0 RSS-лента RSS-лента

Блог клуба - Литературно-исторический

Администратор блога: Рыбак Эстонии
НЬЮФАУНДЛЕНД. Дм. ТИХОНОВ. – 06 06 1964
Читатели нашей газеты в свое время познакомились с творчеством безвременно умершего начальника плавбазы «Академик Павлов» Дмитрия Тихонова. Его стихи нашли горячий отклик у рыбаков.
В архивах флотского поэта сохранился также и ряд его прозаических произведений.
Одно из них очерк «Ньюфаундленд» любезно предоставила для нашей газеты сестра поэта И. Тихонова.


«42000 квадратных миль скал, холмов и речных долин. 8000 квадратных миль озер. 6000 миль побережья. Охота на лосей и карибу! Лов лосося и тунца! Связь воздушная и морская. Вас доставят самолетом компания «Транс Кенеда Айрлайнс» или автомобильный паром «Вилиам Карсон». Приезжайте на Ньюфаундленд! К вашим услугам отели и тунцеловные боты, охотничьи домики и гидропланы. Ньюфаундленд это колыбель белой цивилизации Северной Америки. Приезжайте! » Так соблазняют туристов проспекты Бюро путешествий.
Но наше знакомство с Ньюфаундлендом состоялось иначе.
Плавучая база траулеров пароход «Академик Павлов» повредил во льдах Лабрадора рулевое устройство и был отбуксирован в Сент-Джонс на ремонт.
Мы плелись на буксире спасательного судна «Ураган», обходя редкие айсберги и источенные волнами обломки арктического пака. Первым вестником земли был краснокрылый самолет, сбросивший на суда листовки с предупреждением о близости трансатлантических подводных кабелей. Самолет сделал над нами несколько заходов, пытаясь рассчитать снос, и, всетаки, промахнулся. Белая стайка листовок, подхваченная ветром, опустилась на воду далеко в стороне. Пилот отбросил колпак кабины, досадливо махнул рукой и лег курсом на остров. Через несколько часов в том направлении, где скрылся самолет, неясно замаячили крутые берега Ньюфаундленда.
Может быть, именно таким увидели его девятьсот шестьдесят лет назад норманны викинга Эриксона, назвавшие эту землю «Маркландом» — страной лесов. Может быть, пять столетий спустя, вот так же рассматривал сквозь туман эти скалы английский мореплаватель Джон Кабот, отплывший в 1497 году из Бристоля на поиски новых земель. Может быть. Гранитные берега Ньюфаундленда не боятся времени.
Сент-Джонс — главный город провинции, почти не заметен с моря. Океанские суда с трудом протискиваются между громадами мысов с прозаическими названиями Северный и Южный, в узком проходе, ведущем в просторную глубокую бухту.
Уже не один, а три буксира, преодолевая дующий в проходе ветер, пытались отвести нас от гранитных обрывов, нависающих над нашими мачтами. Лоцман, нервничая, бегает по мостику и требует на подмогу буксирам ярко-красное пожарное судно, которое тоже впрягается в работу. Наконец, белым маячок, прилепившийся к скале, словно игрушечный, остается позади, ветер стихает, и мы, облегченно вздохнув, отдаем якорь на внутреннем рейде Сент-Джонса.
Американцы любят называть Сент-Джонс старейшим городом Америки. Если вы позволите себе усомниться в этом и скажете, что другие города, например, Мехико, куда древнее, то вам ответят, что все это, конечно, так, но ведь речь идет не о каких-то там индейцах, а о начале «белой цивилизации», а она, как известно, началась 24 июня 1497 года, в день святого Джона, когда моряки Кабота, благославляя небеса, обнаружили бухту, давшую им укрытие от непогоды.
Итак, Ньюфаундленд — первые «заморские» владения Англии, и Сент-Джонс первый колониальный город Северной Америки. Он стал им с того дня, когда сэр Хэмфри Джильберт по приказу королевы Елизаветы I водрузил в 1583 году на берегу бухты английский флаг и официально присоединил остров к владениям британской короны.
• • •

С давних времен Ньюфаундленд населяло немногочисленное мирное и даровитое племя индейцев беотиков. О его происхождении известно очень немногое. Достоверно лишь то, что предки беотиков некогда , переправлялись в Америку через Берингов пролив, тем же путем, каким проникли на американскую землю олени-карибу. Свое мастерство строить из бересты вигвамы и каноэ, индейцы принесли из далекой Сибири. Теснимые другими племенами, они пересекли весь континент и осели на Ньюфаундленде, ставшем их последним убежищем. Этому исчезнувшему племени принадлежит одно величайшее изобретение той далекой эпохи. Для убоя карибу, во время весенних и осенних миграций стад, беотики сооружали вдоль речных берегов изгороди из поваленных деревьев. Длина таких изгородей иной раз достигала шестидесяти километров.
В завалах оставлялись проходы, в которые устремлялись животные, а индейцы, сидя в засаде, убивали оленей, пытавшихся прорваться к реке. Беотики знали процесс копчения мяса и после удачной охоты заготавливали его впрок на долгие зимние месяцы. Зиму они проводили под защитой лесов, в центральной части острова, на песчаных отмелях озера Ред Индиан Лейк и впадающих в него рек. Когда наступала весна, беотики вместе со стадами карибу кочевали по острову. Они выходили на берег океана, охотились на тюленей, на прибрежных островах собирали яйца кайр, чаек и гаг, высиживавших здесь свое потомство. Их хрупкие берестяные каноэ не боялись морского плавания. Колония бескрылых гагарок на маленьких островах Фанк, отделенная от Ньюфаундленда тридцатью двумя морскими милями пролива, посещалась индейцами регулярно. Беотики не знали огнестрельного оружия. Их вооружение состояло из луков и стрел, каменных томагавков, ножей и дубинок, и мужчины племени были больше охотниками, нежели воинами. Беотики не раз подвергались нападениям своих воинственных соседей, индейцев-микмас из Новой Скотии, а с приходом белых переселенцев судьба племени была решена. Основная причина гибели беотиков «отсутствие дружественных контактов», как мягко выразились авторы одного путеводителя. Оттесненные от морских берегов в бесплодную центральную часть острова, индейцы были обречены на вымирание, пока голод, болезни и преследования не истребили их совершенно. Жалкие остатки племени просуществовали недолго. В 1829 году умерла последняя индианка-беотик. Ее портрет показывают в провинциальном музее, вместе с утварью и украшениями из кости, камня и морских раковин.
Воины-индейцы на гербе Ньюфаундленда, Индейская река, озеро Красных индейцев на карте, да три небольших стенда в музее — вот и все, что осталось от целого народа.
Давно истреблены индейцы, давно загнаны в глухую часть острова поредевшие стада карибу; белый человек, колонизатор, наложил на облик девственного острова неизгладимый отпечаток. И, хотя Сент-Джонс далеко не первый город Америки, тем не менее, он стар, очень стар этот провинциальный городок над синей водой гавани.
Он не стал ни Нью-Йорком, ни Сан-Франциско, которые моложе его. Для этого надо быть материковым городом. Но он с успехом выполнил роль плацдарма завоевателей.
Французы пытались отторгнуть его у Англии, а когда из этой затеи ничего не вышло, послали свой флот, с целью перерезать оживленную важную магистраль между Новым и Старым светом. В результате, на этой большой дороге пышно расцвел морской разбой. Пираты основательно поработали здесь, не упуская случая пограбить суда любого флага, будь то королевские лилии Франции или британский «Юнион Джек». История сохранила рассказ о том, как некий английский адмирал был послан на борьбу с пиратами. Видимо, адмирал в чем-то сплоховал, ибо в самом скором времени очутился на борту пиратского брига в качестве невольного гостя. Пиратский капитан был великодушен. Он не повесил адмирала сушиться на рее, а только поморил для острастки голодом с неделю в вонючем трюме. Затем посоветовал не мешкая возвращаться в Англию и отпустил с миром.
Прошли годы. Отгремели пушки, стали легендой усатые пиратские капитаны. Над сравнявшимися с землей фортами безмолвно стоят мемориальные доски, призванные напоминать о прошлом. Впрочем, у досок есть одно назначение — рекламировать древность города. Поэтому их так много, и ставят их по поводу и без повода. Есть надписи, вроде: «Это буковое дерево посадил его высочество принц Марокко, когда впервые посетил город Сент-Джонс». Что и говорить, событие первостепенной важности. Но есть и другие: «Египет— Фландрия — Галлиполи — Бельгия». Рыбак и лесоруб, застывшие в бронзе, с надеждой смотрят в морскую даль. А ниже перечисление полков, бригад и дивизий. Это памятник солдатам-ньюфаундлендцам, павшим в первую мировую войну. И сколько бы ни смотрел в океан старый рыбак, никогда не вернутся домой те, кто лежит в полях Фландрии, в бесплодной земле Галлиполи. Никогда не изгладится скорбная складка на лбу лесоруба, никогда не смирится он с тем, что погиб его сын, защищая чьи-то барыши. Памятника солдатам второй мировой войны нет. Может быть, и не будет.
Анатолий Поломарчук. Правдивые зарисовки из жизни моряков.
В 1965 году весной, на Таллинском рейде появился новенький красавец-корабль с коротким названием на борту - «БРИЗ». Классический,стремительный вид надводной части корпуса, специальный знак на обшивке корпуса в районе форштевня о наличии «бульбы» в подводной части убеждал любого скептика в том, что перед вами современное скоростное судно.
Владельцем данного судна являлась ТБРФ (Таллинская База Рефрежераторного флота). Судно прибыло из ФРГ, построено на судоверьфи порта Эмден. Перегон судна осуществляла одна из перегонных команд ММФ СССР. Экипаж судна был сформирован заранее. Капитаном назначен Клочко Игорь Александрович, старшим механиком Абдулаев Шевкет Манонович. Ваш покорный слуга третьим пом. к-на. На ответственности третьего пом. к-на находилась штурманское хозяйство, включая все необходимое снабжение. Т.к. судно прибыло из новостроя объем необходимого снабжения был значительным: сотни навигационных карт, справочники, пособия, лоции и др., приборы, пиротехника. Сроки подготовки судна к выходу в рейс были сжатые. Ежедневно по три раза в день отдел Флота, дежурный диспетчер требовали докладов о выполнении намеченных работ по службам. Кроме этих обязанностей несение суточной вахты не отменялось. К выходу судна в рейс моральное и физическое состояние было вымотано до предела. Отделов в конторе было много и почему-то каждый клерк считал своим долгом проинспектировать судно, написать ворох замечаний и требовал докладов об их выполнении. Каждый член экипажа мечтал быстрей выйти в рейс, где больше не будет команд : устранить , выполнить, доложить и т.д. Перед выходом в рейс экипажем был проведен контрольный выход судна в Финский залив для определения всех необходимых параметров по скорости, маневренности,управляемости судна и работе всех механизмов. Конечно все судоводители были потрясены. Макс. скорость была выжата - 24,7 узла. Эксплуатационная скорость была установлена в последствии 22 узла. Не обошлось и без казуса. С возвращением на рейд, следуя самым малым ходом ст. мех. решил посмотреть работу лубрикаторов цилиндров на Г. Д. На блоке цилиндров были спец. окошки где можно было наблюдать подачу смазки визуально. Над каждым окошком был ручной привод, ввиде стального коромысла с ручкой, которое на ходу вращалось по часовой стрелке. Шевкет Манонович увлекшись красотой работы лубрикатора, забыл о коромысле с ручкой, которое пошагово двигаясь по часовой стрелке встретило на своем пути его большую и умную голову и прижало ее сверху вниз к стальной полке на блоке цилиндров. Какие мысли в этот момент были в его прижатой голове мы так и не установили, но то что голова у него оказалась крепче коромысла с ручкой это факт. Ручка отвалилась, на голове частично был снят скальп и прежде чем свалится на палубу он успел сказать - «какого черта». Благодаря вовремя оказаной медпомощи все обошлось без осложнений и он ушел в рейс. Данный казус не сказался на его качествах, он был грамотный с хорошим опытом механик . Так начиналась наша работа на ТР Бриз. Для судоводителей, которые привыкли работать на судах с эксплуатационной скоростью 10-12 узлов тоже необходимо было перестраивать свое сознание быстро решать все вопросы по судовождению. За три года моей работы на данном судне нас обогнало в море всего
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

