когда мы, сухопутные, вновь начинаем мечтать о летнем тепле. Куда в следующий раз занесет Измайлова рыбацкая судьба, не знаю, но пусть она будет благосклонной к Александру Дмитриевичу, который умеет в любых обстоятельствах хорошо ловить рыбу, не бояться тяжелой работы, быть в море надежным товарищем.

Л. КУДРЯВЦЕВА

На снимке: А. Измайлов, помощник капитана по добыче.

Фото Р. ЭЙНА.

УШЕЛ из редакционного кабинета третий механик Павел Кузьменко. Закрыл за собой дверь. А ощущение тревоги и боли, собственного бессилия — ни помочь, ни поддержать — осталось со мной. И как вложить его в слово, как передать всю сложность, хрупкость, тонкость вот этой конкретной человеческой жизни? Еще одной жизни, за которую болит теперь моя душа.
Почему судьба не особенно жалует хороших и сдержана на возмездие плохим? Бог, кого любит, того и испытывает — слабое утешение. Утешение по очень уж большому счету, когда мысленным взором охватываешь две эти огромности — жизнь и смерть. В повседневности день сменяется днем, муть, маята, серость неладно складывающейся жизни подступают неотвязным вопросом: неужели для этого она дана, единственная?
У Кузьменко много счастливых качеств, с которыми сложить благополучную жизнь, казалось бы, несложно. Потомственный моряк: и дед, и отец, и сам Павел хлебнули моря. Море ведь своеобразный наркотик, особенно если тяга к нему наследственная. После средней школы — мореходное училище и диплом судомеханика. Потом старые морские развалины, многие из которых уже металлолом. Пять лет на БМРТ — прекрасная школа жизни и профессионализма. На «Фридерике Шопене» Павел с марта месяца, но, когда попросила назвать лучших для газеты, капитан выделил молодого Павла Кузьменко, который на судне без году неделя. В море человека сразу видно: и что на душе, и что за душой. И Павел за это ценит моряцкую долю. Главный его принцип: не требовать от людей больше, чем от самого себя. Согласитесь, верный принцип. Павел контактен, знает и любит дело, ему важен ответ на анекдотический нынче вопрос: ты меня уважаешь? Ему дороги люди, с которыми столкнула рыбацкая судьба, работа, что делали сообща. Есть у человека душа, и совесть есть, и честь. А счастья нет.
КАЗАЛОСЬ бы, такой вот Павел Кузьменко должен стать для «Эстрыбпрома» золотым фондом, потому что человек это эстрыбпромовский, предан объединению, хоть и костерит его, не деликатничая. Потому что из училищных его времени в объединении остался он один. Предпоследний, уходя в место более теплое, заметил, что Кузьменко, когда от «Эстрыбпрома» останется одно пепелище, просидит на нем еще лет пять. Но вот беда, часто плохо в объединении именно тем, кто много и честно трудится — это мнение высказывали мне не однажды.
В хороший рейс не всегда попадешь, даже если начальник службы назовет именно тебя. В такие рейсы ходят чаще те, кому от моря только валюта нужна. Работают они соответствующе и живут соответствующе. Система, когда то, как ты работаешь, никак на твоем кошельке не отражается, прекрасно продолжает функционировать в объединении. Валюты всем одинаково и всегда одинаково, на кой черт еще о рыбу руки пачкать. Если нет желания и умения делать деньгу, а есть «глупая" привычка честно и много работать, выходит — ходить тебе, парень, ходить тебе Павел Кузьменко, всю жизнь в дураках и с фигой в кармане. Ощущение, что ты в дураках, кажется Павлу самым гнусным ощущением, ломающим и разъедающим душу. Оно и бессилие изменить собственную жизнь, поставить ее с головы на ноги. Восемь лет каторжного моряцкого труда, восемь лет Кузьменко в объединении, что же он имеет, прошлое итожа? Видеомагнитофон, полторы тысячи деревянных, 150 долларов, безнадегу и желание бежать от этой жизни, куда глаза глядят. Потому что ему, Кузьменко Павлу, лучше уже не будет, а хуже — некуда.
Семья не получилась. Жена, с которой вместе в море ходили, промыкавшись по квартирам три года, ушла. Квартиру ему, молодому специалисту, за 8 лет так и не дали, теперь и еще через 8 лет не дадут. Деньги у Кузьменко сами знаете, какие. А ведь поколение капитанов Сахаровых, воспитанное на энтузиазме, ясности целей, определенности идей, уходит, и скоро, совсем скоро быть у руля им — Кузьменко. С каким же грузом на сердце выйдут они на капитанский мостик! Не будет ли он столь велик и тяжек, что не выдержит судно, пойдет ко дну?! Жизнь поставила их в условия тотального развала всех человеческих связей и структур. Ну, ладно мы, старенькие, худо-бедно, а пустили хоть слабенький, хоть крохотный корешок в ее пространство. Дети, дом, единственное предприятие — то теплое и родное, тот комочек жизни, за который ты должен бороться до конца. Нам есть за что не щадить живота. За что бороться Павлу Кузьменко, за койку в каюте?! Девальвировался не только рубль, девальвировалась человеческая жизнь. Как ни парадоксально, но именно их, молодых, прежде всего, сносит ветром истории с этого шарика.
ПРАВДА, если говорить о конкретном Кузьменко, то он к высшему образованию не спешит. Капитан Сахаров спешил, потому что был уверен, что диплом свое возьмет, что и от самого человека многое зависит. Кузьменко же уверен в обрат ном. Кроме того, у Павла есть еще один принцип: не гоже, когда за бумагой человека не видно. А человека в объединении действительно плохо видно. Какая тут у нас каша варится, рыбачки почти не знают. И удается ли им той каши отведать — тоже неизвестно. В каютах о многом переговорено. У Павла тоже есть свой рецепт: дайте ему «пароход», у Кузьменко и люди найдутся, и умение работать, вытягивая жилы, есть. Он бы и «Шопена» взял! С его-то емкостями ни дня бы не стояли — и об этом в каютах говорено. Дали бы самому экипажу распоряжаться, он бы и стоимость судна оплатил, и сам в накладе не остался. «Будь у меня деньги, я бы купил свой «пароход»... Размечтался! Размечтался ты, Павел! Был в «Эстрыбпроме» случай: захотел один отчаянный экипаж уйти на аренду. В этом качестве он в море так и не вышел — обложили со всех сторон. А флоту эстрыбпромовскому еще ходить и ходить — только приложи к нему руки да мозгами пораскинь, так считают даже самые отчаянные критиканы. Так считают даже те, кто менее всех верит и в будущее объединения, и в то, что делается сейчас, — слабо это, говорят, маловато будет.
Павел Кузьменко и море срослись, словно даунцы. Есть в этом что-то роковое... И море не отпускает Павла, и Павлу от моря некуда — прячется здесь от жизни, как в раковину. Особенно сейчас, когда море, в полном смысле этого выражения, для него — дом родной. Здесь он при деле, при людях, здесь у него есть, где спать и что есть. Здесь у Павла своя собственная цена. А стоит оказаться за пределами судна, и — кто он такой, Павел Кузьменко и что она такое его, Павлова, жизнь?! Пустое место. Фантом. Ничего материального. Нет следов его присутствия на этой земле, а в море — есть. Но ведь чем больше тебе море дает, тем дороже просит.
Так вот, скажите мне теперь, как назвать такую жизнь, в которой несчастлив этот красивый, высокий, сильный, умный, молодой и работящий Павел Кузьменко? Не только несчастлив — он без надежды на счастье. Как ее называть, эту жизнь...?


