ЭТ-0237 ТР Нарвский залив (161)

ЭТ-0237 ТР Нарвский залив

IMO: 7021780
Name: NARVOS ILANKA

The lithuanian Fishcarrier / reefer NARVOS ILANKA (IMO-No. 7021780) anchored at Klaipeda. Owner: Klaipeda Transport Fleet, Lithuania. Ex NARVSKIY ZALIV (Soviet-Lithuania), built by Ateliers & Chantiers Mediterranee, La Seyne / France (Yard-No.1387), launch. 13-6-1970,compl. 1-1971. -08-1998 sold to scrapped, Arrived Alang to scrapped: 24-9-1998



Vessel Name: NARVSKIY ZALIV
Last Reported: 1991-01-01

На верфи Ла-Сен близ Тулона готовили к спуску на воду транспортный рефрижератор «Нарвский залив», построенный французами для нашей страны. Прибывших из Парижа участников церемонии разместили в старомодной, но очень удобной и оригинально оформленной гостинице. Вход в нее напоминал борт корабля: круглые окна-иллюминаторы, вывеска с романтическим названием «Наутилус», массивный якорь у порога. В холле висел портрет Жюля Верна, выполненный маслом в доброй старой манере, а также несколько литографий XIX века, созданных по мотивам его произведений.

Ответить

1971 октябрь, ноябрь - капитан-директор Карулин, первый помощник Вельц, парторг Птюшкин, Дмитриев профорг
1971 ноябрь - старший механик Николай Первушин, Сагель Владимир боцман,



1972 ноябрь - Г. СМОРОДСКИЙ, капитан-директор


1974 июль - Капитан-директор А.Я. Нехаев. Добросовестное отношение к труду показали старшие матросы Владимир Боровец н Станислав Гришкевич, матрос первого класса Михаил Москаленко, плотник Святослав Квятковский, второй механик ветеран судна Эдуард Лаас, рефмеханик Альфред Птюшкин.
Впервые шел в рейс врач Александр Петрович Кошляк. В море вскоре понадобились его услуги. Ему пришлось сделать две операции морякам с других судов.
1974 ноябрь - МЕЛЬНИКОВ капитан-директор. КУНЦЕВИЧ первый помощник капитана, ДЮНИН секретарь комсомольской организации, ПТЮШКИН председатель судкома, РУНИН секретарь парторганизации



1975 июнь - МЕЛЬНИКОВ капитан-директор, ТАРАНЕНКО первый помощник капитана, БУКОВСКИЙ председатель судового комитета

1976 июль - Лунев капитан-директор
1976 август - ОГНЕВ секретарь комсомольской организации.
1976 октябрь - МОРОЗОВ капитан-директор, МИЧУРОВ первый помощник капитана, ЛААС парторг, БАХШИЕВ предсудкома, АЛЕКСЕЕНКОВ комсорг

1977 март - парторг Э. ЛААС
1977 июль - Н. ШУМИЛИН первый помощник капитана.
1977 февраль - КУЛЕВ, капитан-директор; БУХАНЕВИЧ, первый помощник капитана; ГРИБОВСКИЙ, секретарь парторганизации; ПЛОТКИН, предсудкома; МАСЬКО, секретарь комсомольского бюро.
1977 сентябрь - МОРОЗОВ капитан, ШУМИЛИН первый помощник,

1978 март - КУЛЕВ, капитан-директор; БУХАНЕВИЧ, первый помощник капитана; ПЛОТКИН, председатель судового комитета профсоюза.


1978 апрель - КУЛЕВ, капитан-директор; БУХАНЕВИЧ, пер-вый помощник капитана; ПТЮШКИН, секретарь партбюро; ПЛОТКИН предсудкома; ДРОЖЖИН, секретарь комсомольской организации.

1978 июнь - четвертый помощник капитана Александр Дрожжин

1979 июль - капитан-директор Юрий Кулев, И. Белый первый помощник, К. Сивачев ст. матрос, матросы - В. Калинин, И Тимофеев, А. Щур, рефмоторист А. Ботков, Л. Заботин механик, штурман А. Чекалов, А. Кивисте электрик, А. Терешков технолог, А. Кярт ремонтный механик, В. Милованов завпрод,
1979 октябрь - Из 66 членов команды только 10 работали в предыдущем рейсе. Все остальные — новички, из них 20 матросов. Капитан-директор К. Морозов, первый помощник капитана К. Вельц, комсорг рефмоторист В. Дремов. Два года назад окончил Таллинскую мореходную школу котельный машинист Г. Гвоздовский. Весной этого года окончили ТМШ Д. Кихайагло и А. Головин. Передовиком рейса стал и комсомолец А. Дрейман, окончивший ТМШ в 1976 году — заочник Калининградского института рыбной промышленности.

