Памяти РТМС-7507 «Саадъярв» и его экипажей. С оценкой «хорошо» – 19 03 1988

ПРОВЕРЯЕМ ВЫПОЛНЕНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ

закончил свой первый капитанский рейс капитан-директор РТМС-7507 «Саадъярв» Владимир Иванович Елисеев. Такая оценка была дана ему большинством служб на разборе рейса.

Разбор начался с несколько минорного тона: и в самом деле, начало рейса особых радостей не сулило. Работать приходилось в экономической зоне, в которой условия и правила промысла непредсказуемо могут измениться. Экипаж скомплектован был так, что все судоводители, включая капитана, в своих должностях выходили в рейс впервые. Среди команды были и новички, делавшие вообще свой первый рейс.
В самом начале промысла вышел из строя валогенератор, а затем — один из вспомогательных дизелей. К тому же работать предстояло по-новому, сокращенному штату — 75 человек. В бригадах обработчиков оставалось по девять матросов и, что вызывало вполне обоснованные сомнения, — был сокращен один из мастеров добычи, т. е. старший тралмастер должен был одновременно и руководить бригадой. Сократился и штат машинной команды. ... Словом, казалось, было с чего растеряться молодому капитану.
Но — было и крепкое ядро в экипаже. Сам Владимир Иванович прошел хорошую школу: от третьего штурмана до старпома он «рос» под руководством капитана А. Карнаухова, а у него есть чему поучиться. И ученик оказался способным, если Анатолий Андреевич не отказался от него после первых же совместных рейсов. Помощником капитана по производству на «Саадъярв» был направлен один из лучших, опытнейших наших технологов А. Матвиенко, а старшим механиком — Ю. Смирнов, который не только имеет богатый опыт, но и досконально знает именно это судно, а ведь, перефразируя известную пословицу, можно сказать «что ни судно, то свой норов». И, самое главное, умеют они работать с людьми, организовать, направить коллектив.
Когда вышел из строя валогенератор, то вся машинная команда взялась за дело, не глядя на часы, не подсчитывая вахты. Стармех, Юрий Васильевич, работал наравне со всеми, и, пожалуй, его личный пример был основной «движущей силой».
Необходимые материалы, ЗИП получили от ПЭ-1, причем, очень оперативно. Решили справиться своими силами, не теряя времени, Справились.
А вот с ВДГ было сложнее, отремонтировать быстро не удалось и около месяца пришлось работать одним бортом. И особенно обидно было то, что рыба-то в это время шла хорошо! Когда технику наладили, и работать можно было бы в полную силу, подвел «человеческий фактор». Непонятно, на что рассчитывал отдел кадров, направляя на судно машинистом РМУ человека, который об этой работе имел весьма приблизительное представление. Собственно, Б. Махров в то время был еще только практикантом ТМШ.
Или надежда была на то, что второй машинист РМУ А. Оборовский установку и работу знает и подучит новичка? Но когда рыба идет бесперебойно и надо самостоятельно нести вахту, познавать азы уже поздно, И так А. Оборовскому пришлось, отработав свою вахту, ликвидировать то, что успел «наработать» напарник, чтобы хоть одну смену РМУ могла работать нормально.
Кончилось тем, что Б. Махрова пришлось списать, и, пока с берега пришла замена, муку на его вахте варили стармех и механик-наладчик. Это и позволило в какой-то мере подтянуть показатели по вылову, не упустить наиболее благоприятную промобстановку.
Но особого акцента на эти помехи в экипаже не делали. Так же, вполне по-деловому, отнеслись и к наличию новичков: дескать, когда-то и сами новичками были. Молодежь прикрепили к наставникам, в число которых вошли старший механик Ю. Смирнов, электромеханик Г. Запольский, второй механик Н. Ганжа, мастер обработки Я. Платонов, мастер добычи Г. Булах и другие. Все они имели богатейший производственный опыт и умели его передать другим. Словом, уже через месяц-полтора о неопытности новичков и разговоров не было. Молодые матросы А. Тяхе, Л. Башкевич, О. Чернега к концу рейса были отмечены, как передовики производства. Но то к концу...
