0 RSS-лента RSS-лента

Памяти Ровбут Олега Михайловича

Автор блога: Рыбак Эстонии
Все рубрики (855)
Памяти БММРТ-185 –УТС «Коралл» и его экипажей. ХОЧЕШЬ ВЫЖИТЬ - ТРЕНИРУЙСЯ! - 30 05 1991
В объединении «Эстрыбпром» есть судно, на котором ежегодно должен побывать весь плавсостав, от матроса до капитана. Здесь частыми гостями бывают и учащиеся колледжа, ТМШ, СПТУ № 1. Цель визита для всех одна — учеба и тренировки по борьбе за живучесть судна, выживание человека в море в эскстремальных условиях, а для начинающих — практические занятия с судовыми устройствами и механизмами.
Без труда можно определить, что речь идет об УТС «Коралл». Услугами учебно-тренировочного судна пользуется и большинство моряков почти всех рыболовецких колхозов Эстонии.
Откуда взялось в объединении такое судно? Вначале траулер-трудяга бороздил моря и океаны, добывал для страны рыбу, изготавливал продукцию. Менялись капитаны с экипажами. Больше всех БМРТ «Коралл» помнит таких капитан-директоров, как В. Еськов, И. Бабаев, Н. Леонтьев и Ф. Тамм, хотя здесь заправляли и многие другие.
А когда наступило время уйти труженику-траулеру на покой, руководство объединения приняло решение о переоборудовании его на учебно-тренировочное судно по типовому проекту. Такого типа суда переоборудовались под УТС и в других подразделениях Минрыбхоза. Но не было единого завода-подрядчика. Как ни бился экипаж вместе с механико-судовой службой, службой мореплавания и руководством объединения, переоборудование давалось очень трудно. Пришлось отказаться от многих проектных решений, упрощать другие. В этом деле участвовали СРЗ «Эстрыбпрома», рыболовецкие колхозы «Маяк» и имени Кирова и другие организации.
В 1986 году стали функционировать механический и штурманский классы, класс спасательных средств и класс ДИА. В следующем вступили в эксплуатацию отсеки по борьбе с огнем, а чуть позже и отсек по борьбе с водой. Учебно-тренировочное судно заработало по всем требуемым программам. Это ежедневные занятия по борьбе за живучесть судна, инструктаж по спасательным средствам, тренировки аварийных партий перед каждым выходом в рейс, прием техминимума от «кипистов» и электросварщиков. Еженедельно проводятся курсы по КИП, курсы старшин шлюпок через учебный центр «Эстрыбпрома». Недавно открылись курсы, тоже через учебный центр, повышения квалификации по теме: «Водоснабжение судов». Постоянно проходят практику и лабораторные работы по двигателям внутреннего сгорания и котлам учащиеся ТМШ и колледжа. За 1990 год на УТС «Коралл» прошли обучение и тренировки по различным программам в целом более 11 тысяч человек из «Эстрыбпрома» и более 3300 из других организаций. Более тысячи курсантов учебных заведений «Эстрыбпрома» и СПТУ № 1 прошли различные практические занятия и тренировки.
На учебном судне есть свои ветераны. Это второй механик В. Патиевский, старший помощник капитана Л. Антонович, боцман А. Сорокин, третий помощник капитана А. Калинкин, мотористы Ю. Мазуркевич и Н. Григорьев и другие. В качестве преподавателя по спасательным и защитным средствам вернулся сюда и бывший капитан «Коралла», ветеран войны и труда, ныне пенсионер Фридрих Михайлович Тамм.
Но не все идет гладко. Имеются, как и везде, свои крупные и малые проблемы. В первую очередь нужен ремонт «промысловой» палубы, в бывшем рыбцехе необходимо оборудовать класс-зал. Требуется срочный ремонт шлюпочному устройству. Ко всему перечисленному необходимо добавить поддержание судна в нужном техническом и санитарном состоянии. А это далеко не просто, учитывая что судну под 30 лет. Здесь уместно вспомнить поговорку: скупой платит дважды. В свое время многое делалось побыстрее и подешевле. Сейчас приходится расплачиваться.
И все же экипаж УТС «Коралл» живет и трудится с оптимизмом. Недавно судном стал командовать известный в объединении капитан В. Сусский. Это вселяет еще большую надежду на то, что со своими проблемами мы справимся.

В. КОВАЛЕВИЧ,
помощник капитана УТС «Коралл» по учебной работе.