три судна, из них два советской постройки - турбоходы. Характеристики ТР Бриз следующие: длина-136,0 м. максимальная осадка 7.1 м. Дедвейт макс.- 5200; Водоизмещение 9120; ГД фирмы Mann, мощностью 9600 эф. л. с. Судно изначально строилось как банановоз, с корпусом для работы предпочтительно в тропиках. Охладительная установка максимально автоматизирована с воздушным охлаждением трюмов, оборудованных озоновыми установками. Первый рейс был назначен в район Ю.В.А. (Юговосточной Атлантики). Проходя в сутки более 500 миль мы довольно оперативно прибыли к месту промысла, это где-то в районе 19 гр. южной широты. Первая швартовка БМРТ к борту под выгрузку закончилась печально. Судно было наше таллиннское, капитан был как рыбак на «пять», а как судоводитель на «три». Заход на швартовку закончился навалом форштевня этого БМРТ на помещение рулевой машины на юте, деформацией фундамента машины и естественно невозможностью её эксплуатации. Это могло быть расценено только как аварийное происшествие, ибо судно было неуправляемо. И вот тут наши механики проявили все свое умение и опыт. В течении 28 часов было сделано невозможное, рулевая машина заработала под громкие крики «ура» и продолжала работать до возвращения в порт, где был сделан квалифицированный ремонт. В рейсовом задании предусматривались поставки мороженной рыбопродукции в порт Дакар, а затем в Конго. Приняв груз мы отправились в Дакар. Старинный форт на Зеленом мысе , прекрасный пляж, гонки на водных лыжах все это впечатляло, но более всего меня умиляли мопеды на улицах Дакара с приводом на шину переднего колеса. Моя голубая мечта того времени заиметь подобный конечно не сбылась, ибо наши валютные заработки были настолько мизерными, что их едва хватало на Coca-Cola. Произведя частично выгрузку груза мы отправились в Гвинейский залив, в Конго (кажется Браззавиль). Генеральной карты Гвинейского залива у нас не было. о чем я доложил капитану, карту английского адмиралтейства перед выходом из Дакара нам доставил агент. С подходом к Гвинейскому заливу капитан проложил генеральный курс к цели нашего следования, а мы, как дисцыплинированные судоводители, следуя по планшетным картам, добросовестно откладывали на генеральной карте точки через каждые четыре часа. Единственный способ получить обсервацию местоположения судна в этих районах была астрономия, что мы дважды в сутки исправно делали, нанося эти точки также и на генеральную карту. В этом рейсе кроме основного штурманского состава на борту находился также и дублер капитана (фамилию не помню). С выходом из порта Дакар капитан, дублер и старпом со стармехом несколько «притомились» и ночную вахту на мостике в основном нес четвертый пом. к-на. По истечении двух суток перехода, примерно около 05.00 утра судового времени меня разбудил вахтенный матрос, с просьбой подняться на мостик. Через несколько минут я оказавшись на мостике, увидел 4-го пом. к-на с непонятным выражением лица и невнятным мычанием, при этом он показывал мне на экран радиолокатора. Взглянув на экран я увидел сплошную засветку экрана от обширной цели по курсу судна в дистанции около 8-10 миль. Судно двигалось со скоростью более 20 узлов. В бинокль удалось разглядеть в темноте мелькание каких-то огней и отблеск постоянного зарева . Первое о чем я спросил,- доложил ли он капитану или старпому об этом. Он сказал, что доложил, но ему ответили, что среди океана таких целей быть не может….Самое важное, что мы сделали,- мы развернули судно на обратный курс и сбавили ход до малого, а затем застопорили машину вовсе. После этих действий на мостике появился старпом с вопросом «почему ???», мы показали ему экран радиолокатора, он проконтролировав другие диапазоны убедился в том, что это цель и пошел докладывать выше. Через 10-15 минут на мостике появились командиры, которые также убедились, что радиолокатор исправен.., после чего были выражения, что за чертовщика,о ткуда, где мы и т.д. Примерно через 1 час должны были проявиться утренние сумерки,поэтому единогласно было принято решение оставаться в дрейфе до рассвета, а затем принять окончательное решение. Какое-же было всеобщее удивление, когда с приближением рассвета мы увидели, что находимся вблизи приличной горы высотой около 1000-1500м., которая омывается вокруг морем и заросла тропическим лесом. С восходом солнца были обнаружены на берегу поселения ввиде домов и автотранспорт двигавшейся по прибрежным дорогам. После этого у всех возник вопрос –и где мы?, куда забрели и т.д. Дублер к-на выдвинул трезвую мысль, что это новый вулкан и он никому неизвестен, потому-что нет ничего на карте, правда когда ему показали автомобили и дома на берегу , которые явно не родились вместе с вулканом. -он от этой умной мысли отказался. Через некоторое время его осенило-«давайте срочно сообщим на берег в контору, что нашли неизвестный о-в, они нам помогут…» Капитан при этом заметил, что он дорожит своим дипломом и никому сообщать не будет. Дублер при этом заметил, что на этом судне хреновые штурмана, завели непонятно куда и непонятно зачем. С чем мы конечно не согласились, ибо твердо знали, что астрономические обсервации надежные и мы готовы это доказать, как только позволит солнышко. На том и порешили проверить местоположение судна еще раз. В 08.00 я официально принял вахту от старпома и четвертого пом к-на, занялся изучением «отрытого нами о-ва», при этом меня не покидала трезвая мысль,- ну не может быть такого, чтобы на карте английского адмиралтейства был затерян такой о-в. Даже в масштабе генеральной карты он должен быть- но его к сожалению не было. Лаг на судне работал превосходно, счисление между обсервациями велось правильно и добросовестно и вот такой казус. Чтобы убедить себя окончательно и рассеять сомнения я взял резиновый ластик и стер на карте линию генерального курса, проложенную капитаном в месте предположительного нашего местоположения. Какое-же было мое удивление и восхищение, радостью за работников английского адмиралтейства, ибо там где была черта грифеля от карандаша я обнаружил надпись мелким шрифтом-остров АННОБОН. Размер этого о-ва на карте был не более макового зернышка. Конечно описание этого о-ва имелось в лоции. О-в был открыт португальцами в 1473 году, в настоящее время принадлежит Экваториальной Гвинее. Площадь его около 17кв. км., население порядком 5000 человек. От капитана я получил устный выговор за карандаш с толстым грифелем, который я ему почему-то подсунул, а он от усердия чрезмерно его надавил, когда прокладывал курс. На этом инцидент был исчерпан , но почему-то остался в памяти до сих пор. Попозже,когда сам уже был капитаном, я этот случай частенько рассказывал помощникам, как мы чуть не вылетели на остров из-за толстого грифеля карандаша..
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