С начала рейса, несмотря на большую загруженность по своей основной работе, никто из наставников на эти свои обязанности не смотрел, как на излишнюю нагрузку. «Так это же тоже наша основная работа — учить молодежь», — считали они. Помощник капитана по производству А. Матвиенко, сам начинавший когда-то матросом-обработчиком, порекомендовал мастерам, как лучше сформировать бригады, чтобы компенсировать сокращение штата.
Но вот сокращение одного мастера добычи себя не оправдало. Старшего мастера добычи, которой, предполагалось, будет вести смену в одной из бригад, пришлось, все же, оставить только старшим — освобожденным — мастером добычи, а в бригаду назначили наиболее подготовленного матроса-добытчика А. Наумкина.
Главной своей задачей первый помощник капитана Л. Воробьев считал общение с экипажем. Только зная людей, их настроение, взгляды, интересы можно правильно, целенаправленно вести воспитательную работу, считал он, только при этом условии можно в короткий срок рейса создать на судне дееспособные, для дела, а не для отчетов, общественные организации, на практике привить вкус к демократичности, гласности, вызвать активность всего экипажа в решении вопросов и проблем промысловой работы. Эта цель была достигнута.
На общесудовых собраниях, советах экипажа обсуждались текущие дела, такие, как работа в новых условиях сокращенным штатом, оплата труда, итоги по отдельным этапам рейса, выполнение коллективного договора.
Судовой комитет, которым руководил Ю. Смирнов, на своих заседаниях заслушивал начальников служб, в том числе и заместителя председателя судкома технолога А. Матвиенко. Характерно, что на таких заседаниях разговор шел о положительном опыте работы, о воспитании молодежи старались внушить экипажу уверенность в успехе.
Еще в самом начале рейса, когда дела шли, как говорится, «не ахти», решили вызвать на соцсоревнование РТМС-7528 «Вагула», который начал работу примерно на месяц раньше и к приходу на промысел «Саадъярва» уже более или менее стабилизировался и, к тому же успел поработать на «большой рыбе». Вступили в соревнование, не пугаясь всех, казалось бы, неблагоприятных обстоятельств. И видимо, этот настрой на непременный успех во многом помог выиграть соревнование.
Вообще сетований на трудности, на отсутствие нужной рыбы, транспортов, на сложности работы в экономической зоне на судне были «не в моде». То есть, все эти трудности были, и не одну ночь капитан глаз не сомкнул, пытаясь найти выход, были и сомнения, и долгие беседы с первым помощником, начальниками служб, вспоминались уроки Анатолия Андреевича Карнаухова (ох, как не хватало его в эти минуты, но через два океана не посоветуешься!), но не было одного — неверия в собственные силы и — главное — сомнений в экипаже... А потому и у экипажа не было сомнения в своем молодом капитане. Не навязывая, не давя должностью, доверительно советуясь, Владимир Иванович добивался доверия и командиров, и всего экипажа.
Вместе с доверием пришли и уважение, и авторитет. А это — гарантия успеха,
И гарантия оправдалась. Плановые задания были перевыполнены по всем основным показателям. Рейс прошел для экипажа результативно не только в смысле материальном, но, что не менее важно, и в моральном, как бы поднял людей на какую-то более высокую ступень гражданственности, ответственности за порученное дело и лично, и за весь коллектив.
Большая часть экипажа пожелала и в следующем рейс пойти с этим капитаном, а это — лучшая характеристика для руководителя.
Да, первый капитанский рейс всегда нелегкий. Это своего рода экзамен на зрелость, не только профессиональную, но и гражданскую, нравственную. Владимир Иванович Елисеев этот экзамен выдержал.

Н. МОЛЧАНЮК.