На снимках:
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

* Звено «кипистов» БММРТ-185 за проверкой противогазов.
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

* К тушению пожара — готовы.
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

* К черту в пекло.
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

* Аварийная партия заделывает "пробоину».
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

* Заключительный этап тренировок.
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

* Представитель кубинского колледжа на "Коралле» обменивается опытом.

Фото И. ХМЕЛЕВА.
Памяти БМMPT-185 «Отто Рястас» и его экипажей. Надеемся все же на успех... - 09 05 1991
…сказал капитан-директор БМMPT-185 «Отто Рястас» В. Линков, рассказывая о предстоящем рейсе. — Хотя, конечно, рейс предстоит не легкий.
Да, рейсы в Юго-Западную Атлантику на зимнее — по тем широтам — время легким не бывают. Те моряки, которым там приходилось работать, знают коварную антарктическую зиму: шторма, туманы и айсберги в тумане... Да и климатическая адаптация для нас, «северян», особенно для новичков, проходит сложнее: организм уже настроился на лето, а попадает в зиму.
Но это все не так уж страшно, считает Владимир Касьянович, морякам ко всяким сюрпризам климата не привыкать. Однако, есть и некие психологические нюансы, которые тоже приходится учитывать.
Последние пять рейсов ходил капитаном на этом судне В. Прудцев и все пять рейсов были успешными. Владимир Иванович — промысловик опытный, удачливый, умелый организатор. Моряки за него «держатся» и, пожалуй, экипаж на «Отто Рястасе» — один из наиболее стабильных..
Так что В. Линкову придется «соперничать» и с ре-нутацией самого судна, ведь, независимо от капитана, моряки рвутся на 185-й. Правда, Владимира Касьяновича это не пугает. «Разберемся», — говорит он. И у него морской опыт немалый, в этом районе — и в это же время года — и на этих объектах промысла, кальмар и криль, он уже работал. А новый экипаж? Надо уметь срабатываться и с новым. Кое-кого, в том числе старшего помощника С. Григоренко, первого помощника К. Савицкого, старшего механика В. Котилевского Владимир Касьянович знает по предыдущим рейсам, правда, в других должностях, но — «человек он хороший, сработаемся», говорит он о каждом из них. В другой должности идет в рейс и В. Потемкин: когда-то он с В. Линковым плавал матросом, а сейчас — помощник капитана по производству.
В первый рейс старшим мастером добычи идет С. Жук.
— Ничего, опыт у него есть, на кальмаре он уже работал, — говорит капитан-директор. — А что впервые старшим, так все мы когда-то выходили впервые. Без «первого раза» не обойтись...
Как предполагается, будет складываться рейс? Пока, если будет обстановка, около сорока суток судно задержится на добыче кальмара.
— В прошлом году, в это время, обстановка в течение полутора месяцев в этом районе была хорошей. Может, и сейчас повезет. А нет — пойдем на криль. Да и погода до июля-августа должна продержаться в норме.
Словом, что касается экипажа и даже погоды Владимир Касьянович настроен оптимистично. Тревожит его другое. Рейсовое снабжение, посланное на транспортных рефрижераторах, до судна еще не дошло. Получать придется уже на промысле. Вот только все ли, что послано, дойдет? Бывает и так, что продукты перехватят другие суда, или изменилось задание у транспорта...
Промвооружение, если дойдет с опозданием, большой беды не принесет: пока можно будет работать тем, что есть на судне. Но вот продукты и, главное, тара... Если не дойдет вовремя, сорвет работу, особенно экспортные поставки, для чего необходимы полиэтиленовые мешки.
В общем, несмотря на оптимизм, далеко не безтревожно уходит в рейс капитан-директор В. Линков. И, провожая экипаж, хочется пожелать успешного рейса, плодотворной, слаженной работы всем — от капитана до матросов. Удачи тебе, БММРТ-185, чтоб и новый экипаж не уронил репутации «везучего» судна!