Л. КУДРЯВЦЕВА.

НА СНИМКЕ: Павел Кузьменко.

Фото И. ХМЕЛЕВА.

сделала первый рейс плавбаза «Фридерик Шопен», и что из этого вышло...

За 9 месяцев этого года флот «Эстрыбпрома» отстоял около тысячи судосуток. Главная причина — отсутствие горючего. На втором месте в этой последовательности простои из-за недостатка транспортных судов. Тоже немалое количество времени — 66 судосуток. Когда-то во времена увлечения централизацией транспортный флот республик, в данном случае речь идет о Прибалтике, объединили в региональной Калининградской флотилии. Но Литва и Латвия оказались прозорливее: создали на своих территориях филиалы. А «Эстрыбпром» — увы... Так наш транспорт ушёл в голубую морскую даль безвозвратно. Что с воза упало, то пропало: бессильными, восстановить справедливость, сейчас оказались и приказ министра и распоряжение других ответственных лиц. А объединение, лишившись своего транспортного флота, не могло не ощутить брешь в экономике. Цифру простоев по этой причине вы помните.
Если решение проблемы недостатка горючего лежит за пределами нашей территории, то недостаток транспортных судов можно как-то компенсировать собственными силами. Тем более, в период снизившейся добычи, когда часть флота стала ощутимо нерентабельной и в результате его естественного старения, и по причине невозможности силами и средствами объединения осуществить ремонт, полностью обеспечить флот всем необходимым для его стабильной работы. Так отразился на жизнедеятельности «Эстрыбпрома» развал и распад существовавшей системы.
Проблема занятости вставших на прикол судов — сложная в решении проблема. Сдать их в аренду, фрахт, законсервировать — предложений довольно много. Выделю одно из них — использовать часть судов в транспортном варианте. Прозвучало оно и на состоявшемся не так давно собрании начальников отделов и подразделений. Прозвучало, уже обретя конкретность и реальность. Но прежде конкретизирую саму идею: транспортными предлагается сделать обе наши плавбазы и три производственных рефрижератора. Одна из плавбаз — «Станислав Монюшко», простояв два с половиной месяца, принесла объединению два с половиной миллиона убытка. «Фридерик Шопен» провел четыре с половиной года в Клайпеде на капитальном ремонте. На днях он возвратился в Таллинн, сделав после ремонта свой первый рейс, но не в производственном, а транспортном варианте.
«Шопен» уже старичок, 26 лет бороздит моря и океаны. Мне сказали, что служить плавбазе осталось еще лет десять, и протянувшийся почти пять лет капитальный ремонт для нее последний. Причем начался он как ремонт текущий, со сроком полтора года, на западном СРЗ. Система уже сложилась, выпасть из нее чрезвычайно трудно. «Шопену» не удалось. Выглядит это так: сначала на ремонт выделяется сумма заведомо недостаточная, рассказывает капитан, завод она устроить не может, и это объективно. Судовладелец начинает процесс ее рассмотрения и корректировки, судно стоит. Потом у завода появляется масса срочной работы — заказов всегда больше, чем возможностей, а время идет, судно устаревает, ремонт текущий перерастает в ремонт капитальный. В случае с «Шопеном» сделан он был за шесть месяцев, это после того, как четыре года судно бесплодно проторчало в Клайпеде. Теперь ему предстоит «отработать» все затраты на ремонт, каждый день дорог. Но поскольку сроки ремонта бесконечно корректировались и отодвигались, заказать котлы за три месяца до завершения работ, как это обычно делается, не было возможности. И стояла бы плавбаза до января, не возникни идея сделать до установления котлов рейс в транспортном варианте.
Наверное, решила я, предложения относительно «Шопена» и этот рейс взаимосвязаны, началась реализация плана создания в объединении собственного транспортного флота. И ошиблась: существуют два факта совершенно самостоятельно. Подтвердил это и капитан плавбазы Евгений Михайлович Сахаров: рейс сделан с единственной целью: избежать дальнейшего простоя теперь уже в ожидании котлов. Экипаж удалось сохранить — основная часть его была с плавбазой в ремонте, а командный состав — полностью прежний, т. е. большинство люди, сознательно избравшие для себя именно это судно, готовые разделить успехи и неудачи. Так что решение идти в рейс без котлов как транспорт одобрили все. 3 сентября «Шопен» отдал швартовые.
Доставив топливо, гофротару и снабжение для десяти наших промысловых и подменных судов, в районе Нуадибу приняли рыбу у литовской и калининградской флотилий — емкости у плавбазы еще были. По дороге в Союз зашли в Лиссабон — судовладелец сообщил о возможности сдать там рыбную муку,— кроме того завезли в Ригу 157 тонн рыбьего жира. 28 октября плавбаза возвратилась в Таллинн. Итак, в течение рейса на борт было принято 4313 тонн мороженой рыбы, 1115 тонн рыбной муки, 150 тонн рыбьего жира, около 150 тонн утилевого снабжения. В сумме это более 6 тысяч тонн груза. Для сравнения: транспорт «Ботнический залив» берет около восьми.
