Анатолий Поломарчук. Правдивые зарисовки из жизни моряков.

Автор
Опубликовано: 181 день назад (18 апреля 2018)
Редактировалось: 2 раза — последний 18 апреля 2018
0
Голосов: 0
В 1965 году весной, на Таллинском рейде появился новенький красавец-корабль с коротким названием на борту - «БРИЗ». Классический,стремительный вид надводной части корпуса, специальный знак на обшивке корпуса в районе форштевня о наличии «бульбы» в подводной части убеждал любого скептика в том, что перед вами современное скоростное судно.
Владельцем данного судна являлась ТБРФ (Таллинская База Рефрежераторного флота). Судно прибыло из ФРГ, построено на судоверьфи порта Эмден. Перегон судна осуществляла одна из перегонных команд ММФ СССР. Экипаж судна был сформирован заранее. Капитаном назначен Клочко Игорь Александрович, старшим механиком Абдулаев Шевкет Манонович. Ваш покорный слуга третьим пом. к-на. На ответственности третьего пом. к-на находилась штурманское хозяйство, включая все необходимое снабжение. Т.к. судно прибыло из новостроя объем необходимого снабжения был значительным: сотни навигационных карт, справочники, пособия, лоции и др., приборы, пиротехника. Сроки подготовки судна к выходу в рейс были сжатые. Ежедневно по три раза в день отдел Флота, дежурный диспетчер требовали докладов о выполнении намеченных работ по службам. Кроме этих обязанностей несение суточной вахты не отменялось. К выходу судна в рейс моральное и физическое состояние было вымотано до предела. Отделов в конторе было много и почему-то каждый клерк считал своим долгом проинспектировать судно, написать ворох замечаний и требовал докладов об их выполнении. Каждый член экипажа мечтал быстрей выйти в рейс, где больше не будет команд : устранить , выполнить, доложить и т.д. Перед выходом в рейс экипажем был проведен контрольный выход судна в Финский залив для определения всех необходимых параметров по скорости, маневренности,управляемости судна и работе всех механизмов. Конечно все судоводители были потрясены. Макс. скорость была выжата - 24,7 узла. Эксплуатационная скорость была установлена в последствии 22 узла. Не обошлось и без казуса. С возвращением на рейд, следуя самым малым ходом ст. мех. решил посмотреть работу лубрикаторов цилиндров на Г. Д. На блоке цилиндров были спец. окошки где можно было наблюдать подачу смазки визуально. Над каждым окошком был ручной привод, ввиде стального коромысла с ручкой, которое на ходу вращалось по часовой стрелке. Шевкет Манонович увлекшись красотой работы лубрикатора, забыл о коромысле с ручкой, которое пошагово двигаясь по часовой стрелке встретило на своем пути его большую и умную голову и прижало ее сверху вниз к стальной полке на блоке цилиндров. Какие мысли в этот момент были в его прижатой голове мы так и не установили, но то что голова у него оказалась крепче коромысла с ручкой это факт. Ручка отвалилась, на голове частично был снят скальп и прежде чем свалится на палубу он успел сказать - «какого черта». Благодаря вовремя оказаной медпомощи все обошлось без осложнений и он ушел в рейс. Данный казус не сказался на его качествах, он был грамотный с хорошим опытом механик . Так начиналась наша работа на ТР Бриз. Для судоводителей, которые привыкли работать на судах с эксплуатационной скоростью 10-12 узлов тоже необходимо было перестраивать свое сознание быстро решать все вопросы по судовождению. За три года моей работы на данном судне нас обогнало в море всего
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

три судна, из них два советской постройки - турбоходы. Характеристики ТР Бриз следующие: длина-136,0 м. максимальная осадка 7.1 м. Дедвейт макс.- 5200; Водоизмещение 9120; ГД фирмы Mann, мощностью 9600 эф. л. с. Судно изначально строилось как банановоз, с корпусом для работы предпочтительно в тропиках. Охладительная установка максимально автоматизирована с воздушным охлаждением трюмов, оборудованных озоновыми установками. Первый рейс был назначен в район Ю.В.