События КОГДА НЕТ СОГЛАСИЯ - 14 11 1964

В период эксплуатации промыслового флота в разных районах возникает немало трудностей в обеспечении бесперебойной работы механизмов. Самыми трудными для работы главных машин и траловых лебедок считаются районы Ньюфаундленда, Джорджес-банки и Северного моря.
Почему? Потому что здесь промысел ведется круглосуточно при постоянной максимальной нагрузке главных машин и траловых лебедок. При сетевом лове такого напряжения нет. Судно становится на сетевой порядок в ночное время и можно производить осмотр и необходимый
ремонт механизмов. В лучшем положении и суда, занимающиеся близнецовым ловом. Двум судам тянуть трал легче. Поэтому необходимо шире внедрять этот метод лова.
Траление в одиночку перегружает механизмы. Они выходят из строя. В период эксплуатации приходится заменять треснувшие поршни и после окончания промысла тоже. А это — дополнительная трата средств.
На всех ли судах так получается? Нет.
Выход техники из строя в первую очередь происходит из-за некачественного ремонта в порту. Но такие случаи нечасты, и их можно избежать, если по-настоящему наладить контроль за ремонтом судов со стороны ОТК судомеханического завода и соответствующих работников базы.
Другое дело, когда в период эксплуатации судовые механики нарушают режим работающих главных машин. На разборах рейсов не раз отмечалось, что на судах необходимо иметь приборы, которые помогут судовым механикам постоянно вести наблюдение за работой топливной аппаратуры, не выводя двигатель из эксплуатации и не теряя драгоценного промыслового времени. Сейчас единственным прибором, определяющим режим работы топливной форсунки, является термометр. Но он показывает только температуру отходящих газов и в отдельных случаях не оправдывал себя.
Так, на СРТР-9107 и 9082 термометры показывали по всем цилиндрам одинаковую температуру. Когда же проверили цилиндры индикатором, путем снятия диаграммы-гребенки, то оказалось, что один цилиндр не работает. При демонтаже форсунки и постановке ее на пресс выяснилось, что в форсунке зависла игла. Нагрузка нерабочего цилиндра передалась на другие цилиндры, и двигатель оказался перегруженным.
Есть много причин, вызывающих выход из строя механизмов, трещин на поршнях двигателей. Главной из них является несогласованность работы штурманского и технического состава судна.
Как это выглядит? Штурман выходит на курс траления, выбирает скорость судна. Но как? Выбрасывает за борт плавающие предметы и замеряет скорость судна. Но таким путем точных замеров не возьмешь, если не учитывать данных течения и его направления. Зачастую штурман требует от механика прибавить обороты до предела, и даже выше. Это недопустимо.
Вполне понятно, что все члены экипажа стремятся выполнить план добычи рыбы. Но добиваться этого ценой выхода из строя главных машин, по меньшей мере, неразумно. В конечном счете, механизмы выйдут из строя, их необходимо ремонтировать. Значит, судно будет простаивать, план добычи сорвется.
Есть случаи, когда режим работы главных машин нарушается по незнанию элементарных правил по эксплуатации двигателей внутреннего сгорания.
Обычно траление идет два часа. В отдельных случаях оно продолжается от часа до трех часов. Это зависит от показаний рыбных записей, грунта и т. д.
Когда дается команда выбирать трал, опытные судоводители, понимая важность соблюдения режима работы главных машин, снижают нагрузку на двигатель, дают возможность охладить двигатель перед его остановкой. На таких судах при последующих пусках двигателей не появляются трещины на поршнях и в других деталях.
Там же, где не уделяют должного внимания правильной эксплуатации техники и при выборке трала не снижают нагрузку перед остановкой двигателя, всегда появляются дефекты, устранять их приходится в ущерб промысловому времени.
Механики в основном придерживаются единых правил эксплуатации двигателей. Но капитаны и штурманы не соблюдают этих правил.
При выборке трала на некоторых судах останавливают двигатель и тут же пускают его на задний ход. Однажды я попытался выяснить, для чего это делается, и услышал ответ: так нам удобнее.
Может быть, штурману и было "удобнее". Но с точки зрения эксплуатации двигателя совершенно недопустимо производить немедленный пуск без охлаждения двигателя до необходимой нор-мы, если судну не угрожает авария.
Пример четкой, слаженной работы показали экипажи СРТР-9097 (капитаны Трунов, старший механик Бабич) и СРТР-9045 (капитан Сусский, старший механик Белоголовцев). Благодаря высокой организации и согласованности в работе эти суда перевыполнили планы добычи рыбы, сохранили механизмы, дали экономию государству.
Так же хорошо работали экипажи СРТР-9131 (капитан Панин, старший механик Сысоев), 9103 (капитан Шематонов, старший механик Варваров) и многие другие, у которых есть чему поучиться.
Думаю, что судоводителям полезно было бы обменяться мнением по вопросу эксплуатации главных двигателей. Это важный вопрос, правильное решение которого позволит найти дополнительные резервы времени на промысле, сократит затраты на ремонт главных двигателей, даст стране дополнительные центнеры рыбной продукции.

А. ТИМОФЕЕВ, механик- наставник экспедиции ТБОРФ.