ТР”Бриз” в начале 1967 года. В этот период я занимал должность 2-пом. к-на. Мы находились на далеком «Западе», в районе Джоржес Банк, где принимали мороженныю рыбопродукцию от судов Западного Бассейна. Данный район моря имеет свои особенности –это обширные районы отмелей, морские течения, частые и плотные туманы. В одну из ночных вахт нам понадобилось совершить небольшой переход к очередному судну и поставить его под выгрузку. Туман,видимость десятки метров. Запеленговали судно и пошли средним ходом, подавая соответствующие звуковые сигналы. Расстояние перехода составляло около 20 миль – это полтора часа среднего хода. Радиолокатор работал постоянно. На мостике кроме меня и рулевого был также м-с впередсмотрящий. С первого момента я усомнился в месторасположении объекта выгрузки, т.к. следуя по пеленгу не увидел на экране локатора цели в 20 милях. Через час цель так и не появилась. Я связался по рации с судном мы снова получили радиопеленг, он отличапся от предыдущего на несколько градусов. Через полчаса перехода цель так и не появилась. Я включил эхолот и обнаружил, что под килем глубина составляет всего 12 метров вместо 45 на карте. Машина была немедленно застопорена. На мостике ТР”Бриз”у любого судоводителя непременно выполнялось святое правило, любая смена курса судна обязательно сверялась с магнитным компасом , о чем делались соответствующие записи в судовом журнале. Так и в этот раз при начале движения была произведена сверка показаний гирокомпаса и магнитного компаса. После того как мы легли в дреqф, повторная сверка компасов показала, с учетом поправок разницу в показаниех курса более 40 градусов,что привело меня в своего рода суппорт.В ыставив на радиопеленгаторе копасный курс магнитного компаса, снова запеленговали судно - оно оказалось совсем в другой стороне. На мостик был вызван начальник радиостанции. Мы совместно начали проверять гирокомпас и прямо на наших глазах, которые становились все шире, показания гирокомпаса начали изменяться и пришли в норму с магнитным компасом. Все дальнейшие проверки никакой неисправности не выявили. В дальнейшем подобное ни разу не повторилось. Элементарный расчет показал, что еслибы мы не остановились, то через 11 минут судно село бы на мель. Никто не поверил ни мне, ни матросам, ни нач. радиостанции о перепитиях с гирокомпасом. Так это и осталось неопрделенным на всю оставшуюся жизнь. Сейчас, находясь на высоте жизненного «олимпа» в 77 лет, когда за спиной остались многие десятки тысяч миль пройденного пути, вспоминая эту ситацию, поневоле начинаешь верить в мистику. А вы как думаете?... Испытания на этом не закончились. Закончив погрузку, мы успешно доставили груз в порт Клайпеда, получили все необходимое снабжение и отправились в следующий рейс в тот же район –Джорджес-Банк. По времени это выпало на середину февраля м-ца. Февраль в Северной Атлантике насыщен циклонами, которые чередой пересекают ее северную чась с юго-запада на северо-восток. Так было и в этот раз. ТР»Бриз» имел одну конструктивную особенность. В балласте, без загрузки трюмов судно имело очень высокий метацентр, мощный восстанавливающий момент что вызывало резкую и стремительную качку во время шторма. В полном грузу,- наоборот остойчивость была на пределе, поэтому по окончании загрузки в днищевые танки всегда принимался дополнительно балласт. 24-25 февраля, удалившись от берегов Шотландии на пару тысяч миль на запад мы в середине дня заметили резкое падения атмосферного давления на барографе. За 4-5 часов давление упало до 710 мм. Такого явления никто из членов экипажа не встречал. Понимая, что предстоит в ближайшие часы, приступили к подготовке судна «по штормовому».К апитан потребовал от радистов прогноз погоды, который они прошляпили во - время принять. Полученый прогноз не сулил ничего хорошего. Надвигался ураган. Судя по показаниям барографа он был рядом. Волнение океана изменилось. Определенная направленность волн исчезла , появилась хаотичность волн, которые шли от разных направлений и встречаясь друг с другом принимали пикообразные формы. В какой-то момент наступило полное затишье, можно было зажечь спичку на крыле мостика и она не гасла. Появился громадный просвет голубого неба. Мы поняли, что попали в центр урагана. Через 25-30 минут просвет на небе исчез, по всему горизонту на 360 градусов засверкали молнии, резко начал усиливаться ветер, все закрыли черные тучи. Через час вокруг уже не было туч, была сплошная пелена водяных брызг и дикий рев ветра. Волнение усилилось настолько, что судно между волн скрывалось полностью. Капитан пристегнулся к судовому телеграфу, ибо удержаться на ногах было невозможно. Держаться точно против волнения было бы гибельным для судна, т.к. взмывая на вершину очередной волны оно оголялось и зависало на гребне где-то в районе миделя и затем со всего маха ударялось передней частью корпуса о подошву волны. Все мачты хотили ходуном. Мощные светильники на мачтах закрепленные на специальных мощных рымах были оторваны . Леерное трубчатое ограждение на верхней палубе исчезло безследно. Все кранцы, включая надувные, закрепленные на крышках трюмов исчезли. Болтались только оборванные цепи. Судно управлялось только на среднем ходу , что усиливало динамику воздействия громадных волн. Мы вынуждены были держать курс судна примерно на 45 градусов влево или вправо от направления движения волн. Удары корпуса уменьшились, но резко возросла бортовая качка, крен достигал 60 и более градусов. На камбузе оторвало от фундамента электроплиту весом около 800 кг., которая разбила в дребезги практически все оборудование камбуза и грозилась сама вылететь через переборку на палубу. Боцман с двумя опытными матросами все же сумели обуздать этого монстра, привязав плиту к фундаментам другого оборудования стальным тросом. В коридорах везде на пластиковой обшивке стен виднелись следы сапог экипажа. Все понимали и молили бога о том, чтобы не подвел главный двигатель. Винт оголялся из воды ежеминутно, что крайне негативно воздействовало на работу ГД. Ходить практически было нельзя. В рулевую рубку, на вахту мы практически заползали. В штурманском снабжении судна был в наличии анемометр (прибор для замеров скорости ветра)немецкого производства, который показывал на табло скорость ветра в м/сек. Этим прибором была зафиксирована скорость ветра 67м/сек после чего крылатка была оторвана. У нас в запасе был в наличии второй анемометр, советского производства, который на показывал сразу м/сек.- но выдерживал любой ветер. Все тросиковые антенны радиостанции были оторваны от мачт, связь осуществлялась на антенне зонтичного типа установленная на верхнем мостике. С берега нам регулярно присылали РДО, успокаивающего характера с обещанием, что в случае чего вам окажет помощь плавбаза ” Иоханнес Варес”, которая находилась севернее от нас примерно на 1000 миль, также пострадавшую от этого урагана. Правда среди экипажа у нас нашлись некоторые моряки (женского пола) которые попытались отправить на берег прощальные РДО, но капитан наложил свое вето и они не были отправлены. Самое неприятное обнаружилось на вторые сутки нашего плавания в зоне урагана. Выяснилось, что в районе миделя, с правого борта в маш. отделении участок обшивки корпуса размером примерно 6-8 кв.метров регулярно начал «играть» т.е. прогибаться как вовнутрь судна, так и наружу. Все понимали к чему это может привести!!! К концу вторых суток ветер стих до 30 м/сек, что нам казалось раем по сравнению с предыдущими сутками. Т.к. за весь период к нам не пробивались сигналы радиомаяков, небыло солнца из-за сплошной водяной пыли, дождя и облачности мы учитывали свое движение только по наитию, исходя из этого на берег уходила соответствующая информация о нашем местоположении. На третьи сутки волнении значительно уменьшилось, ветер достиг уровня, когда безболезненно можно было выйти на палубу для осмотра всего, что осталось. На верхней палубе, начиная от брашпиля и до крышки второго трюма наблюдалась волнообразная деформация палубы . Где-то перед обедом среди облачности на секунду, другую стало показываться солнце, чем мы и воспользовались. Определив место, мы потеряли дар речи,глядя друг на друга. Фактически мы оказались на 470 миль юго-западнее от счислимого места. Средний ход (16узлов на чистой воде) даже в условиях этого жесточайшего урагана оказался значительно больше чем мы могли предположить. Диспетчерская служба на берегу трижды уточняла наши координаты. К концу третьих суток погода наладилась и мы зализывая раны, потихоньку развернулись и последовали к месту назначения, не представляя возможностей дальнейшей работы на промысле т.к. 90 % кранцевой защиты было бесповоротно утеряно. На следующие сутки мы получили распоряжение с берега следовать в порт Галифакс для освидетельствования судна на предмет возможности дальнейшей его зксплуатации. Ночью на переходе в Галифакс, находясь южнее о-ва Сейбл примерно на 250 миль нами был обнаружен остов средней части танкера на плаву, без признаков жизни. О находке срочно сообщили в Галифакс, откуда к месту были направлены два буксира, которые через трое суток притащили в порт останки танкера, экипаж которого погиб. Танкер принадлежал США. Это была не последняя жертва. Колумбийское судно также пропало безвести в зоне урагана. После освидетельствования нам разрешили взять груз и следовать в Европу, а затем докование и ремонт корпуса. Груз мы получили, получив кранцевую защиту от другого советского транспорта и успешно совершили переход в порт Клайпеда, а затем и Таллин. Вспоминая эти трое суток ада, иначе это не назовешь я понимаю насколько важно иметь на судне экипаж, которому ты доверяешь, на который можно положиться. Никому не пожелаю таковых сюрпризов от природы, такое красивое море, бывает крайне жестоким и конечно не прощает ошибок. Т.к. изложенные события произошли в период действия годичной гарантии судостроительного завода, было принято решение произвести доковый ремонт в порту Гётеборг,куда мы и направились.В доке были обнаружены серьезные деформации днищевой обшивки судна и многое другое. Все повреждения были устранены и мы успешно вернулись в порт Таллин. В середине мая месяца судно вышло в новый рейс,- на этот раз в район Ц.В.А.(Центрально Восточной Атлантики). Примерно в 150 милях южнее Канарских островов мы должны были встретиться с ТР ”КУБА”, передать на его борт разного вида снабжение.В этот рейс я вышел уже в должности старшего пом. к-на. Старшим механиком был Николаев Л. Е. Т.к.в данный рейс экипаж вышел наполовину обновленный , после прохода Датских проливов я ежедневно проводил учения с экипажем по борьбе за живучесть. Учебные тревоги сначала проводились даже по два раза в день. К приходу на промысел успехи были положительные, несмотря на недовольство экипажа. Прибыв в назначенный район, мы обнаружили ТР ”КУБА” на месте, легли в дрейф и начали подготовку судна к швартовке. Судовое время было, около 12,00. Мы с капитаном, оба почему-то оказались вместе в рулевой рубке. В какой-то момент услышали сначала сильный шум, а затем гул, как от турбин на эсминце. Выбежав на палубу увидели столб пламени высотой 8-10 метров, которвй вырывался из проема капа машинного отделения. Объявили общесудовую и пожарную тревоги. Крышки капа были открыты полностью (управление крышками производилось дистанционно посредством гидравлики, пультом из ЦПУ). Наши попытки с капитаном закрыть крышки с помощью багров были безуспешными. Так продолжалось минут пять, затем, когда перегорели шланги гидравлики мы все же кап закрыли. Спасательные шлюпки располагались с обеих бортов в р-не капа. Шлюпка правого борта, который был подветренный, начала плавиться и гореть (корпус шлюпок был пластиковый), горение мы укротили из пожарного шланга. Дальше события развивались уже не стихийно, а по сценарию. Экипаж дружно занял положенные места, команды и доклады выполнялись четко, без паники (за исключением отдельных лиц слабого пола). Вспомогательный ДГ был в работе, вода в пожарной системе имелась. Палубы и перебоки переодически поливались водой. Пока работала радиостанция, связались с ТР ”КУБА” и попросили подойти к наветренному борту для оказания помощи, вслучае необходимости. Подготовили систему углекислотного тушения для подачи газа в помещение М.О. В процессе тушения выяснили, что причиной пожара стал перелив топлива, из расходного бака ГД, который располагался точно над выхлопным коллектором ГД. Самое неприятное было то, что рефрежераторная установка вместе с баками для хранения аммиака находилась в М.О. в неизолированном отсеке. Повреждение или взрыв бака с аммиаком могло привести к катастрофическим последствиям. Вспомогательный ДГ продолжал работать, отсюда сделали вывод, что несмотря на герметизацию,- воздух в М.О. имелся и процесс горения мог продолжиться. После подготовки углекислотной установки, примерно в течении 30 минут не могли ее включить в работу из-за неизвестности о судьбе вахтенного моториста, которого нигде не могли обнаружить, включая и М.О. Вспомогательный ДГ остановили вручную, спустившись в КИПах в М.О. Наконец-то моторист был обнаружен в нижнем туалете М.О. где он поливал себя под душем водой. Он прилично обгорел. Голова,с пина ,руки. В первый момент горящее топливо попало сверху на него. Была подана углекислота в помещения М.О. в объеме 50% из общего запаса. Т.к. углекислота тяжелее воздуха – горение под пайолом и несколько выше прекратилось. По истечении следующих 30-40 минут, был произведен повторный пуск остатков углекислоты, что привело к полному прекращению горения. Выдержав 6-7 часов М.О. было вскрыто. Установили переносные вентиляторы и получив
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
неполадок,к оторые выявляются, сможет продолжить работу. Пострадавшего моториста мы отправили в Санта-Крус на Канары на попутном танкере , а сами до утра восстанавливали поврежденные коммуникации кабелей и т. д. К обеду следующего дня был запущен дизельгенератор,произведен перегруз снабжения на ТР ”КУБА” и мы двинулись самым малым ходом на рейд порта Санта-Крус для зарядки баллонов углекислотой и выполнения всех ремонтных работ. Через 10 дней были доставлены баллоны из Испании и мы попрощавшись с мотористом в госпитале , дела у него шли хорошо (он там уже успел влюбиться в медсестру) последовали к месту назначения. Попозже, когда приняв груз, мы следовали домой, на судовом собрании я поблагодарил экипаж за слаженные действия в экстремальной ситуации ,подчеркнув, как было тяжело в учебе и какие вы были молодцы,действуя в реальных событиях, многие поняли, что требования, особенно связанные с обеспечением безопасности, написаны кровью тех кого уже никогда на вернешь.
Капитан- Клочко Игорь Александрович, ушел из жизни в возрасте 75 лет. Многие, которые с ним работали помнят и хранят память о нем, как о человеке с веселым характером, отзывчивым,готовым придти на помощь людям, независимо от рангов и должностей. Светлая ему память!!