А. (Юговосточной Атлантики). Проходя в сутки более 500 миль мы довольно оперативно прибыли к месту промысла, это где-то в районе 19 гр. южной широты. Первая швартовка БМРТ к борту под выгрузку закончилась печально. Судно было наше таллиннское, капитан был как рыбак на «пять», а как судоводитель на «три». Заход на швартовку закончился навалом форштевня этого БМРТ на помещение рулевой машины на юте, деформацией фундамента машины и естественно невозможностью её эксплуатации. Это могло быть расценено только как аварийное происшествие, ибо судно было неуправляемо. И вот тут наши механики проявили все свое умение и опыт. В течении 28 часов было сделано невозможное, рулевая машина заработала под громкие крики «ура» и продолжала работать до возвращения в порт, где был сделан квалифицированный ремонт. В рейсовом задании предусматривались поставки мороженной рыбопродукции в порт Дакар, а затем в Конго. Приняв груз мы отправились в Дакар. Старинный форт на Зеленом мысе , прекрасный пляж, гонки на водных лыжах все это впечатляло, но более всего меня умиляли мопеды на улицах Дакара с приводом на шину переднего колеса. Моя голубая мечта того времени заиметь подобный конечно не сбылась, ибо наши валютные заработки были настолько мизерными, что их едва хватало на Coca-Cola. Произведя частично выгрузку груза мы отправились в Гвинейский залив, в Конго (кажется Браззавиль). Генеральной карты Гвинейского залива у нас не было. о чем я доложил капитану, карту английского адмиралтейства перед выходом из Дакара нам доставил агент. С подходом к Гвинейскому заливу капитан проложил генеральный курс к цели нашего следования, а мы, как дисцыплинированные судоводители, следуя по планшетным картам, добросовестно откладывали на генеральной карте точки через каждые четыре часа. Единственный способ получить обсервацию местоположения судна в этих районах была астрономия, что мы дважды в сутки исправно делали, нанося эти точки также и на генеральную карту. В этом рейсе кроме основного штурманского состава на борту находился также и дублер капитана (фамилию не помню). С выходом из порта Дакар капитан, дублер и старпом со стармехом несколько «притомились» и ночную вахту на мостике в основном нес четвертый пом. к-на. По истечении двух суток перехода, примерно около 05.00 утра судового времени меня разбудил вахтенный матрос, с просьбой подняться на мостик. Через несколько минут я оказавшись на мостике, увидел 4-го пом. к-на с непонятным выражением лица и невнятным мычанием, при этом он показывал мне на экран радиолокатора. Взглянув на экран я увидел сплошную засветку экрана от обширной цели по курсу судна в дистанции около 8-10 миль. Судно двигалось со скоростью более 20 узлов. В бинокль удалось разглядеть в темноте мелькание каких-то огней и отблеск постоянного зарева . Первое о чем я спросил,- доложил ли он капитану или старпому об этом. Он сказал, что доложил, но ему ответили, что среди океана таких целей быть не может….Самое важное, что мы сделали,- мы развернули судно на обратный курс и сбавили ход до малого, а затем застопорили машину вовсе. После этих действий на мостике появился старпом с вопросом «почему ???», мы показали ему экран радиолокатора, он проконтролировав другие диапазоны убедился в том, что это цель и пошел докладывать выше. Через 10-15 минут на мостике появились командиры, которые также убедились, что радиолокатор исправен.., после чего были выражения, что за чертовщика,о ткуда, где мы и т.д. Примерно через 1 час должны были проявиться утренние сумерки,поэтому единогласно было принято решение оставаться в дрейфе до рассвета, а затем принять окончательное решение. Какое-же было всеобщее удивление, когда с приближением рассвета мы увидели, что находимся вблизи приличной горы высотой около 1000-1500м., которая омывается вокруг морем и заросла тропическим лесом. С восходом солнца были обнаружены на берегу поселения ввиде домов и автотранспорт двигавшейся по прибрежным дорогам. После этого у всех возник вопрос –и где мы?, куда забрели и т.