1981 январь - Сергей Кошманов первый помощник, Эуген Рунин 2-й помощник, Хосров Байрамов технолог, Анатолий Сморчков 3-й электромеханик, Минихат Абдеев ст. матрос, матросы 1-й бригады - Иван Коток, Валерий Филатов, матросы 2-й бригады - Константин Сивачев, Анатолий Щур, Михаил Шкуропатский, Василий Теребий, Эдуард Грибовский стармех и парторг, Альфред Птюшкин рефмеханик, Александр Козин и Роман Козьмик донкерманы,


1984 январь – капитан-директор Ульян Николаевич Мельников, Юрий Владимирович Кунцевич первый помощник капитана, начальник штаба «Комсомольского прожектора" Ольга Попова, старший смены коммуниста Музычко - почти десять лет отдал он работе на нашем флоте - отличный лебедчик и лучший палубный матрос, Леонид Роговский бригадир второй бригады грузчиков, матросы комсомольцы Александр Смирнов, Олег Наталин и Олег Пострешкин, коммунист Генаутас Забукас карщи, старший механик Леонид Гайдук, третий электромеханик Владимир Угом, кочегар Григорий Гвоздовский теперь донкерман и учится в Таллинском мореходном училище рыбной промышленности, Григорий — курсант-заочник, Александр Козин тоже донкерман, токарь Валерий Михайлов,
1984 апрель – капитан-директор Ульян Николаевич Мельников, Игорь Ерыгин первый помощник капитана,

1985 январь - Н. САВРАНЧУК капитан-директор, А. НИКОЛЬСКИЙ первый помощник
1985 июнь - Н. САВРАНЧУК капитан, И. ЕРЫГИН первый помощник, матрос коммунист В. Никешин и II механик коммунист Л. Гайдук, матросы Ковтун, Забукас, Зозульский, Крывко, моторист Лебедь,
1985 август - М. ФЕДЕНКО капитан-директор, И. ЕРЫГИН первый помощник капитана.
1985 сентябрь - М. ФЕДЕНКО капитан-директор, боцман В. Ковальчук, матросы Ф. Пармаклий и В. Гаспарян, второй помощник капитана О. Алексеев, старшие матросы С. Козлов, С. Беляков, Л. Лабу, моторист Ю. Мельниченко
1985 октябрь - старший матрос С. Козлов и второй механик А. Плоткин, лучшие по профессии лебедчик матрос С. Козлов, водитель электропогрузчика старший матрос В. Кокоркин, трюмный В. Гаспарян и котельный машинист Н. Скотников, секретарь партбюро и первый помощник И. ЕРЫГИН, боцман и председатель судового комитета В. КОВАЛЬЧУК, старший механик и пропагандист A. ЗАДВОРНОВ, донкерман и председатель комиссии по осуществлению права контроля деятельности администрации B. НИКИТИН, капитан-директор и член партбюро М. ФЕДЕНКО, матрос Ф. ПАРМАКЛИЙ, второй рефмеханик и заместитель секретаря партбюро, председатель группы народного контроля В. КЛИМЕНКО, О. Алексеев, старпом В. Масько, стармех Л. Николаев, второй механик Л. Гайдук, матросы В. Никешин, В. Зозульский и Г. Забукас,


1986 февраль - А. САВРАНЧУК капитан
1986 июль - М. ФЕДЕНКО капитан, старший матрос В. Никешин, токарь В. Михайленко, радиооператор Ю. Исмаилджанов.
1986 сентябрь - Фесенко М. капитан, И. ЕРЫГИН первый помощник капитана. старшие матросы Владимир Сийчук, Валентин Горлукович, Витольд Костецкий, матросы Владимир Клименко, Иван Войтко, третий электромеханик и председатель судового комитета Михаил Игнатко, рыбообработчик Юрий Исмаилджанов, электрик Анатолий Середюк, донкерман Александр Рак, буфетчица Нина Аникина,
1986 декабрь - М. Феденко капитан, И. Ерыгин первый помощник


1987 январь - М. Феденко капитан, И. Ерыгин первый помощник, старшие матросы В. Никешин, О. Аниховский и М. Мелемкулов, токарь Н. Козлов, второй механик А. Плоткин


http://www.ookean-estrybprom.7v8.ru/blogs/primer-bloga-admina/yekipazhi-yet-0237-tr-narvskii-zaliv.html