Анатолий Поломарчук
И мы пошли (цикл "Лавка") Александр Урис
— Шел, шел, дай, думаю, зайду, проведаю, — старик виновато протягивает через заставленный старым товаром прилавок свою сухую ладонь.
— И правильно сделал, Никитич, что зашел, правильно сделал, — по-дружески, не сжимая сильно ладони старика, пожимаю ему руку. Старик, конечно, лукавит, что просто шел мимо. Ко мне и шел. — Правильно зашел, правильно, — повторяю ему. Я-то уже не молодой, скоро сорок семь, а ему почти на тридцать годков больше, жену пару лет назад похоронил, куда ж ему идти-то одному из своей девятиметровки в «гостинке»?

Старик, обрадованный приемом, улыбается, больше глазами, чем ртом. Глаза даже повлажнели. Сухонький, угасающий голос подрагивает. И глаза будто говорят — уходить ему скоро, за женой следом уходить.

— Ты садись, Никитич, садись. Нечего предо мной стоять. Вот на мое место за прилавком и садись, — указываю ему на стул. — За директора будешь. Улыбаешься. И чего это ты там достаешь из пакета? А ну — отставить! Ты чего, Никитич, тратишься? В прошлый раз, на старый Новый год, печенье принес. Что это такое? А ну спрячь свою шоколадку! А это что?
— Вино это, Санек, вино. Сегодня ж Крещение. Вот принес тебя поздравить, — он все так же, будто виновато, вытаскивает из пакетика пластмассовую лимонадную бутылку с каким-то напитком чайного цвета. — Я уже и в церковь с утра сходил, водицы взял. С утра людей не очень много было. А потом прогуляться решил, погода-то солнечная...
— Прогуляться. Не ближний же свет. С твоей палкой. По такому морозу! Садись же, садись, куда показал.
— Мне ж, Санек, ходить надо. Врач сказал. Пять километров каждый день, не меньше. Так что ничего, — Никитич осторожно усаживается на предоставленное тесное местечко.
— А морозы-то какие! Крещенские! Минус двадцать пять! Ха! Видел сегодня по новостям, как Жириновский в проруби купался?
— Нет, не видел, — отвечает старик. — Но этот может.
— Не то слово, Никитич, не то слово. Прививку от гриппа ему в зад делали, так на весь мир показали. Сегодня хоть и рабочий день у нас, а все же Крещение, так что народа не жди в магазине. Да и мороз, — оправдываю выставленные из шкафчика под прилавком два бокала. Никитич не пьяница. Его вино — чисто символически.
— С праздником! — протягиваю ему налитый бокал. — Какое вино-то принес, Никитич? Бутылка-то не родная.
— Портвейн. Восемнадцать градусов. На Новый год в Ивангороде себе купил, а отпил тогда всего — ничего. Вот в лимонадную бутылку с крышкой и перелил, чтобы не выдохлось, — Никитич принял бокал и стал подниматься.
— Сидел бы, не офицерa же, — говорю старику.
— Нельзя, — выпрямляется он. — Ты стоишь, и я с тобой, стоя, выпью.

В лавке прохладно, всего десять градусов тепла, но с морозной улицы в окна весело светит яркое январское солнце.

— Бери булочки, пиццу, она с грибами. Моя вчера напекла. Правда, пока шел на работу, все подмерзло. А с какими грибами — знаешь? С опятами! В морозилке храним, как свежие. Оценил?
— Оценил. Вкусно. Я в лес давно уже не ходил. Из-за ноги. Раньше, еще в Таллине, выбирался. В Мяннику...

Вот и тема сама собой определилась — о грибах — обрадовался я. Старику общение необходимо, вот он и приходит сюда. Часто неожиданно. А тут и тема нашлась. Пусть выговорится, повспоминает.

«Санек, — думал я, внимая рассказам старика, — а ведь прав был тогда тот капитан с «Боры»... Тогда, в самом начале восьмидесятых, транспортное судно «Эстрыбпрома» «Бора» возвращалось с грузом мороженой рыбы из Намибийской зоны. Рейс был короткий, но напряженный, экипаж устал, нервничал, особенно молодежь: матросы, мотористы. Как раз случился праздник — Восьмое марта. А какие праздники в море? Общесудовое собрание. Вот и начали вместо праздничных разговоров жаловаться. На работу камбуза, на жару, друг на друга, на технику. Шумят, самих себя перебивают — как же, капитан на общесудовом собрании присутствует — авось, прислушается. Высказались и ждут, что капитан скажет. А тот вышел: в парадном кителе, в белых отутюженных брюках и говорит: «Товарищи! Ребята! Внимательно всех вас выслушал, со многим согласен. Но подумал я, в этот праздничный день, вот о чем: да, сейчас вы жалуетесь, возмущены... Вы все молодые, энергичные... Да, сейчас вам трудно, многое не ладится... Но пройдут годы... а это я вам как уже поживший человек говорю, — и вы вспомните эти времена как самые счастливые годы вашей жизни. Потому что эти годы будут годами вашей молодости. А трудности забудутся или запомнятся счастливые моменты их преодоления».

Я с грустью посмотрел на осторожно присаживающегося на стул Никитича. Ведь он тоже был частью моей молодости. Как ни покажется это странным. Молодой рефмеханик «Санек» и уже тогда старик-рыбмастер Никитич. Нет, мы не дружили. Просто пересекались в рейсах. Бывали и стычки. Старик отличался въедливостью, болея за работу. И чуть что — жаловался на те или иные механосудовые службы за недостаточное обеспечение бесперебойной работы рыбцеха своему начальнику-технологу, а тот — уже капитану. Но все это было тогда, в молодости, и казалось теперь счастливым прошлым. И встретив неожиданно, год назад, старика в этом небольшом городке, я обрадовался ему как старому знакомому.

— В каких рейсах мы с тобой пересекались, Никитич? Я столько, конечно, не ходил, сколько ты... На «Крейцвальде» был?
— И на «Крейцвальде» был...
— А на «Шопене»?
— И на «Шопене»... Я ж, Санек, с юнги начинал. Еще в пятидесятых. А до этого в шахте на Урале проработал. Тогда, сразу после войны, шахтерам освобождение от армии было. Но четыре года надо было отработать. Многие там остались, под завалами. Трудно было в первые годы: ни техники, ни условий, людей не хватало. Только план. Страну поднимать надо было. Многие навсегда там остались, в шахтах. Я тоже в завал попал. Повезло, всего камнем обложило, а чтоб по мне — почти нет. Кожу только на ноге до кости содрало. После шахты в Таллин приехал, брат здесь работал. Водителем на грузовик устроился. А жил в бараках на Ситцевой. Порт недалеко. В пятидесятых рыболовный флот расширяться начал. Ну я и подался туда. Сначала юнгой на камбуз. Как-то в шторм попали. Моряки с ног валятся — морская болезнь, даже рулевые матросы. Меня на руль поставили, юнгу. С камбуза взяли и поставили, матроса без класса и на руль! Так двенадцать часов за других без перерыва, в болтанку, на руле и простоял, курс выдерживая...
— Знаю, что это такое, — говорю и наливаю в бокал остатки. — Сам, как ты, так же один раз стоял, те же двенадцать часов. «Носом на волну» держал, пока мужики в цеху, в шестибалльный шторм план по пресервам перевыполняли. А шесть баллов на Балтике, да на плоскодонке «Рокишкис» — это что-то. Так что знаю, что это такое, Никитич, — чуть зазеваешься — таких матюгов от вашего брата-рыбообработчика наслушаешься... Да и понятно, работать в такой обстановке и так сущий ад, а тут еще удар в бок. Я даже не обижался. Разве что на самого себя.
— Вот-вот, Санек, ты знаешь! А молодой я смышленым был. Мы ж псковские, все на лету схватываем. Через два рейса уже боцманом ходил. Баталеркой заведовал. Да... Жили, работали. Зарабатывали. У меня же восемьдесят тысяч рублей на книжке, когда на пенсию вышел, было! Какие деньги! А поменяли... — только триста крон! Вот так-то, Санек. Партийцы да комсомольцы тогда, в заваруху, взносы прикарманили, другие пенсионеров накоплений лишили...
— Да брось ты, Никитич, не расстраивайся, этим уже не поможешь.
— И то правда, — соглашается старик.

В этот момент дверь в лавку отворяется и внутрь заходит посетитель. Лицо колючее, злое и какое-то черное. То ли от грязи, то ли от холода, то ли от мыслей.