Условия у экипажа, судно-то без котлов, оказались такими, в каких всегда есть место подвигу. Судомеханическая служба проявила изобретательность и на ходу «сварганила» установку для подогрева воды. Так что на гигиенические нужды теплой воды хватало, другое дело, что никакой другой, кроме теплой, из кранов уже не текло. В тропиках вдохнули жизнь в экипаж — погнали по каютам холодный воздух. Добиться горячего не удалось, и за Англией стало холодать. Раздали экипажу одеяла. Словом, это был рейс первопроходцев. Большой нагрузкой на службы легла и послеремонтная доводка, но рейс прошел спокойно, без сложных ситуаций, экипаж работал слаженно, тем более что значительная часть его уже ходила на транспортах. Были сформированы две бригады по 8 человек, но в погрузке участвовали все, включая подвахты.
Судовладелец рассчитывал на прибыль в 63 тысячи рублей, а «Шопен» взял сверх плана еще 1000 тонн груза. Для объединения, считает Сахаров, от такого рейса плавбазы большая польза: суда, ведущие промысел, не стояли, а то, что плавбаза взяла у них еще и утилевое снабжение, от которого отказываются другие транспорты, позволило разгрузить их промысловые палубы. Фланье оценил работу плавбазы на хорошо. Экипаж тоже положительно оценивает рейс. И, если плавбаза будет использоваться только в транспортном варианте, воспримет это без особых сожалений — считает капитан. Сделать из плавбазы транспорт — оказалось делом нехитрым. Полностью поддерживает использование плавбаз в транспортном варианте и начальник коммерческого отдела Николай Тихонович Савранчук. «Даже если будут небольшие убытки, плавбазы следует использовать как транспорт. Сейчас каждое судно берет на себя и топливо и продукты, плавбаза же одним рейсом обслужила 10 судов, так дешевле. Если бы это сделали другие транспортные суда, пришлось бы платить за заход валютой. Не завези «Шопен» снабжение, пришлось бы его посылать, а транспорт очень подорожал, подорожали топливо, масло, причем половина снабжения теряется в пути. Плавбаза, кроме того, взяла чужой груз, теперь фрахт за доставку очень большой, цены выросли в 2—3 раза. Да и негде им сейчас работать, плавбазам. Вон и «Монюшко» уже месяц без работы, на сегодня уже 3 миллиона убытка. Из двух зол надо выбрать меньшее». Но, считает, Савранчук, действовать следует гибко, не исключая полностью производственного варианта, ведь промысловая обстановка — дама капризная. И тут он солидарен с капитаном «Шопена».
Таковы плюсы. Да здравствует транспортный вариант!? Плюсы предварительные, которые столь же успешно могут перейти в категорию минусов, поскольку вообще никаких, даже предварительных, обсчетов предложения о переводе пяти судов в транспортный вариант не делалось, предупреждает начальник коммерческого отдела, предложения существуют сами по себе, а жизнь сама по себе, хорошо, что волей случая относительно «Шопена» они совпали.
Посчитаем минусы. Те кто «за» в качестве основного аргумента считают большую нерентабельность плавбаз, поскольку сырья для них не хватает все равно. Капитан же «Шопена», особенно не возражая против такого использования плавбазы, с мнением о ее нерентабельности не согласен. Она преувеличена, считает Сахаров, поскольку раскидывается на весь флот объединения по принципу: за себя и за того парня. Кроме того, у «Эстрыбпрома» нет своих кошельковых судов, говаривали мне, и последнее из них мы умудрились продать, а рыбу плавбазам приходится брать у чужих, так что сами понимаете... Есть и другие резоны. Устарела сама система обработки рыбы, многие годы плавбазы у нас используются очень узко, выдавая в качестве продукта в основном сырье. Николай Тихонович Савранчук привел красноречивый пример того, как оно у других. Не один год тому назад привез он в объединение ящик замечательных консервов, вкусных, красиво упакованных, и в больших баночках, и в маленьких. Делают их на такой же плавбазе, как наши. Так что возможности плавбаз в объединении далеко не исчерпаны. При правильной организации их использования, насыщении современными механизмами появится и рентабельность.
После ремонта на «Шопене» кое-что сделано: только морозильных шкафов вместо старых морозильных камер поставили шестнадцать. Вот вам еще один минус: будет стоять дорогостоящее оборудование, рыбцех, например. Капитан Сахаров, так мне показалось, душой за то, чтобы оставалась плавбаза — плавбазой. «Сделать из плавбазы транспорт не сложно»,— со вздохом заметил он, потом последовала длительная пауза. Лично мне она была понятна. Может быть это и выход — использовать плавбазы как транспорт. Но давайте вначале все-таки посчитаем. «Шопен» же тем временем отдают во фрахт, пока вроде бы на один рейс, до установки котлов.

