Памяти РТМКС-7508 «Батилиман» и его экипажей. РЕЙС ЗАВЕРШЕН УСПЕШНО, НО... – 08 08 1991

А рейс РТМКС-7508 «Батилиман» и, в самом деле, завершен успешно. Самая низкая оценка, которую дают рейсу члены экипажа, от капитана до матроса — «хорошо». Чаще всего — «очень удачный рейс», «отличный» и другие превосходные степени. Оценки эти заслужены. Вот только несколько цифр: план по вылову перевыполнен более, чем в полтора раза, по заморозке — почти на 123, по спецразделке сделали около двух планов, по товарной продукции — 133 процента.
Настроение экипажа тоже отличное. С удовольствием рассказывают, как шла работа, как выходили из различных сложных ситуаций (а какой рейс без них обходится!), в том числе и по обработке кальмаров — но об этом чуть позже, и — никаких жалоб, ни на простои, ни на отсутствие снабжения, ни на промобстановку...
39 человек из экипажа по итогам рейса были отмечены благодарностью от администрации судна, десять человек из них полечили денежную премию из фонда капитана-директора. В числе лучших — старший матрос С. Казьмиревский, матросы Г. Егоров, Л. Дадыкин, А. Ненашев, мастер добычи А. Пасечник, моторист Н. Кривец, помощник рефмеханика Н. Ворожцев, третий помощник капитана П. Прищепов, четвертый помощник капитана Л. Смолларев, радиооператор К. Самуилов, матрос В. Бондарь, который был избран секретарем комсомольской организации судна. А как работали комсомольцы, видно из того, что пятеро из них (в том числе, и сам секретарь) награждены Почетными грамотами комитета комсомола объединения — В. Бондарь, Н. Зыков, Ю. Алдабаев, А. Кондратчук, К. Самуилов.
Естественно, успех не приходит сам собой. Прежде всего, прежде всех объективных причин вроде промысловой обстановки, погоды, даже технического состояния судна, результаты зависят от экипажа, тоже «от капитана до матроса». И в первую очередь — от капитана-директора.
В этом отношении «Батилиману» повезло. Капитан-директор Сергей Николаевич Магадеев, по отзывам всех, с кем ему приходилось работать, и самой службы мореплавания — один из самых перспективных, ответственных и умелых капитанов, несмотря на то, что он в капитанской «каторге» один из наиболее молодых. Сергей Николаевич легко срабатывается с любым коллективом, для него «плохого экипажа» не существует (по его словам в минувшем рейсе на «Батилимане» экипаж «подобрался» отличный). И это при том, что в деловых отношениях С. Магадеев — капитан требовательный, крутой, несмотря на мягкость характера, и, что немаловажно, умеет постоять не только за интересы дела, но и за интересы каждого человека.
Под стать капитану были и начальники служб. Но, по другим, как говорится, параметрам. Если С. Магадеев один из самых молодых капитанов, то помощник капитана по производству Усугбек Гарегинович Варданян один из самых (если не самый) опытный и знающий технолог в объединении. Работает он по этой специальности на судах без малого тридцать лет, не первый рейс и на «Батилимане», знает свое дело в совершенстве, горяч, строг, не терпит ни малейшей халатности в работе, не дает спуску ни себе, ни другим (но, и по его мнению, «экипаж был прекрасный, особенно рядовой состав: что обработчики, что добытчики»...). Не случайно почти в каждом рейсе У. Варданяна моряки избирают председателем судового комитета профсоюза. «Правой рукой» технолога был мастер обработки А. Пупков.
Только хорошее можно говорить и о машинной команде, возглавляемой старшим механиком В. Костюковичем, в целом о службе добычи во главе с помощником капитана по добыче А. Шаровым.
И еще одно. Первым помощником капитана в этом рейсе был В. Носков. В этом рейсе, как и во всех других, в которых Владимир Иванович был на этой должности, сакраментальный вопрос «нужен ли первый помощник?» не поднимался. Вернее, ответ всегда однозначен: «Носков нужен». Вероятно, в нем счастливо сочетаются качества, необходимые первому помощнику: морская специальность (корабельный механик), обширные знания во многих областях, эрудиция, интеллигентность и неподдельная, дружеская заинтересованность в каждом человеке. А отсюда и все остальное — умение ладить (а не подлаживаться!) с людьми, разбираться в сложных ситуациях, ждать...