— Слышь, хозяин, трубы горят. Возьми мобильник? За дешево! Починиться надо! Дэцэла прошу — всего на самогон, — голос хриплый, руки в наколках. Лет под сорок. — Выручай! Вот так надо!
— Герой, — после того как незваный гость несолоно хлебавши покидает лавку, говорю старику. — За день столько их насмотришься... И все героями себя считают, которым весь остальной мир чего-то должен. Вот ты себя вспомни, Никитич, свою жизнь. И шахта с завалами, и баранка, и море со штормами... А эти чем гордятся? Наколками да сроками. Трубы у него, видите ли, горят! Совесть не горит, что все в жизни пропито... Ладно, Никитич, давай собираться. Не будет сегодня у меня торговли. Провожу тебя до твоей «гостинки» и домой.

И мы пошли.
Схватка с океаном ( Гибель теплохода "Механик Тарасов")
На календаре 16 февраля 2007 года. Прошло ровно 25 лет со дня этих трагических событий. Мне кажется, что это было вчера. Родные и близкие еще раз вспомнят в этот день о погибших в океанской пучине отцах, братьях, сестрах, сыновьях. Зажгут свечи и будут молиться за упокой их душ. Вспомнил о них и я. Просмотрев в Интернете десятки официальных отчетов и статей журналистов на эту скорбную тему, я не встретил ни одного документа, написанного непосредственными участниками событий. В те годы советские журналисты описывали громкие события только согласно ОФИЦИАЛЬНОЙ версии. Но кто-то должен рассказать как это было на самом деле, ведь время уходит безвозвратно. С считаю своим долгом перед памятью о погибших моряках, сделать это с помощью некоторых документов, которые сохранились в моем домашнем архиве. Все началось с пронзительных трелей электрических звонков громкого боя, расположенных в судовой радиорубке и на ходовом мостике. Звонки срабатывают, если автоматический приемник сигналов тревоги и бедствия (АПСТБ) принимает на частоте бедствия 500 кгц хотя бы несколько четырехсекундных тире из 12, предшествующих грозному сигналу SOS. В этот раз сигнал бедствия подавала Канадская береговая радиостанция (позывной VCP), расположенная в порту Сент-Джонс. На судовых часах было 0330 местного ( зонального) времени 15 февраля 1982 года или 1130 по Москве. Капитан БМРТ "Иоханнес Семпер " Владимир Лиходиевский и я быстро поднялись в радиорубку, где вахтенный радист уже записывал текст сообщения о бедствии: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ SOS SOS SOS de VCP = 150330 = All ships in vicinity of area bounded by 4644 N 4850 W and 4545 N 4745 W requested to keep sharp lookout for possible survivors of capsized oil rig Ocean Ranger stop Search aircraft and search vessels presently in area conducting search operations stop Request and sightings or reports be passed to SAREC St. Johns= 150330VCP Этой радиограмме предшествовали следующие события, о которых мы в то время еще на знали. Американская нефтяная буровая платформа Оушн Рэнджер, находящаяся в 166 морских милях ( около 300 км.) к востоку от канадского порта Сент-Джонс в 00.52 по местному времени подала на частоте 2182 кгц и 16-м УКВ канале международный сигнал бедствия в телефонном режиме: MAYDAY, равнозначный сигналу SOS. В результате небывалого урагана, когда высота волн достигала 12-15 метров, сверхнадежная полупогруженная в океан железобетонная конструкция весом десятки тысяч тонн построенная японской фирмой Мицубиси и считавшаяся АБСОЛЮТНО непотопляемой, получила опасный крен. На вышке находились 84 человека обслуживающего персонала, среди них несколько женщин. Канадская береговая охрана, несмотря на темное время суток и штормовую погоду, тут же отправила в район бедствия корабли береговой охраны " Sir Humphrey Gilbert" и " Seaforth Highlander" а также самолет. Но уже ничто не могло спасти несчастных. В 0130 мо местному времени, береговая охрана порта Сент-Джонс получила последнее послание от обреченных ( message): "There will be no further radio communications from the Ocean Ranger. We are going to lifeboat stations". Это была последняя весточка с Оушн Рэнджер. Предположительно между 0307 и 0313 мо местному времени вышка опрокинулась и затонула на глубине около 260 футов ( 85 метров). Уже потом мы узнаем что никому не удалось спастись в этом аду, а в результате десяти суточных поисков в океане были найдены тела всего лишь 22-х погибших. И все это было только прелюдией к трагедии "Механика Тарасова", который за двое суток до этих событий вышел из порта Монреаль курсом на Гамбург а затем и Ленинград с грузом бумаги в рулонах, при сильном попутном ветре. ( Тип судна: ролкер. Построен в 1976 году на верфи Турку, Финляндия. Длина 124 м., ширина 19 м., осадка 6 м., мог принять на борт 5200 тонн груза). Судно уже находилось примерно в 300 милях от порта Сент-Джонс и примерно в 140 милях от места гибели Оушн Рэнджер, когда получив сигнал SOS, капитан ролкера "Механик Тарасов" (порт приписки Ленинград) Анатолий Павлович Былкин согласно инструкции уведомил об сложившейся обстановке начальника Ленинградского пароходства, главного капитана и дежурного диспетчера. Каков был ответ, мне выяснить не удалось, но "Механик Тарасов" сразу же сбавил ход а затем развернулся на 180 градусов в направлении вышки потерпевшей бедствие, против ветра и гигантских волн. Согласно международных соглашений морских держав, каждое судно ОБЯЗАНО оказывать помощь в спасении людей в открытом море. Капитан А.П.Былкин был опытным моряком, и он знал что службы береговой охраны Канады знали о местонахожении его судна и рассчитывали на его помощь в поиске пострадавших. Поэтому я предполагаю, что капитан "Механика Тарасова" развернул свое судно не теряя времени и не ожидая указаний своего судовладельца, которые он все таки получил через несколько часов. Двигаясь с максимально высокой скоростью против гигантских волн и ураганного ветра в сторону буровой вышки, "Механик Тарасов" и сам оказался в критической ситуации. Встречные океанские волны частично разбивались о форштевень судна, но основная многотонная масса воды стремительно прокатывалась по главной палубе и разбивалась о надстройку судна. Снежные заряды не позволяли видеть в лучах прожекторов даже бак (носовую часть) судна. Вахтенная служба вовремя не заметила, когда волнами были снесены два вентиляторных Г-образных " грибка" на палубе. В палубе образовались два огромных круглых отверстия. Вода беспрепятственно стала поступать в трюмы корабля. Каждую минуту десятки тонн. Судно продолжало идти курсом на Оушн Рэнджер. Когда судно неожиданно стало крениться на правый борт, был сбавлен ход и на палубу была выслана досмотровая группа в составе старпома, боцмана и двух матросов. Они то и обнаружили отсутствие "грибков" и отверстия в палубе, через которые поступала забортная вода. Внезапно крен стал резко возрастать и достиг 35 градусов. Вероятно это сместился на правый борт груз из рулонов бумаги. Капитан А.П.Былкин пока воздерживался от подачи сигнала SOS на международной частоте бедствия 500 кгц, и ограничился аварийной радиограммой судовладельцу о критическом состоянии судна. Радиограмма и ответные решения по ней прошли по бюрократическим каналам Министерства Морского Флота следующим путем: " Механик Тарасов" - Ленинградское Пароходство - ММФ (Москва) -Ленинградское Пароходство - " Механик Тарасов". ММФ уведомило о сложившейся ситуации МРХ СССР (Министерство Рыбного Хозяйства). Министр РХ СССР В.М.Каменцев тут же отправил циркуляр по Управлениям МРХ в Мурманске, Ленинграде, Таллине, Риге и Клайпеде, чьи суда вели лов рыбы в зоне Канады а также непосредственно начальнику штаба промрайона в зоне Канады А.Климашину. В это время штаб находился на борту эстонского БМРТ " Иоханнес Семпер" принадлежавшего Управлению "Эстрыбпром" (Таллин). Автор этих строк занимал должность начальника связи штаба промрайона. Этим циркуляром В.М.Каменцев возложил руководство по спасению ролкера "Механик Тарасов" лично на начальника штаба с указанием срочно направить ближайшие траулеры в район "Механика Тарасова". ( В те годы рыбопромысловые суда МРХ СССР вели интенсивный лов рыбы океанских пород в экономической 200-мильной зоне Канады по соответствующим лицензиям этой страны. На момент событий в зоне вели промысел около трех десятков крупных судов типа БМРТ ( Большой Морозильный Рыболовный Траулер) приписанных к портам Ленинграда, Мурманска, Таллина, Риги, Калининграда, Клайпеды.) Ближе всех к аварийному судну оказался БМРТ- 244 Иван Дворский ( UFZE) в 100 милях ( около 180 км) на юго-восток от него. Отправление и получение радиограмм регистрировалось судовыми радиостанциями по московскому времени, которое отличалось от канадского зонального времени на + 8 часов. От БМРТ 564  364 - 31 - 15/2 - 1930 = Аварийная =( 1130 в Канаде). БМРТ 244 Иван Дворский кмд Краснову = Получением настоящей снимайтесь для оказания помощи терпящему бедствие т/х Механик Тарасов координаты 4756 N 4621 W тчк Позывные UWAD тчк Связь 2182 зпт 500 кгц = 6/10 - 84 ФНП Климашин Такие же радиограммы были отправлены капитанам морского спасательного буксира "Гигант" и БМРТ "Толбачик, которые находились примерно в 160-и милях на юго-восток от "Механика Тарасова". БМРТ "Иван Дворский" двинулся максимально полным ходом, держа курс 330 градусов, против гигантских волн и ветра. Скорость не превышала 7 узлов. (Через 14 с половиной часов бешеной болтанки "Иван Дворский" подойдет к "Механику Тарасову"). Вслед за ним направился и наш "Иоханнес Семпер", находившийся в 170 милях на юг от района бедствия. Низкое солнце не просвечивало через завесу из водяной пыли, срываемой с верхушек волн. Наш корабль с трудом взбирался на очередную из них а затем летел в пропасть между водяными горами цвета бутылочного стекла. Гребной винт, потеряв опору, начинал бешено вращаться в воздухе. Экипажу было запрещено выходить на верхний мостик и кормовую палубу. Свободные от вахт офицеры, собравшись в ходовой рубке, курили, пили из эмалированных кружек кофе. Никто не шутил. Все думали о тех, кто там. От БМРТ 564  365 - 37- 15/2 - 1931= Аварийная = Москва Гавань Каменцеву= Рига Восток Афанасьеву = Ваш 19/12 - 2900 оказания помощи т/х Механик Тарасов следуют МСБ Гигант зпт БМРТ-244 Иван Дворский зпт БМРТ- 559 Толбачик тчк Капитан БМРТ- 564 также получил мое указание следовать район бедствия = 6/10 - 85 ФНП Климашин От БМРТ 564  372 - 26 - 15/2 - 2130 = Аварийная = БМРТ-244 Иван Дворский кмд Краснову = Дублирую рдо Афанасьева  19/2923 двтчк Прошу дать указание судам следующим тх Механик Тарасов давать информацию адресам Ленинград АСПТР зпт Ленинград ЭОМ Быкову = 6/10 - 86 ФНП Климашин От БМРТ 564  374 - 27 - 15/2 - 2200 = Аварийная = Рига Восток Афанасьеву= Связь т/х Механик Тарасов не установлена тчк Дополнительно район следует СРТМ 8206 тчк Ваш 19/2923 ясно понят = 6/10 - 87 ФНП Климашин За все время спасательной операции "Механик Тарасов" так и не вышел на связь на коротких и средних волнах. БМРТ Иван Дворский при подходе к гибнущему судну имел с ним очень кратковременную и неустойчивую радиосвязь в УКВ диапазоне. Штаб промрайона постоянно имел устойчивую связь с судами направленными к "Механику Тарасову" в СВ и КВ диапазонах. По сообщению радиостанций береговой охраны Канады в район бедствия отправлены два вертолета и самолет. Спасательные центры Сент-Джонса и Галифакса, дублировали их сообщения для морских судов на частотах бедствия каждые 15 минут. От БМРТ 564  380 - 122 - 16/2 - 1010 = Аварийная = Рига Восток Соколову = БИП ОД = 0400 мск 16 февраля т/х Механик Тарасов широта 4738 N долгота 4606 W тчк Крен правый борт 45 градусов зпт попытке спуска разбился катер тчк На т/х готовят спуску спасательные плотики тчк Указанию спасательного центра Сент-Джонс корабль береговой охраны Sir Humphrey Gilbert широта 4654 N долгота 5012 W следует район бедствия тчк 1230 мск район теплохода должен прибыть канадский самолет типа Buffalo для сбрасывания спасательных средств тчк 0950 мск БМРТ Иван Дворский прибыл район для спасения экипажа тчк Сообщению кмд Краснова теплоход погружается воду тчк Состояние моря 7 баллов ветер NW 10 баллов тчк БМРТ-559 Толбачик поддерживает постоянную связь центром спасения в Сент-Джонсе зпт БМРТ Иван Дворский, МСБ Гигант = 6/10 - 88 ФНП Климашин Когда "Иван Дворский " с большим трудом подошел на расстояние 2-х кабельтовых к гибнущему судну, было около двух часов ночи. Попытка связаться по радиотелефону успеха не принесла. Очевидно у переносных радиостанций разрядились батареи. По всему было видно, что "Механик Тарасов" не продержится и пару часов. Крен судна на правый борт достигал 50-и градусов с сильным дифферентом на нос. В свете прожекторов "Ивана Дворского" в паузах между зарядами снега, над бушующим океаном показывалась и вновь исчезала только белая кормовая надстройка судна. Было отчетливо видно, как экипаж в спасательных жилетах собрался у дымовой трубы на шлюпочной палубе, которая подсвечивалась тусклым светом лампочек аварийного освещения. Люди вцепились друг в друга и с ужасом смотрели на черные водяные валы которые с грохотом разбивались о надстройку. Когда очередная волна вставала между кораблями, они на несколько секунд теряли друг друга из вида. Иногда одно из судов оказывалось у подножья, а другое на гребне волны высоко над ним. И тогда казалось что это дьявол раскачивает гигантские качели, сопровождая свою смертельную игру диким воем и свистом, бросая в лица моряков колючий снег. Учитывая 6-метровую высоту надводного борта "Ивана Дворского" о спуске катера не могло быть и речи. Его тут же разбило бы вдребезги вместе с людьми. " Иван Дворский " развернулся кормой к "Механику Тарасову" и начал сближаться с ним, чтобы подать бросательные концы для передачи своих спасательных плотов. Неожиданно на связь вышел " Sicurfari ", 30-и метровый низкобортный траулер с Фарерских островов ( Датский протекторат). Суда этого типа чрезвычайно мореходны. При соответствующей скорости судна штормовая волна его никогда не накроет, а примет на себя. Как поплавок. Датский капитан сообщил что находится вблизи русского корабля уже несколько часов и готов оказать ему всяческую помощь. Пару часов назад ему удалось связаться с капитаном " Механика Тарасова" на УКВ. " Пока все на борту" - кратко сообщил русский капитан. Датчанин запросил " Ивана Дворского", есть ли связь с гибнущим судном и сказал, что слышал последние слова, сказанные по-русски одним из офицеров "Механика Тарасова", но ничего не понял. В дальнейшем на борт этого судна ( высота борта в районе палубы всего 1 метр) датчанае подняли 9 русских моряков, пятерым из которых удалось спасти жизнь. Когда суда приблизились на расстояние выстрела бросательного конца из специального устройства, " Механик Тарасов" начал стремительно уходить под воду. Люди посыпались в ледяную воду. Было 0330 местного времени, Ночной океан ревел. Первым на помощь русским морякам бросился "Sicurfari" и датчане рискуя собственными жизнями, стали вылавливать русских моряков голыми руками из воды. В лучах прожектора экипаж " Ивана Дворского" заметил одного человека в оранжевом жилете, которого волны бросали вверх и вниз. С большим трудом удалось поднять бесчуственное тело на высокий борт судна. Оно было окоченевшим, и все старания ( горячая ванна и растирания спиртом) к сожалению не смогли вернуть ему жизнь. Из моряков, подобранных из океана датчанами, удалось вернуть к жизни только тех, кто пробыл в ледяной воде не более 5 минут. От БМРТ 564  383 -156 - 16/2 - 1415 = Аварийная = Москва Гавань Главгосрыбфлотинспекция Чудову= Рига Запгосрыбфлотинспекция Стецюк= Рига Восток Афанасьеву= Сообщению капитана Краснова БМРТ Дворский аварийным ходом 1115 мск подошел к т/х Механик Тарасов тчк Состояние теплохода двтчк правый борт ушел под воду зпт бак затоплен зпт шлюпка правого борта сорвана зпт погода ветер WNW 9 баллов волнение 7 баллов температура воды минус 2 воздуха минус 5 обледенение заряды снега тчк Начал маневр развернуться корма корме для подачи линя проводников и передачи двух плотов ПСН-10 тчк 1128 мск т/х Механик Тарасов затонул координатах 4722 N 4520,4 W глубине 240 метров тчк Плоты всплыли катер перевернут людей в них нет тчк БМРТ Дворский поднял одного погибшего члена экипажа тчк Рядом оказывает помощь спасению датское промысловое судно Sicurfari бортовой номер KS-378 которое подняло на борт 9 человек четверо живых тчк Районе находится канадский самолет зпт МСБ Гигант тчк Другие суда значительном удалении места катастрофы = 6/10 - 90 ФНП Климашин От БМРТ 564  390 - 40 - 16/2 - 1730 = БМРТ 244 КМД Краснову= Продолжайте поиск до особого указания берега тчк Улучшением погоды возьмите борт с датского траулера KS-378 Sicurfari членов экипажа Механика Тарасова тчк Заходим Сент-Джонс зпт следим на флагсроках блиндом тчк Разрешению властей поддерживать связь на 2236 кгц = 6/10 - 92 ФНП Климашин Теперь каждые 15 минут мощные береговые радиостанции Сент-Джонса и Галифакса посылали в эфир на частоте бедствия сообщение: ХХХ ХХХ ХХХ de VCP ( VON, VCS).... All ships in vicinity 4726N 4530W requested to proceed and search for survivors of distressed vessel Mekhanik Tarasov vessel sank 160830 Gmt request vessels proceeding to assitance SAREC St.Johns 10 последующих суток над штормовым океаном неслись тревожные точки и тире морзянки: Search! Search! Search! ( Ищите! Ищите! Ищите!). И все 10 суток велись поиски оставшихся в живых и погибших. Таков международный закон. Хотя все знают что в ледяной воде, обжигающей тело как кипяток, больше 5 минут не выдержит никто. 16 февраля в местной церкви города Галифакса прошла заупокойная месса по погибшим на Оушн Рэнджер и "Механике Тарасове" а в стране был обьявлен день траура. Тела русских моряков были отправлены из Монреаля в Ленинград и захоронены на Серафимовском кладбище. У меня сохранилась метеокарта, передаваемая в эфир канадской радиостанцией CFH (Галифакс) каждые 2 часа. На карте,принятой 0600 местного времени, через два с половиной часа после гибели "Механика Тарасова", прекрасно виден этот обширный циклон-убийца с давлением в центре 954 мб, который сделал свое черное дело и повернул на северо-восток. А за ним с северо-запада уже следует другой циклон, а за ним еще. В морской практике очень часто употребляется понятие форсмажорных обстоятельств. Force mayor - непреодолимая силы природы. Обстоятельства, когда человек не может противостоять стихии. Очевидно так будет всегда. Оказавшись среди штормящего океана, охотно веришь в эту непреодолимую силу. Океан всегда сильнее человека. Вечная память морякам, погибшим в морях и океанах!