д. Дублер к-на выдвинул трезвую мысль, что это новый вулкан и он никому неизвестен, потому-что нет ничего на карте, правда когда ему показали автомобили и дома на берегу , которые явно не родились вместе с вулканом. -он от этой умной мысли отказался. Через некоторое время его осенило-«давайте срочно сообщим на берег в контору, что нашли неизвестный о-в, они нам помогут…» Капитан при этом заметил, что он дорожит своим дипломом и никому сообщать не будет. Дублер при этом заметил, что на этом судне хреновые штурмана, завели непонятно куда и непонятно зачем. С чем мы конечно не согласились, ибо твердо знали, что астрономические обсервации надежные и мы готовы это доказать, как только позволит солнышко. На том и порешили проверить местоположение судна еще раз. В 08.00 я официально принял вахту от старпома и четвертого пом к-на, занялся изучением «отрытого нами о-ва», при этом меня не покидала трезвая мысль,- ну не может быть такого, чтобы на карте английского адмиралтейства был затерян такой о-в. Даже в масштабе генеральной карты он должен быть- но его к сожалению не было. Лаг на судне работал превосходно, счисление между обсервациями велось правильно и добросовестно и вот такой казус. Чтобы убедить себя окончательно и рассеять сомнения я взял резиновый ластик и стер на карте линию генерального курса, проложенную капитаном в месте предположительного нашего местоположения. Какое-же было мое удивление и восхищение, радостью за работников английского адмиралтейства, ибо там где была черта грифеля от карандаша я обнаружил надпись мелким шрифтом-остров АННОБОН. Размер этого о-ва на карте был не более макового зернышка. Конечно описание этого о-ва имелось в лоции. О-в был открыт португальцами в 1473 году, в настоящее время принадлежит Экваториальной Гвинее. Площадь его около 17кв. км., население порядком 5000 человек. От капитана я получил устный выговор за карандаш с толстым грифелем, который я ему почему-то подсунул, а он от усердия чрезмерно его надавил, когда прокладывал курс. На этом инцидент был исчерпан , но почему-то остался в памяти до сих пор. Попозже,когда сам уже был капитаном, я этот случай частенько рассказывал помощникам, как мы чуть не вылетели на остров из-за толстого грифеля карандаша..
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

ТР”Бриз” в начале 1967 года. В этот период я занимал должность 2-пом. к-на. Мы находились на далеком «Западе», в районе Джоржес Банк, где принимали мороженныю рыбопродукцию от судов Западного Бассейна. Данный район моря имеет свои особенности –это обширные районы отмелей, морские течения, частые и плотные туманы. В одну из ночных вахт нам понадобилось совершить небольшой переход к очередному судну и поставить его под выгрузку. Туман,видимость десятки метров. Запеленговали судно и пошли средним ходом, подавая соответствующие звуковые сигналы. Расстояние перехода составляло около 20 миль – это полтора часа среднего хода. Радиолокатор работал постоянно. На мостике кроме меня и рулевого был также м-с впередсмотрящий. С первого момента я усомнился в месторасположении объекта выгрузки, т.к. следуя по пеленгу не увидел на экране локатора цели в 20 милях. Через час цель так и не появилась. Я связался по рации с судном мы снова получили радиопеленг, он отличапся от предыдущего на несколько градусов. Через полчаса перехода цель так и не появилась. Я включил эхолот и обнаружил, что под килем глубина составляет всего 12 метров вместо 45 на карте. Машина была немедленно застопорена. На мостике ТР”Бриз”у любого судоводителя непременно выполнялось святое правило, любая смена курса судна обязательно сверялась с магнитным компасом , о чем делались соответствующие записи в судовом журнале. Так и в этот раз при начале движения была произведена сверка показаний гирокомпаса и магнитного компаса. После того как мы легли в дреqф, повторная сверка компасов показала, с учетом поправок разницу в показаниех курса более 40 градусов,что привело меня в своего рода суппорт.В ыставив на радиопеленгаторе копасный курс магнитного компаса, снова запеленговали судно - оно оказалось совсем в другой стороне. На мостик был вызван начальник радиостанции. Мы совместно начали проверять гирокомпас и прямо на наших глазах, которые становились все шире, показания гирокомпаса начали изменяться и пришли в норму с магнитным компасом. Все дальнейшие проверки никакой неисправности не выявили. В дальнейшем подобное ни разу не повторилось. Элементарный расчет показал, что еслибы мы не остановились, то через 11 минут судно село бы на мель. Никто не поверил ни мне, ни матросам, ни нач. радиостанции о перепитиях с гирокомпасом. Так это и осталось неопрделенным на всю оставшуюся жизнь. Сейчас, находясь на высоте жизненного «олимпа» в 77 лет, когда за спиной остались