Н. МОЛЧАНЮК.
ЖИТЬ ПО ПРАВДЕ – 30 05 1991
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Даже при полном своем доверии к мастерам помощник капитана по добыче Сергей Белоусов не может позволить себе оставаться посторонним наблюдателем технологического процесса постановки и выборки трала, его ремонта. Укоренилось это у него за многолетнюю практику: чтобы владеть ситуацией, должен улавливать все нюансы поведения добытчиков, учитывать все технические и технологические факторы. Проанализировать их и определиться в стратегии, с его точки зрения, невозможно, если передоверяешь часть забот мастерам. Пусть они четко выполняют свои функции — Сергей Белоусов своей задачей считает не дублирование их, а закрепление. И потом: если настройка трала — обязанность помощника капитана по добыче, то, при сбоях, ему же и должно оперативно определить и устранить причину. Тут полагаться на мастеров означает терять драгоценное промысловое время на "дознание», а это уже в его понятии — непростительная роскошь.
В объединение «Эстрыбпром» Сергей Алексеевич Белоусов пришел после окончания Калининградского института рыбной промышленности. Как каждому работящему человеку для испытания ему хватило лишь рейса в качестве матроса. В мастерах по добыче тоже не сильно засиделся: всего четыре года — и освоился в должности помощника капитана по добыче. Солидный теоретический багаж, рыбацкое чутье, высокая самодисциплина — это его основательность была учтена, когда в объединении подбирались кандидатуры для загранкомандировки в Ирак.
Он и там проявил себя как классный специалист. Чувство собственного достоинства не позволяло работать в пол силы, да и честь страны для Сергея Белоусова — не отвлеченное понятие. Правда, по его же признанию, на иностранных судах и работается легче, там план не давит... Многие коллеги высоко оценили Сергея Белоусова как флагманского специалиста-наставника, прежде всего потому, что ему чужд формальный под ход к делу. Не станет составлять документацию умозрительно, не основываясь на практическом взаимодействии с промысловиками. Многочисленные консультации помощникам капитанов по добыче, зачастую и наглядная демонстрация опыта — все это он реализовывал. с готовностью пересаживаясь с одного судна па другое, третье... десятое. Не было бы большого греха, если б он ограничивался консультациями преимущественно по радио — такое в порядке вещей, — только — не по характеру это Сергею Белоусову. Хлопотное дело — флагманский специалист? Так что ж? Зато, «бегая» с парохода на пароход, присматриваясь к тактике коллег, он и свой опыт отшлифовывал. Не пропадали труды даром.
... Закончив ранней весной очередной рейс на РТМКС-907 «Георг Лурих». Сергей Алексеевич ненадолго «осел» передохнуть. Не столько от работы устал, сколько от морального давления. Тут и осознание бесперспективности наших отечественных судов, сильно отстающих от судов инофирм по уровню механизации и автоматизации, и обеспокоенность обстановкой в отрасли, и горький осадок от того, что даже матросы нынче пошли, мягко говоря, «не те». («Деньги деньгами, но становиться их рабом?!»)
Впрочем, не такой уж он пессимист, Сергей Белоусов. Просто — здравомыслящий человек, который, умея смотреть правде в глаза, и жить старается — по правде.