Владимир Ветринцев Аликанте, Испания
В эстонском Палдиски освятили Мемориальную доску героическому экипажу Щ-408 (+видео) - 02 06 2017
На Мемориальной доске, освященной в Палдиски, перечислены имена всех 40 членов погибшего экипажа Щ-408 — советской подводной лодки, героически погибшей в Балтийском море.


22 мая 2017 года в эстонском городе Палдиски в православном Храме Преподобного Сергия Радонежского состоялось освящение Мемориальной доски в память о моряках-подводниках героического экипажа советской субмарины Щ-408. В церемонии приняли участие представители духовенства, дипломатического корпуса, представители ветеранских и общественных организаций, властей города Палдиски. Координатором памятного мероприятия выступила член правления Благотворительного Фонда памяти Бориса Чаплыгина Александра Азова.

На церемонии присутствовали родственники членов погибшего экипажа подлодки Щ-408, в частности Валерий Кузьмин — сын Павла Кузьмина, командира погибшей подводной лодки и названный в честь него внук Павел. Именно им была предоставлена честь открыть памятную доску, посвящённую погибшему экипажу подводного корабля.
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Щ-408 — это первая советская подлодка, которая во время Великой Отечественной войны вступила в открытый артиллерийский бой с надводными силами противника. Артиллерийская дуэль субмарины в надводном положении с боевыми кораблями противника — ситуация исключительная. Экипаж имел возможность сдаться, но предпочел дать последний бой противнику. В результате двухчасовой артиллерийской перестрелки два из четырех финских катеров было потоплено. Лишь недавно, в 2016 году, останки подводной лодки, покоящиеся на дне Балтийского моря, были найдены.
https://youtu.be/v6qcGgycC1Y
В январе 1944 года указом британского короля Георга VI капитан-лейтенанту П.С. Кузьмину присвоено звание почётного офицера ордена Британской империи V степени с вручением знака члена ордена посмертно. Настолько высоко оценили этот подвиг союзники СССР по Антигитлеровской коалиции.