Ответить

Странно... я не нашел упоминаний о штурмане или капитане Рябко Петре до 1979

Ответить

Рябко Петр -

Один «швартовочный эпизод». На этот раз в водах Аргентины. Транспортный рефрижератор, если не ошибаюсь, «Нарвский залив», шёл в Юго-Восточную часть Тихого океана, а по пути завернул в наш район, чтобы отдать «Ионаве» большую партию снабжения для следующего рейса. Кушневский Анатолий Николаевич, начальник промрайона, живущий со своим штабом на нашем судне, успокаивал меня: «Снимем, Пётр Демьянович, снабжение в любом случае». Ситуация складывалась не очень хорошая. ТР, как всегда, торопился. Капитан сказал, что ему выделено только несколько часов на швартовку с «Ионавой», а прогноз погоды обещал сильный шторм. Когда в середине дня ТР подошел на видимость, северный ветер уже высвистывал 7 баллов. По всем руководствующим инструкциям, которыми капитаны были завалены по уши, швартовка в открытом море разрешалась при силе ветра до 5 баллов. Риск есть, но я решил, что сумею удержаться на кранцах у борта транспорта. Посоветовавшись с Анатолием Николаевичем (он сам — из капитанов), предложили капитану ТР делать швартовку. «Нарвский залив» малым ходом работал почти носом на волну, удерживая ветер один румб (около 11°) с правого борта. Заняв походящую позицию, мы стали сближаться с ним. Четыре связки плавучих кранцев, по три штуки в каждой, были спущены вдоль борта и как-то успокаивающе действовали на меня. Наиболее важный момент при такой швартовке — удержаться на кранцах, пока крепятся швартовые. Если зазеваешься, не удержав свое судно параллельно корпусу ТРа, нос мог захватить ветер, и тогда промысловое судно уйдет влево, дай бог, не задев кормой ТР. Когда судно всем корпусом прижмётся к плавучим кранцам ТР (я это всегда чувствовал), на какой-то короткий момент между судами появится гравитационное притяжение, а в душе радость от того, что подошли удачно. Но тут начинается виртуозная работа. Почти каждую секунду с крыла мостика капитан даёт в рулевую рубку новую команду рулевому и вахтенному штурману, стоящему у машинного телеграфа, вернее у управления ВРШ (винт регулируемого шага). Мы хорошо привязались. С бака и палубы «Залива» подали достаточно комбинированных швартовых концов, и мой уставший от подачи команд язык получил передышку. А дальше ТР поменял курс, самым малым ходом держался чуть не по волне, но ветер в 2 румба был теперь с кормы с правого борта. Большой корпус транспорта прикрывал нас от волн и ветра. Выгрузка снабжения шла быстро. На помощь экипажу ТР было послано несколько наших матросов. Мы стояли более-менее спокойно. Положение ВРШ менялось часто, перекладка руля — тоже. На нашу палубу спускалась стропа с тралами, тросами, тоннами картошки, с коровьими и свиными тушами. За высоким бортом ТР мы не особенно чувствовали ветер, только штурман, периодически замерявший его, докладывал: «17 метров в секунду (8 баллов), 20 метров (9 баллов)».

Анатолий Николаевич Кушневский молча стоял у смотрового окна, и, видимо, внутри он репетовал мои команды. О нём я буду говорить чуть позже, но уже то, что все время швартовки (около 6 часов) он простоял на мостике, с тревогой наблюдая за усилением ветра, показало его прекрасную человеческую душу. Уже начинались сумерки, когда, закончив перегрузку, на борт вернулись наши матросы. Я не спрашивал у штурмана скорость ветра, сейчас это не имело значения. Имело значение только одно — как безопасно разойтись с транспортом. Обычная практика — транспорт выходит носом на ветер, а промсудно, отдав швартовые концы, уваливается, и суда благополучно расходятся. Но в нашем случае волна была такая большая, что оказаться обоим судам лагом к ней даже на короткий момент было бы очень опасно. Кранцы не помогли бы. Моё решение было таким: мы отдаём все концы, кроме одного — носового, транспорт разворачивается по волне, в этот момент отдаём последний швартов. ТР запускает ветер чуть на левый борт, его дрейф больше нашего, и он потихоньку под дрейфом удаляется от нас, идя почти по волне. Мы сделали этот маневр чисто и точно, так, как это было описано выше. А это было совсем не просто. И оказавшись независимым от транспорта, я вдруг заметил, как свистит с надрывом ветер. «Одиннадцать баллов», — сказал штурман. Я покинул крыло мостика и вошёл в рулевую рубку, замерзший, уставший, но радостный от состязания со стихией. Это была моя капитанская и всего экипажа победа. Анатолий Николаевич подошёл ко мне, двумя руками молча сжал мою руку. Капитан Кушневский понимал, как никто другой, какую сложную швартовую операцию мы сделали.