Стиль работы В. Носкова — как можно ближе к людям, к их заботам, думам и чаяниям, в которые они, кстати, охотно посвящают и Владимира Ивановича. А он использует для этого все возможности. Например, судовая библиотека для него — не «дополнительная обуза», а действенный инструмент в работе. Выдает книги он сам, не упускает возможности побеседовать при этом с моряками, и не только о книгах. Каждое открытие библиотечных шкафов и обмен книг превращаются в беседы, элементы ненавязчивого общения. И зачастую моряков привлекают не столько сами книги, сколько эти импровизированные беседы. Как механик, он может разобраться в специфических вопросах рыбцеха, механизмов. Причем, не назойливо, не подавляя превосходством, а в форме совета, иногда вопроса: «А, может быть, попробовать так?..»
В принципиальных вопросах, затрагивающих жизнь экипажа, В. Носков всегда поддержит моряков в их правоте, даже если «начальство» смотрит иначе, если не правы,— убедит, объяснит. И экипаж всегда знает — на Носкова положиться можно, он помощник не только капитана, но и каждого моряка на судне.
Вот, из таких, чисто психологических моментов и складывался успех «Батилимана», несмотря на сомнительную репутацию судна вообще.
Что ж, так все без сучка и задоринки и шло в этом рейсе? И — «никаких проблем»? Тогда это просто какое-то чудо снизошло на «Батилиман», даже поверить трудно. И не надо верить.
После первых, положительных отзывов, некоторой эйфории по поводу успешно закончившегося рейса, в дальнейших разговорах и вопросах появляются и некие пасмурные облачка, которые понемногу образуют грозовую тучу традиционных — увы! — вопросов: «Почему ?!»
И вот первое «почему». Рейс был запланирован — и проходил в зоне Аргентины. В рейсовом задании записаны добыча и обработка кальмаров, в том числе и на экспорт. А вот соответствующего оборудования не было.
Как водится, выходили из положения «своими силами»: механики-наладчики Н. Данько и Л. Буровцов из резиновых бобинцев и снятых с «менее важных» мест шести электромоторов сконструировали приспособления (валки) для обработки кальмаров. Но самоделки из подручных материалов и есть самоделки, высокого качества продукции не добиться.
А в результате — при сдаче на экспорт какую-то часть ее не принимают, часть идет по сниженным расценкам.
Кроме того, по окончании промысла эти сооружения надо было снова разбирать, электромоторы ставить на место — нет технической документации, валки эти — «незаконнорожденные».
Где же выход, ведь не последний раз работали на кальмаре? Простейший, но не лучший, выход в том, чтобы поручить техническому отделу объединения разработать и «узаконить» документацией эти машинки, а затем передать на СРЗ для изготовления. Но У. Варданян предлагает более оптимальное решение: закупить по импорту машинки производства голландской фирмы, которые обеспечивают качество продукции по мировым требованиям. Стоят они по 10 тысяч долларов. Не дешево, конечно, но вполне себя окупят.
Еще проблема с кальмарами: размер. На экспорт фирмы принимают по более высокой цене кальмар, рассортированный по трем размерам. У нас эта работа не производится — слишком невелика доплата за сортировку, невыгодно. Экономия на копейках, теряем на долларах.
Да и вообще, считает У. Варданян, а его тридцатилетний опыт заслуживает внимания, было бы целесообразнее оборудовать два-три судна специально для экспортных поставок, и чтобы эти суда заняты были только тем, что зарабатывали бы валюту для объединения.
Еще о валюте. В аргентинской зоне путассу, крупная, весом до килограмма и больше, ловится круглый год. Суда других флотилий, советских и иностранных, добывают эту рыбу, перерабатывают на фарш, который имеет неограниченный экспортный
спрос. Мы же, если ее и ловим, то только, как корм для пушных зверей. Вот и «Батилиман» заморозил 220 тонн как КПЗ. Конечно, песцов и норок тоже кормить надо, считается, они — тоже валюта, но... не для объединения.