""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Отметим, что на подводном флоте гитлеровской Германии за время войны не было ни одного случая, когда экипаж предпочёл дать последний бой, но не сдаться. «Подводные рыцари» Деница, повинуясь инстинкту самосохранения, предпочитали сохранить жизнь и сдаться в плен вместе со своими командирами.

В торжественной церемонии приняли участие Посол Российской Федерации в Эстонии Александр Михайлович Петров, советник посольства В.А. Попов, военный атташе полковник О. Афанасьев, председатель правления Клуба Ветеранов Флота Александр Караулов, легендарный подводник, командир подводного атомохода Гурген Аветисович Симонян, в прошлом зам.начальника Учебного центра по подготовке экипажей атомных подводных лодок; ветераны-подводники, участники Карибского кризиса капитан первого ранга Виталий Ефимович Захаров и капитан второго ранга Николай Прокофьевич Курилов
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Божественную литургию и обряд освящения возглавил отец Леонтий. После освящения памятных досок перед присутствовавшими на церемонии выступил Чрезвычайный и Полномочный Посол Российской Федерации в Эстонии Александр Михайлович Петров.

А.М.Петров:

— Установка памятной доски членам экипажа Щ-408 — это зримое свидетельство нашей памяти, признание подвига героического экипажа. Очень большую цену пришлось заплатить за Победу — 27 миллионов жизней. В майские дни в каждой российской семье вспоминают отцов и дедов, тех, кто не вернулся с фронта, тех, кто воевал и трудился в тылу.

Протоиерей Леонтий Морозкин:

— В глубине сердца нашего всегда хранится этот образ положительного героя, образ того, кто беззаветнолюбит Отечество своё и жизнь свою готов положить за ближних своих. Именно поэтому в честь героев и возводятся памятники, и строятся храмы… Мы будем приходить сюда и молиться об упокоении души героев, веря, что Господь каждого из них принял в Свои обители, потому что, по слову Божиему, "нет больше той любви, как кто душу свою положит за други своя

Виталий Ефимович Захаров, капитан первого ранга в отставке, ветеран-подводник, участник походов во время Карибского кризиса:

— Человек крестится в водах, на воде защищает Отечество и на воде может погибнуть. В народе всегда жива память о тех, кто жизнь свою отдал за Отечество. Живет эта память, потому что те, кто погиб, защищая Отечество — герои. Без героизма не может быть жизни человеческой, потому что это пример, это идеал, к которому стремятся.

Александр Караулов, председатель правления Клуба Ветеранов Флота, капитан второго ранга в отставке:

— Считаю очень символичным тот факт, что освещение памятной доски в память об экипаже подлодки Щ-408 прошло в день памяти Николая Чудотворца. Из покон веков пошло, что покровитель для всех мореплавателей — это святитель Николай Чудотворец. Большинство морских храмов посвящены ему, потому что из его жития мы знаем, как он спасал мореплавателей в страшных штормах. По старой традиции русского флота к святителю Николаю моряки обращаются в самые тяжелые моменты, связанные с огромными рисками для жизни. Слава Богу, теперь в кают-кампаниях кораблей на российском флоте висит икона Николая Чудотворца. Совершенно сопоставимо сравнить подвиг крейсера «Варяг» во время русско-японской войны с героическим подвигом подлодки Щ-408. Военные моряки перед врагом флаг не спускают, так было всегда.

На мемориальной доске, выполненной из белого итальянского мрамора, перечислены имена 40 членов погибшего экипажа Щ-408, который нашёл вечное упокоение на дне Балтийского моря. Мемориальная доска была установлена по благословению митрополита Таллинского и всея Эстонии Корнилия.
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Место для установления мемориальной доски в память о погибших моряках-подводниках экипажа Щ-408 было выбрано совсем не случайно. Ведь на протяжении всей истории город Палдиски был неразрывно связана с историей советского и российского военно-морского флота. Идейным вдохновителем и организатором памятного мероприятия выступила Александра Азова, член правления Благотворительного Фонда памяти Бориса Чаплыгина. Александра Германовна человек увлечённый морской историей, в память о своём свекре, капитане первого ранга Борисе Васильевиче Чаплыгине построила в городе Палдиски православный храм во имя св.преп.Сергия Радонежского.Отныне он по праву именуется Морским Храмом.

В советское время военно-морская база Палдиски имела немаловажное значение. В городе Палдиски находился один из двух крупнейших в мире учебных центров подводного флота, более известный из-за огромной территории как «Пентагон». Учебный центр атомных подлодок стратегического назначения ВМФ СССР обладал двумя действующими реакторами подводных лодок первого и второго поколений, уникальным тренажером для подготовки экипажей АПЛ. Кроме этого, в городе базировалась 157-я бригада подводных лодок.
ДРУЖБА-PRZYJAZN – 26 12 1967 - 2
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

ОЧЕРЕДНАЯ напряженная трудовая неделя осталась позади. Ремонтный хлам убран, палубы «Станислава Монюшко» традиционно скатаны. Взошло солнце и, придирчиво оглядев все закоулки судна, довольное, заискрилось в улыбке.
На соседних судах, на всей огромной верфи — непривычное воскресное затишье. Не строчат по судовой стали рьяные барабанщики — пневматические молотки, не брызжет искрами газоэлектросварка. Точно живые существа, пригревшиеся на солнце, задремали подъемные краны-исполины.
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Опрятно одетые, подтянутые моряки «Станислава Монюшко» один за другим сходят по трапу на берег. Впереди — отдых, выбирай по желанию: музеи, исторические места, пляжи, прекрасные парки Гданьска, Оливы, Сопота. Или с букетом красных гвоздик отправляйся в гости к знакомым друзьям-полякам. Мы же на этот раз поехали в Сопот.
Накануне седьмого Международного фестиваля песни Сопот особенно оживлен и красочен. Над парадным подъездом «Гранд отеля», этого штаба фестиваля, пестрят флаги наций. В потоке публики слышна французская и английская речь. Молодой поляк вежливо и старательно объяснил нам, как пройти к месту предстоящего фестиваля.
За городом, в коридоре под кронами деревьев, вьется в горку дорога. Вдоль нее — указатели с надписью «Опера Лесная». Они уводят нас в глубину леса. Вход посетителей на предфестивальную территорию ограничен, но вахтеры, узнав, что мы советские моряки, вежливо приглашают нас войти. Мы благодарны им и даем волю любопытству.
Пахнет в "Опере Лесной» не по-оперному, а еще приятнее - тонкими ароматами лиственного, грибного леса. Лесной овраг покрыт огромной зелено-полосатой фигурной крышей брезентового шапито.
Чётко звучала проба радиотрансляционной сети. Полное отсутствие эха говорило о хороших акустических качествах «Оперы Лесной».
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.


3. Сопот-67
НАКОНЕЦ пришел долгожданный вечер, когда сверкающая огнями «Опера Лесная» до отказа наполнилась любителями, песни. Поздравила участников и пожелала успехов международному фестивалю песни народная артистка СССР Любовь Орлова.
В фестивале участвовали лучшие молодые эстрадные певцы из 29 стран четырех континентов. В течение трех фестивальных вечеров в красном уголке «Станислава Монюшко» допоздна засиживались у телевизора члены экипажа.
В первом дне фестиваля, так называемом «Международном дне», премия присуждалась лучшей песне. Победила польская песня композитора Адама Славинского на слова Млынарского «Я просто есть», которую с триумфом исполнила польская артистка Дана Лерска.
Морякам очень понравились песни, выступивших на фестивале вне конкурса популярных в Польше певицы Иоанны Равик, певца Ежи Поломского.
Во втором "Польском дне" фестиваля премия присуждалась за исполнение польских песен. Победу одержала советская певица Гюли Чохели, получив первое место за отличное, с большим эмоциональным чувством исполнение песни под названием «SOS» композитора Е. Васовского на слова Я. Пшиборы в переводе и аранжировке мужа Чохели композитора Бориса Рачкова.
Фестиваль превратился в подлинный праздник замечательных польских песен. Польская пресса высоко оценила исполнительское мастерство Чохели. Журнал «Край Рад" сообщал читателям, что Чохели вскоре приедет в Варшаву, где выступит с концертами.
На третьем дне фестиваля, проходившем под девизом «Песня не знает границ», господствовало самое свободное настроение и горячая атмосфера. Певцами различных стран было исполнено на выбор много интересных произведений. В четвертый — «День Грамзаписи» - победила чешская певица Эва Пилярова.
В большинстве исполненных песен наряду с национальным колоритом было одно общее: стремление возвысить хорошие человеческие чувства.
Хорошо, когда любовь к прекрасному, к песне объединяет людей из различных уголков мира в единую, дружную семью.
Фото автора.

(Продолжение следует)
ДРУЖБА-PRZYJAZN – 26 12 1967
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Сегодня мы начинаем печатать очерк матроса первого класса, члена бюро парторганизации плавбазы-рыбозавода "Станислав Монюшко" Н. Ильяшевича о пятимесячном пребывании в Братской Польской Народной Республике, где судно стояло в Гарантийном ремонте.
Из очерка, который будет печататься с продолжением в следующих номерах нашей газеты, читатели узнают, как трудились моряки "Станислава Монюшко" рука об руку с польскими рабочими и специалистами, как проводили свое свободное время. Очерк расскажет об интересные встречах, о достопримечательностях Гданьска, Сопота, Варшавы, о международном фестивале эстрадной песни в Сопоте.