многие десятки тысяч миль пройденного пути, вспоминая эту ситацию, поневоле начинаешь верить в мистику. А вы как думаете?... Испытания на этом не закончились. Закончив погрузку, мы успешно доставили груз в порт Клайпеда, получили все необходимое снабжение и отправились в следующий рейс в тот же район –Джорджес-Банк. По времени это выпало на середину февраля м-ца. Февраль в Северной Атлантике насыщен циклонами, которые чередой пересекают ее северную чась с юго-запада на северо-восток. Так было и в этот раз. ТР»Бриз» имел одну конструктивную особенность. В балласте, без загрузки трюмов судно имело очень высокий метацентр, мощный восстанавливающий момент что вызывало резкую и стремительную качку во время шторма. В полном грузу,- наоборот остойчивость была на пределе, поэтому по окончании загрузки в днищевые танки всегда принимался дополнительно балласт. 24-25 февраля, удалившись от берегов Шотландии на пару тысяч миль на запад мы в середине дня заметили резкое падения атмосферного давления на барографе. За 4-5 часов давление упало до 710 мм. Такого явления никто из членов экипажа не встречал. Понимая, что предстоит в ближайшие часы, приступили к подготовке судна «по штормовому».К апитан потребовал от радистов прогноз погоды, который они прошляпили во - время принять. Полученый прогноз не сулил ничего хорошего. Надвигался ураган. Судя по показаниям барографа он был рядом. Волнение океана изменилось. Определенная направленность волн исчезла , появилась хаотичность волн, которые шли от разных направлений и встречаясь друг с другом принимали пикообразные формы. В какой-то момент наступило полное затишье, можно было зажечь спичку на крыле мостика и она не гасла. Появился громадный просвет голубого неба. Мы поняли, что попали в центр урагана. Через 25-30 минут просвет на небе исчез, по всему горизонту на 360 градусов засверкали молнии, резко начал усиливаться ветер, все закрыли черные тучи. Через час вокруг уже не было туч, была сплошная пелена водяных брызг и дикий рев ветра. Волнение усилилось настолько, что судно между волн скрывалось полностью. Капитан пристегнулся к судовому телеграфу, ибо удержаться на ногах было невозможно. Держаться точно против волнения было бы гибельным для судна, т.к. взмывая на вершину очередной волны оно оголялось и зависало на гребне где-то в районе миделя и затем со всего маха ударялось передней частью корпуса о подошву волны. Все мачты хотили ходуном. Мощные светильники на мачтах закрепленные на специальных мощных рымах были оторваны . Леерное трубчатое ограждение на верхней палубе исчезло безследно. Все кранцы, включая надувные, закрепленные на крышках трюмов исчезли. Болтались только оборванные цепи. Судно управлялось только на среднем ходу , что усиливало динамику воздействия громадных волн. Мы вынуждены были держать курс судна примерно на 45 градусов влево или вправо от направления движения волн. Удары корпуса уменьшились, но резко возросла бортовая качка, крен достигал 60 и более градусов. На камбузе оторвало от фундамента электроплиту весом около 800 кг., которая разбила в дребезги практически все оборудование камбуза и грозилась сама вылететь через переборку на палубу. Боцман с двумя опытными матросами все же сумели обуздать этого монстра, привязав плиту к фундаментам другого оборудования стальным тросом. В коридорах везде на пластиковой обшивке стен виднелись следы сапог экипажа. Все понимали и молили бога о том, чтобы не подвел главный двигатель. Винт оголялся из воды ежеминутно, что крайне негативно воздействовало на работу ГД. Ходить практически было нельзя. В рулевую рубку, на вахту мы практически заползали. В штурманском снабжении судна был в наличии анемометр (прибор для замеров скорости ветра)немецкого производства, который показывал на табло скорость ветра в м/сек. Этим прибором была зафиксирована скорость ветра 67м/сек после чего крылатка была оторвана. У нас в запасе был в наличии второй анемометр, советского производства, который на показывал сразу м/сек.