Л. КУДРЯВЦЕВА.

На снимках:

старший матрос О. Аниковский.

механик но системам И. Гаврилюк,

Фото И. ХМЕЛЕВА.

Промысел рыбаки РТМКС-907 «Георг Лурих » начинали у берегов Чили, заканчивали его в промысловой зоне Новой Зеландии.
«Ходили кругами за рыбой. Период такой, что ведет она себя непредсказуемо — в зависимости от перепадов температуры воды. Вроде, и обнаружен косяк, и пора уже ставить трал, а она, эта рыба, доходит до кромки холодной воды и... начинает рассыпаться или резко меняет направление. Штурманам приходилось постоянно быть начеку, чтобы уследить за ней; ну, а они у нас подобрались подходящие (старпомом был Владимир Гребенев, второй помощник — Анатолий Кунегин), дело знают тонко. Начальника радиостанции взять — Андрея Овчинникова — он по своей части мастер. Связь надежно держал, информацию мы получали предельно полную, и гидрометеокарта составлялась довольно скрупулезная...
Повезло еще: был ход у судна (любо-дорого принять пароход у капитана-директора В. Серикова), механизмы не подводили, и стармех Александр Капустин свое заведование содержал в полной исправности...
И служба добычи. Быстро вошли в ритм ребята, так что получалось: рыбы на борту — сколько хочешь...»
Мой собеседник капитан-директор А. Чистяков не слишком охоч до разговора. С чего бы это? Экипаж с поставленными задачами справился. Судя по старым меркам, опирающимся еще на план, добыча рыбы шла по максимуму, и заморозка, производство филе и консервов превысили заданные нормы в добрые полтора раза. Есть, надо полагать, основания для полного удовлетворения. Так если бы!
Далеки от него рыбаки РТМКС «Георг Лурих», потому что если и числятся за ними определенные достижения, то дались они той же неоправданно высокой ценой — ценой огромного физического напряжения да еще вдобавок психологического прессинга.
Как не согласиться с Александром Вячеславовичем: «консервщики» формально признаются в объединении (или, по крайней мере, еще недавно безоговорочно признавались) ударной силой, так закономерно было бы ожидать соответствующего серьезного к ним подхода в отделах, замыкающихся на флот. И ожидают рыбаки. Неоправданно долго ожидают. И всякий раз, отправляясь в рейс, заведомо знают: нелегко будет "притираться», если на берегу не дано подобрать в службы — нет, какое там «своего», а хотя бы такого, о ком доподлинно знаешь, на что способен человек. И, как правило, возвращаясь из рейса, подытоживают: взяли бы план—по разделке, если б добытчики порасторопнее оказались; а то, напротив,— какой толк был добытчикам крутиться, когда технологическая служба совсем несостоятельной себя проявила?!
Сходная обстановка сложилась в экипаже РТМКС-907. Обидно капитану: уже на первой неделе добытчики поднимали на борт рыбы побольше, может, чем у капитанов Гончарова или Комарова, а обрабатывать удавалось едва 80—90 тонн (куда там до 160 тянуть, как у соседей!)
Искать виновных — только время терять. А оно и без того быстротечно, и покушения на него — со всех сторон.
С полмесяца учились обработчики, прежде чем наладилось дело в цехе. Да и насколько наладилось, если все равно не обошлось без многочисленных подвахт? Стоило, например, помощнику капитана по добыче Н. Аврамову появиться в цехе, как непременно бросалось в глаза разительное отличие организации дела от той, что налажена была на палубе: трудились обработчики неквалифицированно, безынициативно, чего на линии VMK ну никак не должно бы быть. В других условиях, справившись с разделкой и выпуском филе, могли бы нажать на производство консервов. Голубая мечта капитанов «моонзундов» — получать не традиционные 1,5 млн. банок, а все 3 млн.— вот он и экономический эффект был бы обеспечен. Но то — при условии, если технологическая служба на судне сложилась умелая. А в данной конкретной ситуации на нее никаких надежд не оставалось. Одно спасение — подвахты. Да еще механики-наладчики дело выручали, своевременно обнаруживая то, что не задевало внимания обработчиков.
Кадровый специалист Антс Кярт, уступив место первого механика-наладчика Сергею Воронину, сам вышел в должности второго механика-наладчика — было бы для экипажа выгодно. А Воронин, говорят, тем отличается, что умеет не просто грамотно ликвидировать неполадки, но способен в какой-то мере предвосхищать ход событий, что в технике значит — небеспризорная она...
«Оторван» кусок времени на обучение. Упущена часть его на получении рейсового снабжения. (Двое суток! Тоже проблема оскомину набила, тогда как, если повернуться к ней лицом, совсем нетрудно было бы снять ее остроту). А там еще минус шесть суток на пробежку в ЮЗТО за банкотарой, да двое на то, чтобы перегрузить ее с транспорта — разметало суда друг от друга в штормовую погоду... Мало того: 38 судосуток вычеркнуты из-за простоев в ожидании топлива. Итого сколько набежало? Солидно...
Морякам — что с того? Простои не по их вине образовались, и план, как водится в подобных случаях, скорректирован. На том бы и успокоиться. «Но ведь в чем суть? — толкуют они.— В том, как вместе выживать: флоту и тем, кто работает на флот (работает, а не просто «замыкается» на него).» И пусть себе ломаются верхние структуры — еще сильнее в таких условиях должны цементироваться параллельные. Только этого как не бывало прежде, так, увы, и нет. Одинаково пробуксовывает как комплектация экипажей (красивые строятся теории стабильности экипажей, а практика от них еще ох как далека!), так и порядок рейсового снабжения (существует он вообще?)
Как дальше быть? Ничего иного, похоже, не остается, как только полагаться на известную выдержку кадровых моряков. Капитан-директор А. Чистяков, по своему обыкновению, в ком признает классного специалиста, с того и спрос держит по большому счету. Сам «азартный» промысловик, он способен глубоко заинтересовать в выработке тактики лова штурманов. С добытчиками — на «вы» (если не в прямом смысле, то в переносном — точно так). «С промвооружением,— рассказывает Н. Аврамов,— чего не бывает? Тут рыба — а тут тебе неполадки с тралом. Понятно — капитан нервничает, но за Чистяковым такого не водилось, чтоб нагнетал на палубе обстановку, отношения складывались самые деловые и ровные. «Капитан по этому поводу: «Давить на добытчиков — какой в том резон? Николай Аврамов как помощник капитана по добыче, Евгений Никитин как тралмастер — умные, спокойные, авторитетные ребята. За ними дело не встанет».
Капитанское доверие, если сам капитан, к тому же, на работу «зол», способно возбудить в моряке рвение пуще бдительного надсмотра. Испытал это на себе и Василий Семигайло, бывший в рейсе еще в старой должности первого помощника капитана. А капитан, в свою очередь, оценил его крепкую поддержку во время перелета: «Парень у моряков как будто за няньку был: по каждому пустяковому вопросу они — к нему. Разъяснит им, растолкует, поможет. Терпеливый. И на подвахтах усердно работал — ни у кого бы язык не повернулся назвать его лишним в экипаже.
...Вот так. Пока есть в экипажах преданные делу моряки — держаться флоту. Еще бы на берегу надежные тылы...

Л. ПАНОВА

На снимке: первый механик-наладчик Сергей Воронин.