У нас только один РТМС-7538 оборудован для изготовления фарша из путассу, который идет на нужды СП «ЭС-ВА». А если оборудовать еще два-три судна, хотя бы и те же, что и для кальмаров и использовать их для производства экспортного фарша?
И капитан-директор С. Магадеев, и помощник капитана по производству У. Варданян считают, что крайне необходимо предоставить капитанам больше свободы в вопросах экспорта. В чем до сих пор препятствие? В недоверии к капитану? В боязни, что он что-то сделает не так, не сумеет, «злоупотребит»? Но ведь капитанам доверяют нечто гораздо большее, чем экспорт: около сотни человеческих жизней. Не администрации объединения, не какому-то отделу, а именно капитану, как только судно отойдет от пирса.
Но не только эти моменты были не слишком-то лучезарны в рейсе «Батилимана». И не только в кальмаровых машинках дело. Траловые доски тоже не подходили для облова кальмара.
Были перебои с топливом, маслами, гофротарой, почтой, продовольствием. Словом, полный «набор» всех проблем, мучающих все суда во всех рейсах. За примером и ходить далеко не надо. Вот передо мной рдо с БМРТ-605: «Судно завершило промысел, хотя работе мешали простои в ожидании топлива, нерегулярные подходы транспортов, дефицит гофротары». Судно тоже закончило рейс с хорошими показателями, но надо ли этим утешаться?
Долго так продолжаться не сможет: «несмотря на...»: надо смотреть. Сейчас наши моряки, да и все мы, эстрыбпромовцы, живем в ожидании перемен, которые обещает переход на аренду. Но здесь я позволю себе вновь вернуться к своей мысли, высказанной в предыдущем материале о рейсе РТМА-7192 «Юлемисте».
Арендные, договорные отношения должны быть не только между объединением и Минрыбхозом. А прежде всего между судами, как производственными единицами, и службами и отделами, их обслуживающими. «Большая» аренда сложится из этих маленьких. До тех пор, пока ответственность будет коллективной, то есть за неудачи рейсов, недостатки будет отвечать отдел в целом, служба в целом — ответственности не будет , никакой и никакими увещеваниями ее не создашь. Так и будут суда уходить в рейс, не готовыми к выполнению тех задач, которые записаны в рейсовых заданиях, так же будут они бегать по промыслу, выпрашивая в долг у кого топливо, у кого масло, у кого тару... И также будут транспорта или проходить мимо, или доставлять не то, не тогда, не туда...
Ведь любой отдел или службы — это не нечто астральное, неуловимое и необъяснимое. Отделы и службы состоят из живых, вполне материальных и реальных людей, из которых каждый делает что-то вполне определенное (или, по крайней мере, должен делать). И если на каком-то судне что-то не так, значит, кто-то в отделе, какой-либо Иванов, Петров, Метс или Эйтс что-то недоглядел, упустил, недоделал... Так вот пусть он и отвечает за это не символически, не карманом рыбаков, а своим собственным, хотя бы в виде недополученной премии. И на судах моряки должны знать конкретно, пофамильно, кому они обязаны тем или иным «сюрпризом», а кого могут поблагодарить за хорошо подготовленный рейс.
И еще один болевой вопрос: рдо с моря. Наверное, все капитаны и начальники служб знают это страшное чувство беспомощности, когда в ответ на многочисленные рдо, своего рода SOS, с берега в ответ — молчание.
Нечто подобное произошло и с «Батилиманом». На пути домой, заблаговременно, экипаж просил разрешить заход в Лиссабон, где предполагал сдать на экспорт щупальца кальмара. Ответ на просьбу получили спустя полтора суток после того, как миновали Лиссабон. Снова переписка по радио, ожидание, наконец, разрешили: Гётеборг. А щупальца сдать туда не доверили, хотя возможность была. Их привезли в Таллинн, перегрузили на БМРТ-250 и... повезли туда же.
А может быть, у нас в отделах слишком много народу, так что между собой, как в тайге, не могут сговориться?

Н. МОЛЧАНЮК.

На снимках:

* Капитан-директор РТМС-7508 «Батилиман» Сергей Николаевич Магадеев;

* (Слева направо) матросы A. Ненашев, Л. Дадыкин, боцман В. Клиновский, помощник капитана по производству У. Варданян, матрос О. Лукашев;

* Мастер добычи Н. Рычак и первый помощник капитана B. Носков.

Фото А. Никанорова и Г. Цветкова.