- но выдерживал любой ветер. Все тросиковые антенны радиостанции были оторваны от мачт, связь осуществлялась на антенне зонтичного типа установленная на верхнем мостике. С берега нам регулярно присылали РДО, успокаивающего характера с обещанием, что в случае чего вам окажет помощь плавбаза ” Иоханнес Варес”, которая находилась севернее от нас примерно на 1000 миль, также пострадавшую от этого урагана. Правда среди экипажа у нас нашлись некоторые моряки (женского пола) которые попытались отправить на берег прощальные РДО, но капитан наложил свое вето и они не были отправлены. Самое неприятное обнаружилось на вторые сутки нашего плавания в зоне урагана. Выяснилось, что в районе миделя, с правого борта в маш. отделении участок обшивки корпуса размером примерно 6-8 кв.метров регулярно начал «играть» т.е. прогибаться как вовнутрь судна, так и наружу. Все понимали к чему это может привести!!! К концу вторых суток ветер стих до 30 м/сек, что нам казалось раем по сравнению с предыдущими сутками. Т.к. за весь период к нам не пробивались сигналы радиомаяков, небыло солнца из-за сплошной водяной пыли, дождя и облачности мы учитывали свое движение только по наитию, исходя из этого на берег уходила соответствующая информация о нашем местоположении. На третьи сутки волнении значительно уменьшилось, ветер достиг уровня, когда безболезненно можно было выйти на палубу для осмотра всего, что осталось. На верхней палубе, начиная от брашпиля и до крышки второго трюма наблюдалась волнообразная деформация палубы . Где-то перед обедом среди облачности на секунду, другую стало показываться солнце, чем мы и воспользовались. Определив место, мы потеряли дар речи,глядя друг на друга. Фактически мы оказались на 470 миль юго-западнее от счислимого места. Средний ход (16узлов на чистой воде) даже в условиях этого жесточайшего урагана оказался значительно больше чем мы могли предположить. Диспетчерская служба на берегу трижды уточняла наши координаты. К концу третьих суток погода наладилась и мы зализывая раны, потихоньку развернулись и последовали к месту назначения, не представляя возможностей дальнейшей работы на промысле т.к. 90 % кранцевой защиты было бесповоротно утеряно. На следующие сутки мы получили распоряжение с берега следовать в порт Галифакс для освидетельствования судна на предмет возможности дальнейшей его зксплуатации. Ночью на переходе в Галифакс, находясь южнее о-ва Сейбл примерно на 250 миль нами был обнаружен остов средней части танкера на плаву, без признаков жизни. О находке срочно сообщили в Галифакс, откуда к месту были направлены два буксира, которые через трое суток притащили в порт останки танкера, экипаж которого погиб. Танкер принадлежал США. Это была не последняя жертва. Колумбийское судно также пропало безвести в зоне урагана. После освидетельствования нам разрешили взять груз и следовать в Европу, а затем докование и ремонт корпуса. Груз мы получили, получив кранцевую защиту от другого советского транспорта и успешно совершили переход в порт Клайпеда, а затем и Таллин. Вспоминая эти трое суток ада, иначе это не назовешь я понимаю насколько важно иметь на судне экипаж, которому ты доверяешь, на который можно положиться. Никому не пожелаю таковых сюрпризов от природы, такое красивое море, бывает крайне жестоким и конечно не прощает ошибок. Т.к. изложенные события произошли в период действия годичной гарантии судостроительного завода, было принято решение произвести доковый ремонт в порту Гётеборг,куда мы и направились.В доке были обнаружены серьезные деформации днищевой обшивки судна и многое другое. Все повреждения были устранены и мы успешно вернулись в порт Таллин. В середине мая месяца судно вышло в новый рейс,- на этот раз в район Ц.В.А.(Центрально Восточной Атлантики). Примерно в 150 милях южнее Канарских островов мы должны были встретиться с ТР ”КУБА”, передать на его борт разного вида снабжение.В этот рейс я вышел уже в должности старшего пом. к-на. Старшим механиком был Николаев Л. Е. Т.к.