Фото Р. ЭЙНА

Знакомство с Николаем Митрофановичем Аврамовым получилось у нас не случайным. В разговорах с моряками не раз и не два мелькало его имя еще несколько лет назад, да как-то не доводилось встретиться с ним лично. А недавно — полтора года, может, минуло с той поры, Николай Митрофанович привел к нам на работу свою дочь, и наш интерес к нему как возможному герою газетного материала несколько поослаб. Не заведено среди журналистской братии, акцентировать внимание па родственниках сослуживцев и тем самым как бы поощрять семейственность. Ну а как быть, когда и судоводители, стоит только поинтересоваться делами в экипаже, первым делом добрым словом отмечают помощника капитана по добыче Николая Абрамова, и добытчики, кому довелось бывать с ним в рейсе, всегда готовы вновь пойти под его руководством? Объективно — заслуживает человек внимания... Ловлю себя на том, что, пожалуй, сказано с некоторой натяжкой: пойти повторно в рейс под руководством помощника капитана по добыче Н. М. Абрамова. «В том и беда, — констатирует он, - что (по опыту знаю): сколько бы ни подготовил старших матросов-лебедчиков, ни с кем из них не довелось работать повторно. Но если я знаю достоинства матроса — естественно, его бы и хотел в службу. Да вот стало уже недоброй традицией, что каждый раз дают молодых ребят — кстати, не только лебедчиков, но и мастеров тоже. Пусть бы и так, я бы не возражал, только получается, что готовишь кадры для других, с сам с выходом в рейс снова и снова встаешь перед неизвестностью: удастся ли оперативно войти в режим? (Это же целиком зависит от того, насколько квалифицированные окажутся на судне матросы-добытчики ) ...
Он и на РТМКС-901 определялся с той же опаской: как бы не подвел старший матрос-лебедчик — совсем еще, кажется, неопытный, впервые на «моонзунд» попал. Но — обошлось. Это когда случается выход из строя сетевого барабана или ваерной лебедки — на добрые сутки служба выходит из строя, и потом пойди, наверстывай упущенное. Здесь таких проблем не было. Матрос-лебедчик Виктор Авраменко показал себя специалистом. Капитан А. Чистяков, с благодарностью отзываясь о службе добычи, не преминул в очередной разя от души повосхищаться: матросы работали на постановке трала все равно что по клавиатуре пальцами проводили — буквально артистически. Заслуга ли в этом помощника капитана по добыче? Отчасти, быть может, и да. Всякий моряк работает с отдачей, когда над ним не довлеет некомпетентность руководства и, наоборот — будь ты мастером хоть куда, но при неумелом руководителе у любого руки опускаются.
Н. Аврамов — из числа руководителей, хорошо осознающих свою роль. 23 года на рыбном флоте. Рейс на РТМКС-907 получился маленьким юбилеем: десятый по счету в район Тихого океана. Для кого-то это буквально формальность. Для Николая Митрофановича — явный козырь: вдумчивый промысловик, он успел изучить район, а потому и ловить рыбу служба добычи сразу же начала хорошо.
Чем еще силен Н. Аврамов? Имеется подозрение: своим стойким убеждением, что добытчики есть «цвет команды». Иной за этим ищет определенное привилегированное положение, только Николай Митрофанович вкладывает в данное понятие совсем иное содержание. Раз цвет команды — следовательно, во всем должны быть безупречны: на вахте, на подвахте, вне работы...
В общем-то, он не склонен контролировать каждый шаг матросов ли, мастеров. Когда дело касается крупного ремонта трала — тут Николай Митрофанович берет на себя полную ответственность и тогда придирчив, кажется, по всякому пустяку. Иной раз одергивает себя за это: не мелочен ли? Да какая там "мелочь»?! Если, скажем, требует, чтоб экономили матросы материал, так ведь не от жадности — оттого, что наперед умеет заглянуть: сейчас не позаботиться, так в критический момент можешь оказаться без необходимых средств под рукой.
Получается — он все выжмет из себя и из других тоже, лишь бы обеспечить на палубе работу по схеме «дубль»: один трал — во облове, другой во что бы то ни стало должен оставаться в рабочем состоянии, чтобы в необходимый .момент продублировать операции первого.
Вне авралов, однако. Аврамов тоже не позволяет себе расслабиться. Что касается постановки и выборки трала — старается наблюдать за процессом издалека — из соображений как бы не задеть самолюбие мастера. Толковый мастер, правда, поймет его опасения и не примет их на свой счет, только в азарт войдет, показывая свою выучку. Когда же при деле неподготовленный специалист — контроль за таким тем более необходим.
Так и выходит, что почти в каждом рейсе Николай Митрофанович словно «высвечивает» перспективных рыбаков. Как было и на сей раз, когда он словно правопреемника нашел в мастере Евгении Никитине и прямо заявил, что это специалист — вполне сложившийся, подающий большие надежды.
...Как в любом рейсе, в этом тоже не обошлось без отдельных шероховатостей. Работа шла ровно, пока позволяли условия промысла. Но — сколько простоев! Компенсировать их — значило впоследствии идти на нетехнологические подъемы; избыток продукции на борту, в свою очередь, вызывает подвахты и... пошли недоразумения. Пока в море, Николай Митрофанович переживает такие ситуации стоически. Порой, заведомо зная, что "не достучаться» до человека, все равно пытается разложить для него по полочкам причины и следствия. И сколько ни работает в море, не перестает удивляться: «Взрослые люди — и забывают, в какое время живут: все требуют и совсем не дают себе труда подумать и взвесить реальное положение дел. Откуда такое? На иждивенчестве далеко ли уедешь?... Сойдя на берег, только в узком кругу коллег, может и поделится этими своими наблюдениями. В рейсе, так уж повелось, не обременяет ими никого другого. Как, впрочем, и по возвращении домой — щадит домочадцев, не спешит поделиться наболевшим. Только, обмолвилась как-то дочка (пусть уж извинит, если допускаю бестактность), несколько замыкается отец в себе. До поры до времени, правда. Потом понемногу "оттаивает».
Наверное, в такой момент и удалось переговорить с Николаем Митрофановичем. Зная общее настроение моряков, приготовилась к худшему: либо откажется обменяться мнениями «за жизнь», дипломатично сославшись на семейные обстоятельства (что в его случае, действительно, вполне извинительно), либо придется в очередной раз выслушивать: дескать, что толку судачить, если все равно годами ничего не меняется, хоть вы, газетчики, и продолжаете писать свое... (как будто это только свое, а не общее; как будто только от газеты зависят изменения, тогда как она, в лучшем случае, может лишь послужить толчком к этим изменениям). Ни того, ни другого не произошло. Николай Митрофанович вполне доверительно поделился своим видением того, как могло бы быть, когда бы не вставали преградой легко преодолимые (и не очень легко) всевозможные "но".
Что не всегда встречается в среде моряков — порой даже высшего их звена — Николай Митрофанович довольно хорошо информирован. Отсюда, по всей вероятности, и глубина, продуманность суждений.
Вот, скажем, контрактная система — чем не перспективная задумка? Внедрить контракт — значит не дать впредь плодиться кадровым несуразицам: мастер ли, помощник ли капитана по добыче будет напрямую заинтересован обучить моряка по высокому счету. Для каждого ведь важно выйти в очередной рейс с квалифицированным работником. Как всякий — если он "приписан» к судну — начнет подсчитывать что для конкретного судна наиболее эффективно. Да оно и сейчас это видно, во всяком случае, тем, кто не привык закрывать глаза на реальность.
Как будет выглядеть контрактная система в действии — еще трудно предугадать. В Тихом океане, ясно, оперативный простор нужен, а тут — отголоски плановой системы. Не будь моряки зажаты в тиски всевозможных дефицитов, следовало бы, прежде всего, рационально поставить весь технологический цикл. Аврамов видит это так: нужно круто менять ассортимент выпускаемой продукции. Сколько выловленной рыбы теряется (вот боль добытчика!) на производстве филе, и хоть бы рентабельной была операция — так нет же! Производятся консервы из ставриды. Зачем, когда эта продукция не настолько уж и ходовая? Может, лучше бы наладить выпуск пресервов? На пресервную линию могли бы пойти и ценные породы рыбы — тот же сардинопс, например...
Впрочем, останавливает он себя, не его это сфера, есть на то более компетентные специалисты. В его службе свои уязвимые места. Самая острая проблема — дефицит металлических, ваерных тросов, от наличия и качества которых не просто зависит сам процесс добычи, но и безопасность людей на палубе. Известно Н. Аврамову и то, как не просто решить эту проблему. Сегодня, во всяком случае. Не исключено, что и завтра. Но ведь не единым днем живем. И не дано человеку, если чтит он в себе человека, избегать мучительных поисков лучших вариантов и дела, и жизни...

Л. ПАНОВА.
Фото Р. ЭЙНА.