В третьем рейсе штаб промрайона с Кушневским был опять со мной, но уже на борту «Иосифа Лапушкина». Президент фирмы «Bajamar» Gillermo Jacob передал через своего представителя в Пунта-Килья приятную для меня новость. По итогам работы советских судов за первые шесть месяцев я признан лучшим капитаном. Фирма хочет сделать мне подарок — телевизор. «Зачем он мне? Мы имеем на борту несколько телевизоров. Если уж «Bajamаr» хочет наградить меня, пусть в таком случае сделает мне поездку на озеро Аргентино в Кардильерах». Звонок в Буэнос-Айрес, и «добро» получено. Я знал из рекламных брошюр, что озеро Аргентино с ледником — одно из чудес света. «Анатолий Николаевич, поедем?» — спросил я. «Никаких возражений, едем», — ответил Кушневский. Мы думали, что путешествие в 350 км будет на «лендровере». Но когда зашли на выгрузку в порт, действительность предвосхитила наши ожидания. Я написал об этой истории маленький рассказ на второй день после поездки, то есть 3 февраля 1990 года. Позже хорошая женщина Наталья Васильевна из Москвы подредактировала его, к сожалению, только небольшую часть, и здесь он публикуется в неизменённом виде.

Ответить

ТР «Нарвский залив».

Альберт Шаров.

В 1974 году большой,современный,транспортный рефрижератор первой категории «Нарвский залив» стоял на сказочно красивом рейде порта Лас Пальмас. Мы всегда заходили в этот заманчивый порт,с его чарующей южной погодой и всем другим великолепием,чтобы отоварить там свою валюту.

Такого множества уютных магазинчиков с русскими именами и их приветливыми продавцами, думаю,больше нигде и нет.Это был лучший наш порт,в котором можно было купить все необходимые вещи для дома и семьи.

Такой рефрижератор,можно сказать плавучий порт в море,был на контроле главка и обеспечивал работу района промысла,и без него будет сбой работы всего флота.

Когда я, после окончания заочно КТИРПИХ,заикнулся,чтобы попасть на что- либо подобное,то начальник,сделав кислую гримасу,заявил,что ему «извозчики» не нужны,их и так полно,и показал мне на дверь кабинета.Нужно рыбу добывать и пахать на траулерах.

Капитаном на рефрижераторе «Нарвский залив» был наш однокурсник с параллельной группы, лучший и успешный изо всех нас в работе и службе после ТМУ.Это был почти идеального плана современный капитан,успешно окончивший КТИРПИХ и имеющий многолетний опыт и практику. Внешне красивый и состоявшийся мужчина с элементом элегантности,выше среднего роста, серьёзный и умный.Капитан был объективно высокого класса и категории,и он имел все права и возможности для управления и командования таким судном.

На этом судне,при изобилии дешевого спирта в порту Лас Пальмас,как и на многих других судах началась выпивка или пьянство.В одной из кают,моряки разлили спирт на пол каюты и один из них чиркнул спичкой,чтобы не протирать его тряпкой.Спирт вспыхнул,загорелась каюта и затем огонь распространился дальше.

Среди всего классного и отборного экипажа не нашлось никого,кто бы мог снять с переборки огнетушитель и погасить,сначала небольшой очаг пожара. Все были пьяными и не способными к борьбе за живучесть судна.

Сам капитан,по его словам,вызвал по рации спасательные буксиры и силы порта, и покинул судно вместе с экипажем.Сгорела вся надстройка судна и остался один обгорелый корпус, была и гибель людей.

Такие убытки, технические и коммерческие человек не может оправдать и компенсировать в течение всей своей жизни.Урон хозяйству страны и урон себе- запредельный.

Пожары на судах почти неизбежны, ибо это- человеческий фактор в основном, а люди есть люди.Но лучше пожар потушить чуть раньше, чем он начнется.

В отделе флота конторы сидели бывалые капитаны и разводили руками,- как такое могло быть. А всё спирт и одна спичка.

Мне лично всё было ясно и хотел им это сказать,но видел,что они не поймут.
Да и как им это понять,ибо ни в одном Уставе нет позиции по удару в рыло, а для наведения порядка иногда требуется именно этот момент.

Ответить

Виктор. (109.232.185.202)


На Нарвском заливе я работал матросом в 1970-1971 годах. Таких пьянок с зажиганием пролитого спирта у нас не было даже в страшном сне.

Ответить