в данный рейс экипаж вышел наполовину обновленный , после прохода Датских проливов я ежедневно проводил учения с экипажем по борьбе за живучесть. Учебные тревоги сначала проводились даже по два раза в день. К приходу на промысел успехи были положительные, несмотря на недовольство экипажа. Прибыв в назначенный район, мы обнаружили ТР ”КУБА” на месте, легли в дрейф и начали подготовку судна к швартовке. Судовое время было, около 12,00. Мы с капитаном, оба почему-то оказались вместе в рулевой рубке. В какой-то момент услышали сначала сильный шум, а затем гул, как от турбин на эсминце. Выбежав на палубу увидели столб пламени высотой 8-10 метров, которвй вырывался из проема капа машинного отделения. Объявили общесудовую и пожарную тревоги. Крышки капа были открыты полностью (управление крышками производилось дистанционно посредством гидравлики, пультом из ЦПУ). Наши попытки с капитаном закрыть крышки с помощью багров были безуспешными. Так продолжалось минут пять, затем, когда перегорели шланги гидравлики мы все же кап закрыли. Спасательные шлюпки располагались с обеих бортов в р-не капа. Шлюпка правого борта, который был подветренный, начала плавиться и гореть (корпус шлюпок был пластиковый), горение мы укротили из пожарного шланга. Дальше события развивались уже не стихийно, а по сценарию. Экипаж дружно занял положенные места, команды и доклады выполнялись четко, без паники (за исключением отдельных лиц слабого пола). Вспомогательный ДГ был в работе, вода в пожарной системе имелась. Палубы и перебоки переодически поливались водой. Пока работала радиостанция, связались с ТР ”КУБА” и попросили подойти к наветренному борту для оказания помощи, вслучае необходимости. Подготовили систему углекислотного тушения для подачи газа в помещение М.О. В процессе тушения выяснили, что причиной пожара стал перелив топлива, из расходного бака ГД, который располагался точно над выхлопным коллектором ГД. Самое неприятное было то, что рефрежераторная установка вместе с баками для хранения аммиака находилась в М.О. в неизолированном отсеке. Повреждение или взрыв бака с аммиаком могло привести к катастрофическим последствиям. Вспомогательный ДГ продолжал работать, отсюда сделали вывод, что несмотря на герметизацию,- воздух в М.О. имелся и процесс горения мог продолжиться. После подготовки углекислотной установки, примерно в течении 30 минут не могли ее включить в работу из-за неизвестности о судьбе вахтенного моториста, которого нигде не могли обнаружить, включая и М.О. Вспомогательный ДГ остановили вручную, спустившись в КИПах в М.О. Наконец-то моторист был обнаружен в нижнем туалете М.О. где он поливал себя под душем водой. Он прилично обгорел. Голова,с пина ,руки. В первый момент горящее топливо попало сверху на него. Была подана углекислота в помещения М.О. в объеме 50% из общего запаса. Т.к. углекислота тяжелее воздуха – горение под пайолом и несколько выше прекратилось. По истечении следующих 30-40 минут, был произведен повторный пуск остатков углекислоты, что привело к полному прекращению горения. Выдержав 6-7 часов М.О. было вскрыто. Установили переносные вентиляторы и получив
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
неполадок,к оторые выявляются, сможет продолжить работу. Пострадавшего моториста мы отправили в Санта-Крус на Канары на попутном танкере , а сами до утра восстанавливали поврежденные коммуникации кабелей и т. д. К обеду следующего дня был запущен дизельгенератор,произведен перегруз снабжения на ТР ”КУБА” и мы двинулись самым малым ходом на рейд порта Санта-Крус для зарядки баллонов углекислотой и выполнения всех ремонтных работ. Через 10 дней были доставлены баллоны из Испании и мы попрощавшись с мотористом в госпитале , дела у него шли хорошо (он там уже успел влюбиться в медсестру) последовали к месту назначения. Попозже, когда приняв груз, мы следовали домой, на судовом собрании я поблагодарил экипаж за слаженные действия в экстремальной ситуации ,подчеркнув, как было тяжело в учебе и какие вы были молодцы,действуя в реальных событиях, многие поняли, что требования, особенно связанные с обеспечением безопасности, написаны кровью тех кого уже никогда на вернешь.
Капитан- Клочко Игорь Александрович, ушел из жизни в возрасте 75 лет. Многие, которые с ним работали помнят и хранят память о нем, как о человеке с веселым характером, отзывчивым,готовым придти на помощь людям, независимо от рангов и должностей. Светлая ему память!!

Анатолий Поломарчук
Комментарии (1)
Рыбак Эстонии # 18 апреля 2018 в 15:21 0
В нескольких строках Анатолия Поломарчука вы узнаете столько о судьбе ТР Бриз и наших моряков и такое, чего в жизни не было на официальных страницах советской прессы и даже Рыбака Эстонии с их помпезными бравурными вестями...