Перед этим рейсом, который еще долго будут вспоминать в «Эстрыбпроме», мне удалось перемолвиться несколькими словами с Геннадием Самойловым. Капитан РТМС 7570 «Элва» выглядел озабоченно: беспокоил ставший хроническим дефицит топлива на промысле, неоправданно увеличили, по его мнению, нормы по переработке рыбы. Но готов был, что называется, выложиться до конца, чтобы выполнить производственный план...
РЕЙС начинался обычно. Отремонтированный в Лас-Пальмасе траулер 13 августа взял курс в Атлантику из порта Нуадибу. Рыбаки приступили к промыслу в Мавританской зоне. В ночь на 15-ое работала промысловая бригада мастера добычи Юрия Шагалина. Около часа ночи поставили второй трал. На мостике нес вахту второй помощник капитана Сергей Трощенко. Для большинства моряков это было время отдыха. Рыболовный траулер спокойно шел со скоростью 5 узлов. И в ночной темноте далеко были видны сигнальные огни на его рубке. Никто еще не мог знать о подстерегающей экипаж опасности.
Около трех часов «Элва» содрогнулась всем корпусом от сильного толчка. Затем последовал второй удар, третий. Глубокой ночью на судне раздался сигнал тревоги.
И в океане, оказывается, бывает тесно... На РТМС-7570 приближающееся судно запеленговали, когда до столкновения оставалось еще более 7 морских миль. Взяли под наблюдение. Огромная махина водоизмещением 120 тысяч тонн (для сравнения: водоизмещение нашего траулера всего 5 тысяч) рискованно приближалась со скоростью 17 узлов, не подавая никаких сигналов, не меняя курса. Сергей Трощенко пытается связаться с неизвестным судном по радио. Безуспешно. Расстояние между судами продолжает сокращаться. Остается четыре мили. На «Элве» вновь и вновь пытаются привлечь к себе внимание. По команде вахтенного штурмана матрос Евгений Макаров подает прожектором частые световые проблески. Тревожно звучат частые удары тифоном. Взмыли в ночную тьму три белые ракеты. Все тщетно.
Наконец, последняя попытка избежать столкновения: руль — лево на борт, аварийный ход вперед с вытравливанием ваеров трала. Но слишком неравные были скорости двух судов, маневренность 7570-го затруднял трал. К тому же «атакующее» судно имело длину более 250 метров (длина «Элвы» около сотни)... Три скользящих удара, пришедшиеся на правый борт супертраулера, пробили стальную обшивку, буквально вырвав куски корпуса и надстройки.
Геннадий Самойлов проснулся от страшного удара. В ту ночь он до половины второго был на мостике — шла настройка, наладка, пригонка промвооружения. И только когда убедился, что вахтенный штурман дело знает, а улов по всем признакам обещает быть верным, решил немного передохнуть. На какой-то час забылся сном и вот пробуждение: над головой искры, тело чем-то придавлено, едва успел с койки соскочить. Сколько времени нужно человеку, чтобы прийти в себя в столь экстремальной ситуации? Капитану Самойлову потребовались считанные секунды. Он уже на мостике — дает первый приказ: держать лево на борт! Зная, что у «супера» самое крепкое место кормовой транец, он его подставляет под возможный следующий таран. Чтобы, хотя бы таким образом, избежать дальнейших повреждений.
На «Элве» объявлена общесудовая тревога. Всем морякам надеть спасательные жилеты. А спустя какое-то время первая счастливая весть: жертв нет! Уже потом рассказывал один моряк, что, придя в свою каюту, решил было прилечь на диван, но почему-то передумал: лег на койку. А проснувшись ночью от удара и скрежета металла, видит — диванчика-то и нет. и огромная дыра зияет в переборке каюты...
В ночь на 15-ое августа правый борт РТМС-7570 был насквозь пробит носовой частью балкера «Финтиас», принадлежащего либерийской компании и шедшего под греческим флагом с греческой же командой.
— Скажи, а не страшно было тогда? — спрашиваю у помощника капитана Анатолия Савченко.
— Главное, что не было паники. Действовали быстро и четко. К тому же при столкновении не пострадало судовое электроснабжение, иными словами, на «пароходе» был свет. И это действовало ободряюще. Мои ощущения? Первое, о чем подумал: сели на мель. Подумал также: раз нет крена, значит, судно не дало течь. Что само по себе уже обнадеживало. Впрочем, ситуация прояснилась за какие-то минуты.
Им, действительно, повезло (если такая оценка вообще уместна в столь драматической ситуации): все удары пришлись выше ватерлинии, океанская вода не пробилась в трюмы траулера.
— Мы начали подъем трала, — продолжает Анатолий. — Улов был большой. Но капитан приказал отрезать куток, дабы избежать непредсказуемого крена. О размерах и месте пробоин мы тогда еще не знали. На всякий случай для лучшей устойчивости судна смыли за борт рыбу из бункеров.
В районе происшествия находился другой супертраулер объединения — РТМС-7576 «Харку». Он снялся с промысла и подошел к «Элве», предлагая свою помощь. На борт 7570-го прибыл флагманский капитан Арво Таккинг.
Но диалога с греческим экипажем не получилось. Капитан «Финтиаса» категорически отказался следовать в порт Нуадибу для разбора дела. Балкер, незначительно пострадавший от столкновения, пошел своим курсом — на Роттердам. А «Элва» малым ходом в сопровождении 7576-го направилась в мавританский порт. Уже там, в Нуадибу, капитан Самойлов сделал заявление о морском протесте.

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ. ПОДСЧИТЫВАЕМ УБЫТКИ
Скоро уже два месяца, как РТМС-7570 ремонтируется на судоверфи в Авейру. Посредничество взяла на себя португальская фирма «Америго Лопеш». В ожидании расследования дела и международного суда за ремонт платит «Эстрыбпром», а это около 300 тысяч долларов. И сколько еще потеряет объединение, лишившееся на несколько месяцев дохода от работающего супертраулера ? Известно, что только за месяц работы такое судно может изготовить товарной продукции на сумму порядка двух с половиной миллионов рублей. Ремонт 7570-го закончится в конце октября, и судно выйдет на промысел. Но предстоят еще судебные расходы.

СТРАХОВАТЬ ВЫГОДНЕЕ?
Происшествие в Мавританской зоне попросила прокомментировать специалистов службы мореплавания.
Подобное с нашими судами случается едва ли не раз в 30 лет. По тяжести же это первое за всю историю «Эстрыбпрома». Но, если бы «Элва» была застрахована в международной компании (к примеру, в британском Ллойде — самом авторитетном в мире), то все убытки объединению были бы возмещены немедленно.
Разумеется, страховка дело дорогое. Но почему бы не внести страховой взнос в статью эксплуатационных расходов судов? Именно так поступили в Эстонском морском пароходстве. Мы, кстати, неоднократно поднимали этот вопрос. Может быть, стоит его решить, не дожидаясь новых несчастий?

Н. КРУТИКОВА

НА СНИМКЕ: РТМС-7570 «Элва» после столкновения.