1. В ТРУДЕ КУЕТСЯ РАДОСТЬ
Обыденно звучат слова: "Начался первый день гарантийного ремонта плавбазы-рыбозавода «Станислав Монюшко»...
Лишь тот, кто непосредственно знаком с судном, может правильно представить себе объем всех предстоящих ремонтных работ.
Пять месяцев рука об руку с польскими специалистами, не считаясь со временен, трудились машинная и боцманская команды. Много усилий по организации гарантийного ремонта приложили исполняющий обязанности главного механика Леонид Киршин, старший механик Николай Нордюжев и приступивший к работе после болезни главный механик Павел Ванюхин. Необходимыми, своими людьми стали для нас польские специалисты — главный инженер по ремонту судов Казимир Шимкевич и руководитель ремонтных работ на нашем судне инженер-строитель Ришард Марциняк.
Котельных дел мастер механик Вячеслав Цылев, машинист Григорий Козлов и другие быстро привели в порядок котельное оборудование и продолжали трудиться не покладая рук на ремонте других судовых механизмов. Хорошо помог им польский мастер-котельщик Ян Собецкий.
Если учесть, что мощность источников электроэнергии «Станислава Монюшко» равна примерно мощности, потребляемой стотысячным городом для полного его освещения, то можно представить себе, какой объем работ выполнили старший электромеханик Юрий Менка, электромеханики Дмитрий Житник, Валерий Огарев, Борис Тетерюков, электрики Григорий Воротников, Станислав Ридман, Виктор Горчаков и лучшие польские специалисты — инженер Феликс Мразинский, мастер-электрик Богдан Витчик, бригадир электриков Ришард Яниц и другие.
Успешно провели ремонт специалисты, "кухни зимы» — холодильного оборудования — старший рефмеханик Георгий Дивак, рефмеханик Юрий Пилипей, рефмотористы Юрий Коваленко, Леопольд Вайно и их польские друзья — инженер Ян Гурецкий, бригадир ремонтной бригады Чеслав Барчук, ремонтники Степан Ковальский, Ян Игнатович.
Фабричное отделение переработки рыбы на судне лучше автоматизировано, чем некоторые рыбокомбинаты на суше. Трудом старшего ремонтного механика Льва Орлянкина, механика Николая Аланди, слесарей-наладчиков Федора Горохова, Леонида Барышева, Адика Аунапу, токаря Юрия Савича с помощью польских мастеров Эдуарда Мышака, Станислава Рыцыка приведено в порядок сложнейшее оборудование рыб цехов.
Начальник судовой радиостанции Роман Урицкий доволен. С помощью умелых польских радиоспециалистов Иеронима Новака, Александра Фреликова, Станислава Карпинского все оборудование теперь в порядке.
Старший помощник капитана Виталий Бариков рассказывает:
— Работа по ремонту судна в Польше для меня явилась большой школой. Систематически перевыполняя дневные производственные задания, работали под руководством боцмана Вилли Анслана матросы коммунисты Николай Ушаков, Михаил Дудницкий, Иван Морару, матросы Велло Раав, Михкель Сумберг, Реймундас Грижас, Калев Кальме, Калью Куускман, Лукьян Хацьор, Владимир Верпаховский и другие. Они произвели суречение и покраску около 11 .000 квадратных метров судовой площади, часть из которой труднодоступна. Произведена замена бегучего такелажа и многие другие работы. Польские снабженцы обеспечивали нас всем необходимым для малярных работ.
Хорошо потрудился польский снабженец Владимир Кнап, а на ремонте корпуса судна мастер-корпусник Игнатий Цесьляк. Хорошо потрудились работники пищеблока и обслуживающий персонал плавбазы.
Трудовой подъем польских судоремонтников моряков "Станислава Монюшко" накануне юбилея Октября гармонировал с повсеместно ощутимым трудовым подъемом в коллективе Гданьской судоверфи имени В, И. Ленина.
Руководитель группы польских специалистов по гарантийному ремонту "Станислава Монюшко" Ришард Марциняк, человек исключительно выдержанный, вежливый и в то же время беспокойный и хозяйственный, сказал:
- Радует трудолюбие членов экипажа вашего судна, а также плавбазы-рыбозавода "Фридерик Шопен", которая недавно была у нас на гарантийном ремонте. С советскими моряками не только легко, но и приятно работать.
Я вспомнил, как было приятно на душе, когда польские друзья вместе с нами, советскими моряками, радовались известию о новом шаге по пути строительства коммунизма в нашей стране - решению сентябрьского Пленума ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О мероприятиях по дальнейшему повышению благосостояния советского народа".
Гарантийный ремонт подошел к концу, и радость на лицах моряков нашей плавбазы и польских судоремонтников - необыкновенная. Это радость победителей – друзей, хозяев сложнейшей техники.

(Продолжение следует).
НЕЗАБЫВАЕМАЯ ВСТРЕЧА - 05 08 1967
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.


Как теплой радости не литься —
Корабль пришел издалека,
Детей сияющие лица
В порту встречают рыбака.
Во сне не раз видали дети,
Как папа из глубин тянул
Большие-пребольшие сети,
Как отбивался от акул,
Как волны синие вздымали
Корабль до самых облаков...
Но эта встреча на причале
Счастливей самых чудных снов.

Фото Э. Калму
„Я ГОРЖУСЬ НАШЕЙ ТРУДНОЮ СЛУЖБОЙ..."
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Поэтический путь Дмитрия Тихонова начинался в послевоенные годы, когда его встретил приветливый «город моря, гранита и стали» — Кронштадт. Дмитрий Тихонов хотел стать настоящим моряком, и Кронштадт благословил его.
После окончания штурманских курсов он работал в Северной Атлантике, а в последние годы — капитаном промысловых судов.
Он гордился «нашей трудною службой, нашей общей суровой судьбой, нержавеющей нашею дружбой, нашим флагом с каймой голубой». И он искал собственные слова, чтобы выразить свои чувства.
О море писали многие. Но свою дорогу к морю находят те, для кого она становится дорогой жизни. Так было с Алексеем Лебедевым. Так было и с Дмитрием Тихоновым.
Поэт рассказывает о плаваниях в Антарктике и в Атлантике, о работе мужественных людей в студеных краях, куда шли «Пири, Нансен и Седов».
Но это не условно-романтическая легенда и не бытовая летопись походов. Тревоги века не дают поэту покоя. Дмитрий Тихонов пишет стихи о чужеземной крепости Гибралтар, модернизируемой для новых авантюр, о воинственных эсминцах иных держав, пишет поэму о колониальной Африке, подымающейся на борьбу за свободу.
Мы слышим голос любви к родине, когда в тумане поэт узнает очертания родных берегов.
Дмитрий Тихонов безвременно погиб. Но в своих стихах он идет к нам оттуда, где «обветренное море лижет берег синим языком», идет «по выброшенной сходне, распахнув голландку па груди», идет к сотням тысяч читателей, которые, радуясь встрече с ним, пожалеют, что она не произошла раньше.

В. Шошин.




Я помню дорогу над кручей,
Горячую ленту шоссе,
В канавах кустарник колючий
И чаек на узкой косе.
Я помню холодные зори,
Прибой у базальтовых скал,
Где я затаенное морем
Матросское счастье искал.
Оно у людей, как и горе,
У каждого есть на пути,
Но счастье, даренное морем,
Не всякий умеет найти.
Лишь тот, кто нередко риск
И рук не боится обжечь,
Лишь тот, кто в беде не тоскует,
Умеет его уберечь...

Я тоже надеюсь отчасти,
Что может случится и мне
Скупое моряцкое счастье
Поймать в золоченой волне.

1946 Г.
СЛОВО О МОРЕ (ОБЗОР СТИХОВ) – 24 06 1967
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.


Необъятная ширь океана, волны, штормы, чайки — непременная особенность каждого стихотворения будущих поэтов — моряков и рыбаков. Да это и понятно: их жизнь порою большую часть года проходит в океане, здесь несут они нелегкую трудовую вахту, здесь их дружная, сплоченная, неунывающая товарищеская семья, с которой не страшны никакие невзгоды.
Неразрывно с романтической влюбленностью в синюю стихию переплетается тема родной земли, которой посвящен рыбацкий труд, далекого берега, где остались родные, друзья, близкие, любимые.
Это единение хорошо передано в стихотворении судового врача БМРТ-368 "Оскар Лутс" Н. Штроман:
Ураганы, бури и туманы
Ожидают нас на всем пути.
Нас встречают ветры океана
И порой не ласковы они.
Корабли идут по белу свету,
Корабли скрываются вдали —
Сердце песню, полную привета,
Ждет от милой, дорогой земли.
О радости встречи с океаном моряк плавбазы-рыбозавода «Станислав Монюшко" А. Кузьмин пишет:
Пролетели годы, и сбылось, что мечталось.
Океан предо мною, волна за волной.
Сухопутная жизнь за кормою осталась,
Белокрылые чайки кричат надо мной...
Не переставая и в дальнейшем восхищаться полюбившейся голубой стихией, авторы стихов естественно, так сказать, постепенно спускаются с небес на землю, стараются писать о более глубоких явлениях окружающей жизни. Они начинают отражать в своих строках труд товарищей — моряков и рыбаков.
Матрос первого класса производственного рефрижератора "Альбатрос" Е. Циперович, недавно пришедший на наш флот, заявляет:
Солдатом был, теперь — матрос,
Жизнь изменила направленье.
На пароходе «Альбатрос»
Я снова взялся за ученье.
Авторы стихов не оставляют без внимания и отрицательные моменты, направляя сатирические строфы против нарушителей трудовой дисциплины, обличая аморальные поступки отдельных людей.
Электрик БМРТ-333 «Юхан Сютисте" П. Плотицын в своей юмореске «Морской стрелок» едко высмеивает людей безалаберных, беззаботных:
Точно знать я не могу,
Как он жил на берегу.
Но обычно так бывает:
Деньги по ветру пускает,
В рейсе ж «сальдо» подбивает
И курить у всех стреляет:
— Много плавал я по свету ...
Дайте, к слову, сигарету ...
Если б всех таких "бывалых»
Да собрать в один салон,
Стал бы траулер, пожалуй,
Что стрелковый полигон.
Наша газета охотно печатает стихи начинающих авторов и всячески приветствует их стремление отобразить морскую жизнь, труд и романтику. Поэтому хотелось бы предъявить и требования.
У начинающих порой не хватает поэтического мастерства, образности, некоторые строфы представляют собой рифмованное переложение прозаического пересказа того или иного события, явления, даже настроения автора. Очевидно, не каждый постоянно знакомится, читает, изучает лучшие произведения русской, советской поэзии. А у нас в стране много поэтов, у которых можно учиться, как образно отражать бурные и величественные события, живую, многогранную советскую действительность.
Чувствуется и недостаток словарного запаса, ограниченность рифмовки. Если в первой строчке рифма «корабли», то, как правило, во второй или третьей будут «вдали" или «земли". К "волна» будет "полна" или «волны" — «полны». Порой встречается слишком большое обилие глагольных, бедных рифм: провожать — ждать, трудились - добились, прощальный — печальный и т. д.
Возможно, это недостаток роста, ведь будущее у молодых авторов впереди.
Пожелаем им от всего сердца творческих успехов.

Л. ИРИН