Оба они — люди того возраста, который определяется изрядной долей скептицизма. Но ни Александр Вячеславович Фомин, ни, тем более, Энн Рихардович Вяльямяэ (он, как будто, помоложе будет) не дают себе воли побрюзжать к случаю и тем облегчить душу. Если и болит душа за их дело, то оба только больше "вгрызаются» в него. Хотя, единодушны во мнении: пора бы — и давно пора! — браться за это дело молодежи.
Что Александр Фомин, что Энн Вяльямяэ — практики. За тридцать лет работы радиомонтерами какой только аппаратуры не видывали; бывало, один и тот же прибор проходит через их руки по несколько раз, так что, казалось бы, наощупь можно определить где в нем слабина. Привычным стало это дело — латать судовые приемопередающие устройства (Фомин, к слову будь сказано, и к бытовым приспособился мастерски). А привычное дело и выполняется, как будто, без проблем. Проблема в другом — труд становится лишенным разнообразия и фантазии, монотонным. И потому ох как понимают они оба ситуацию, почему молодежь в электрорадионавигационную камеру не зазвать. «Непрестижное это дело — калоши штопать», — констатирует Александр Фомин. «Молодой парень, как правило, с хорошей выучкой и оттого его больше всего влечет новизна, где и инициативу можно проявить. А у нас — какая новизна? Корпи себе...» — вторит коллеге Энн Вяльямяэ.
Опять же и заработки в ЭРНК никак не могли компенсировать молодому специалисту его тягу к творческому труду. Это сейчас расценки повысились и, вроде, следовало бы ожидать притока молодежи. Но как не было ее, так и нет. И досадуют оба, что Фомин, что Вяльямяэ: все эти передатчики, пеленгаторы становятся технически совершеннее, требуют уже основательной теоретической и технической подготовки обслуживающего персонала... Ведь там, где подготовленному специалисту понадобился бы час-другой для ремонта, практику приходится убивать времени в несколько раз больше. Вот она и неразумная экономика... Словом, Фомин и Вяльямяэ, признанные мастера своего дела, ратуют за то, чтоб за это дело активнее брались молодые. А молодые — вот оно в чем противоречие — знают, что радиомонтер— далеко не перспективная профессия и можно держать это дело при себе разве что в качестве хобби. Хороший хозяин (это на Западе, разумеется) станет разве убивать средства на бесконечные ремонты одного и того же прибора, когда дешевле его заменить на новый?! Это мы от бедности своей не можем обойтись без изношенного (пусть сомнительного), но — добра...
Так и получается, что радиомонтеры ЭРНК в глазах молодого поколения — все равно что «динозавры» — «вчерашний день». Но они же (в этом не всякий отдает себе отчет) — опора молодых в их сегодняшнем дне, потому что без «скрипа» берут на себя черновое дело по поддержанию в рабочем режиме судовой радиоаппаратуры. Сознание этого поддерживает и дух радиомонтера. В последнее время, правда, и материальное подкрепление появилось, — как уже упоминалось, повысились в ЭРНК расценки, опробуется хозрасчет. Последнее, может, не столь уж на руку им, ветеранам, но и Фомин, и Вяльямяэ придерживаются одинаковой точки зрения. Конечно, легче жить за счет «дяди», когда деньги сами собой зарабатываются. А так — попробуй сам обсчитай перспективу да еще неизвестно сумеешь ли все предусмотреть... Дело зыбкое. Только оба они никак не против этого дела, потому что оно уже не оставляет места тому застою, который препятствует продвижению вперед и им самим, и, тем более, молодым. И — нет остановки...

Л. СТИШЕНКО


НА СНИМКЕ: радиомонтеры Энн Вяльямяэ и Александр Фомин.
Фото Г. ЦВЕТКОВА.

Валерий Кравчук появился в редакции... с критикой на газету. «Да у вас что ни номер — всякий открывается заметкой о связистах. И связисты-то какие... Специалист ты своего дела — о нем и рассказывай. А ведь берутся судить о производственной стратегии. Если ты такой умный — так чего ж на капитанский мостик не поднялся, в связистах ходишь?!»

То есть, «всяк сверчок — знай свой шесток?» — так и подмывало спросить гостя. Однако разговор повернулся в другое русло, как водится — о рейсе.
...Экипаж PTMKC-901 «Моонзунд» прилетел из ЮВТО, сработал хорошо и, как говорится, слава богу. Валерий Александрович Кравчук— он электрорадионавигатор (вот так: опять— связист!), лицо на судне, вроде, и не главное, но и второстепенным тоже не назовешь. Это, правда, в случае, когда человек на своем месте и почитает своей задачей не просто идти на поводу обстоятельств (обнаружилась неисправность — так «худо-бедно», но устранить ее), но по большому счету предусмотреть возможные сбои.
У него, у Кравчука, как получается; приходит на мостик — и уже зачастую по звуку приборов угадывает, что где- то накапливается дефект. Тут очень важно предотвратить поломку, которая может оказаться не столь уж и безобидной. Кропотливая профилактика поисковой, гидроакустической аппаратуры, аппаратуры, контролирующей ход трала (подспорье штурмана): подготовка последней к вечерней зорьке... Удается удержать все это в «узде» — и только при таком условии Кравчук, остается доволен своей работой, потому что только такая работа как элемент профессионализма дает основание любому специалисту — и ему в том числе — считать себя на судне не лишним. Коротко Валерий Александрович определяет это так: «Когда каждый на своем месте с толком выполняет свое дело и не лезет в чужое, вот тогда и на положительный результат можешь рассчитывать, иначе — не получится..»
Аксиома? В таком случае — трудно ли ее придерживаться? Да и сам Валерий Кравчук, как бы ни пытался «замкнуться» на чисто профессиональном интересе, — способен ли оставаться незатронутым общим настроем?
О рейсе на РТМКС-901 «Моонзунд» рассказывает: моряки подобрались бывалые, профессионалы. Видный, как говорится, лебедчик — трудяга Арво Кивисильд; на переходах он и у старпома — впереди всех. Александр Ноть, Вячеслав Конков — матросы первого класса не по штату только, а буквально первоклассные моряки. Капитан Анатолий Красовитов. Первый рейс управлял «консервщиком», до этого у В. Серикова стажировался... Трудно так сразу судить — судно принял после перехода, практически настроенным, но, похоже, сериковская наука даром не прошла...
Тут-то и сказать бы В. Кравчуку: давайте, мол, будем последовательны: если профессиональный интерес превыше всего — так о работе другого рассуждать уже «не моги» (согласно его же «теории»). Но разговор оборвавшись, опять дал новый крен.
«Все бы хорошо, — посетовал Валерий Александрович, — да вот неприятный осадок всякий раз после рейса остается. Постоянно спотыкаешься о невидимое такое препятствие — недостаток элементарной морской культуры. А то и полное ее отсутствие. И вы об этом в газете — ни полслова. А ведь это не пустое. Да вот посудите сами...»
Убедил Кравчук. И излагая его размышления, берусь сопроводить их собственными наблюдениями. Но прежде — последний штрих к портрету Кравчука. Сейчас, после 11 лет работы на промысловых судах (причем четыре последние рейса — на РТМКС-901) Валерий Александрович направлен в подменный экипаж-1, на место непревзойденного электрорадионавигатора В. Рамму. Нелегко будет оставаться у него в тени. Дабы выбраться из-под нее, придется продемонстрировать тот же уровень совершенства... Есть у В. Кравчука своя точка опоры: практика у него подкрепляется теорией (в свое время кончил радиотехнический факультет КВИМУ) и — наоборот. А теория плюс практика, уверяет он, — это значительно больше, чем только две теории или только дважды практика...

Л. СТИШЕНКО

Фото Р. ЭЙНА

Судно пришло из рейса

Везет тем, кто отправляется в море с Григорием Вялем. «Прогарных» рейсов у этого капитана не припомнят и ветераны. И это в условиях морского промысла, где обстановка меняется не то что с годами, месяцами, она может измениться мгновенно.
В августе экипаж СТМ-8384 «Спилве», возглавляемый капитаном Вялем, вернулся из Атлантики в Таллинн. И хотя Григорий Васильевич впервые вышел на «Спилве» (до того шесть лет отходил на СТМ-8388), рыбалка, как всегда, прошла успешно. Намного перевыполнены все производственные задания рейса. И объединению экипаж прибыль принес. Многие из моряков, которые работают с Вялем нынче на 8384-ом, трудились с ним прежде на 8388-ом. С рыбаками мы встретились, когда СТМ-8384 уже был в руках судоремонтников «Эстрыбпрома». После очередного ремонта «пароход» пойдет на восстановление класса Регистра. А у моих собеседников уже начинались отпускные заботы. Но все же пытаюсь вернуть их к недавно закончившемуся рейсу. И, если возможно, понять: в чем секрет стабильных успехов этого капитана и этого экипажа. Экономика, похоже, повсеместно разваливается, но есть коллективы («Спилве», кстати, не единственный в объединении), где дела действительно идут хорошо.
Жизнь их, понятно, не безоблачна. Обязанностей и хлопот у рыбаков всегда хватало. Теперь они увеличились многократно. Среди первых Григорий Вяль называет проблему дефицита, кажется, всего мыслимого: топлива, промвооружения, технического снабжения... И простои в ожидании досыла не обошли стороной, и хроническая «болезнь» наших судов не прошла стороной. Словом, все как у всех... к сожалению. Особые условия были внутри коллектива.
— «Мои» хотят и умеют работать. — Григорий Васильевич подчеркивает это обстоятельство не без гордости. — По 4-5 рейсов вместе сделали, сладилась команда. И не нужно тратить время на налаживание производства. Сразу после саморемонта приступили к промыслу. Вели его в Западной Сахаре, где, как говорится, не один пуд соли съели, и к сюрпризам района привыкли. На этот раз шла в основном скумбрия, ее и брали. А забота у нас одна на всех — выполнить план.
На деле выходило: весь экипаж, отрешившись от всего прочего, работал без лени, халтуры и брака. К слову сказать, начальник промрайона их в пример другим судам ставил.
У них же, на 8384-ом, было еще понимание. Между собой, между экипажем и капитаном. И это взаимодействие создавало тот удивительный лад. когда достаточно слова, чтобы пойти, куда надо, и сделать, что требуется. В атмосфере взаимопонимания проходили на «Спилве» и оперативники, где выслушивались доводы каждого и сообща принимались решения. Вяль доверяет своим штурманам, ценит за знание дела. И выдвигает способных.
— Старпом Владимир Комар, второй штурман Юрий Попович, третий штурман Андрей Елькин — все они могут идти с повышением в должности. — говорит Григорий Васильевич. — И профессионализм, и опыт, и желание работать — все при них. Ошибки? На промысле всякое бывает. Но никогда не ставлю в упрек промахи. Даю возможность самим разобраться, своя смекалка должна быть. Лучше потом объяснить. Если же все время за спиной стоять, постоянно одергивать, эдак отобьешь у человека всякое желание, работать.
А это уже стиль работы командира. Не в этом ли секрет? В доверии, поднимающем людей. Возможно, единственно верным после трескотни лозунгов и пустозвона призывов нашего недавнего прошлого.
По-своему выразил эту мысль молодой парень Андрей Елькин:
— Все мы люди взрослые, в море вышли работать, так что воспитывать нас ни к чему.
Работать же приходилось порой на пределе сил, бывало, и по 12 часов. На палубе, в рыбцехе, на мостике. На порядком изношенной автоматике, которой буквально начинен небольшой траулер. В отсутствии запасных частей и вынужденной стоянке на якоре (когда ожидая топливо, когда его экономя) ненадежные механизмы, как правило, начинают барахлить. Здесь без опытных электромехаников просто не обойтись. Знаток электродела Леонид Зиньковский и его молодой помощник Юрий Ежгуров находили повреждения в системе автоматики... Так работает команда капитана Григория Вяля. А удача? Она в крепком труде, верном расчете и взаимопонимании этих людей.

Н. КРУТИКОВА

НА СНИМКАХ:

Вот они, судовые профессионалы, — старпом Владимир Комар и стармех Виктор Коломар (слева направо).

Новичок на «Спилве» Андрей Елькин, по мнению многих, удачно вписался в коллектив судна.

Фото Р. ЭЙНА

(По радио).
Экипаж судна успешно завершил свой очередной, четвертый по счету промысловый рейс в ЮЗТО. Значительно перевыполнены все показатели плана. Один из напряженных показателей для данного района — заморозка в натуре. Она составила 148 процентов. И — вылов. От него вплотную зависят конечные результаты рейса, а он, в свою очередь, — от владения моряками промысловым оборудованием.
В этом рейсе большая заслуга в отличной настройке промвооружения. в четкой и слаженной работе службы добычи помощника капитана по добыче Н. Абрамова. Особенно хорошо трудилась бригада, руководимая мастером добычи Е. Никитиным (матросы первого класса А. Цималонскис, С. Аксенов, старший матрос В. Авраменко в контакте с обеспечившим бесперебойную работу рыбопоисковой аппаратуры электрорадионавигатором И. Нестеровым).
В тесном взаимодействии со всеми остальными службами слаженно работала возглавляемая старшим механиком А. Капустиным механическая служба. Не было простоев механизмов и потерь промыслового времени. Отмечена хорошая работа в течение рейса третьего механика А. Авдюшева, первого механика-наладчика С. Воронина, моториста первого класса А. Поденного, электрика Р. Садыкова.
В службе обработки отличалась бригада мастера В. Пацкевича (матросы Л. Шубин, С. Теглев, П. Кобылаш, А. Оксенюк).
Все, казалось бы, сложилось вполне успешно. Однако у экипажа осталась горечь и недоумение, когда при такой благоприятной промобстановке все суда Западного и Южного бассейнов были поставлены в простой (более месяца) из-за отсутствия топлива. Наш траулер простоял 38 суток, и это — в то время, как рядом работающие суда «Севрыбы» регулярно получали топливо и дизмасло. Они же нас спасали в критические дни, когда топлива оставалось на сутки работы одного двигателя. Кто ответит за все это?
Необходимо взять на вооружение хороший опыт снабжения судов «Севрыбы» — всегда и в любом районе.
Сейчас в порту Кальяо экипаж готовит судно к МРТО и ремонтирует все, что в его возможностях. Техническое состояние судна оставляет хорошее впечатление. Только снова встает вопрос — как долго мы его сможем удержать в этом состоянии при таком скудном снабжении и ремонте?

В. ЧИСТЯКОВ, капитан,
А. ОВЧИННИКОВ, председатель судкома.

От редакции: чтобы вопрос экипажа РТМКС-907 не повис в очередной раз в воздухе, адресуем его конкретно службам эксплуатации флота и материально-технического обеспечения.