Л. ПАНОВА.
Фото И. ХМЕЛЕВА.
Памяти РТМС-7538 «Валгеярв» и его экипажей. «ЕСЛИ» - УЖЕ НЕ ГАРАНТИЯ - 23 05 1991
Напряженно и в какой-то степени нервозно прошло отходное собрание на РТМС-7538 «Валгеярв». Но сначала, чтобы понять причины такого настроения, надо вернуться к предыдущему рейсу.
Как известно, «Валгеярв» среди наших судов стоит несколько «особняком» — оно снабжает сырьем СП «ЭСВА», для чего на нем установлено специальное технологическое оборудование по изготовлению рыбного фарша и филе. Но все же основным, продуктом считается фарш — полуфабрикат для продукции «ЭСВА» — «рыбных палочек ».
Сейчас основным сырьем для фарша служит путассу, а рыба эта — «капризная», добывается не круглый год, а определенными периодами.
В прошлом рейсе РТМС-7538 захватил только конец путины, около двух месяцев, и потому рейс сократился до 86-ти суток, а это как бы автоматически повлекло за собой отмену захода в инпорт и выплаты валюты.
При выходе в рейс эта возможность в рейсовом задании оговорена не была.
Когда экипажу сообщили, что судно досрочно снимается в порт (со всеми вытекающими отсюда последствиями, о которых сказано выше), то можно представить, какова была реакция моряков. Началась усиленная телеграфная переписка с «берегом», но обстановку накалило даже не столько само решение о сокращении рейса, сколько чуть ли не двухнедельное молчание «берега» в ответ на все радиограммы с судна. Что чуть не привело к очередной забастовке. Об этом и говорилось на предотходном собрании. И главным вопросом со стороны экипажа был: а не случится ли и на этот раз также? Если учесть, что большинство членов экипажа сохранилось с прошлого рейса, то беспокойство понятно...
...В выступлении, открывшем собрание, капитан-директор Н. Шкодин подробно ознакомил с рейсовым заданием, в том числе, с продолжительностью рейса — 158 суток, районом промысла — экономическая зона Фарерских островов, с планируемыми двумя заходами — Торсхавн и Абердин.
«Спичку» поднес главный экономист А. Кокорев. Объяснив действительно трудное положение с выплатой валюты, он предложил вместо двух заходов сделать один (сохранив количество суток), так как при этом сокращаются портовые расходы. Но опять-таки было неясно: хватит ли валюты и на один заход, не срежется ли количество суток, и — главное — куда именно останется заход? Ведь моряки хорошо знают: Абердин и Торсхавн — это, как говорят в Одессе, «две большие разницы»: для Торсхавна и двух суток захода — много, а решение, куда заходить, опять-таки останется за администрацией объединения.
Не было ясности и с валютой. Все строится на «если»: если выделят, если заработаем, если... Так же и с продолжительностью рейса. В этом вопросе окончательный ответ был предоставлен, по-видимому, самой путассу — если будет ловиться.
Кроме того, предлагалось совместить при заходе отдых с хозработами. Но — что-нибудь одно: отдых или хозработы... Конечно, на судне, даже стоящем у причала, абсолютного отдыха для всех не бывает. Но это — жизнеобеспечение судна, а не другие какие-либо работы, в которых занята большая часть экипажа.
Не внесли успокоения выступления и руководителей других служб, за исключением, пожалуй, механико-судовой. Ни у службы, ни у судна к службе претензий не было.
Нервозно, иногда даже за гранью корректности, сопровождались выступления представителей ООТиЗ, отдела кадров, профсоюза, таможни. Иногда казалось, что спрашивающие и отвечающие просто не слышат друг друга. Порой, несмотря на то, что собрание было предотходное, разговор уходил далеко от предстоящего рейса.
Некоторую ясность внесло выступление начальника РТС судна С. Цвеленьева. Главное, что вызвало споры, раздражение — это неопределенность ответов, прежде всего, по поводу заработка и валюты. И в самом деле, кого могут удовлетворить ответы, начинающиеся со слова «если». «Если выделят...», «Если получим...», «Если заработаем (имеется в виду объединение в целом)...»
С. Цвеленьев поставил вопрос прямо: есть ли гарантия, что сохранится запланированная продолжительность рейса, что заход определят, исходя из желания экипажа, что валюта будет выплачена, все, записанное в колдоговоре, выполнено? И в ответ опять «если». Да, гарантия есть, если... Но ведь «если» — это уже не гарантия!
— Мы идем в море, чтобы ловить рыбу, добиться выполнения плана, заработать деньги для себя и в такой же мере — для объединения,— сказал С. Цвеленьев.— Это наше дело и мы приложили все силы, чтобы его исполнить. Но дело «берега» — обеспечить нам это выполнение, ведь, в конце концов, «берег» для этого и существует. А мы без конца слышим: тары не хватает, жести для банок нет, с топливом — кризис, транспорта подводят и нас же призывают к сочувствию: «ах, как трудно работать на берегу! Так что, дескать, не обессудьте, если останетесь без гарантий и без заработка». Но все это — ваши заботы — и тару доставать, и танкера вовремя направить, в том числе и решать, с кем требуется, валютные вопросы. Если мы не сумеем добыть рыбу, получив все вовремя и в должном объёме,— спрашивайте с нас. Но и мы вправе спросить с вас, почему так много «прорех» обнаруживаем уже в море.
А если уж совсем что-либо невозможно, если никакие усилия не помогают, не надо отмалчиваться, а разъяснить, подойти к экипажу по-партнерски, сообща найти приемлемое решение. Вот об этом-то, пожалуй, более всего наболевшем, и говорили на собрании. Почему на многочисленные рдо с судна, когда было получено решение о сокращении рейса, в течение почти двух недель не было никакого ответа ?! Пусть не сразу положительного, пусть вопрос решался в различных инстанциях долго и трудно, но надо же было проявить элементарное уважение к взволнованным, взвинченным людям: сообщить, хотя бы, что вопрос пытаются, разрешить, понимают их тревоги.
В конце концов, обратились в партком к заместителю секретаря Б. Рудковскому, и, хотя эти вопросы не в компетенции партийного органа, Борис Николаевич сумел добиться того, что ими занялись там, куда шли рдо и кто мог и обязан был их решить.
... Сейчас много говорят и обсуждают на всех уровнях — и у нас в объединении — о переходе к рыночным отношениям. В каждом отделе можно услышать «перейдем к рынку», «рынок покажет», «при переходе к рынку» и т. д. Одних он пугает, другим вселяет самые радужные надежды. Но при этом как-то забывается, что деловой рынок — это не «цены с запросом», не торговля «из полу», не хлопанье «по рукам» и не только шашлык на улице. Настоящий рынок, к которому мы так стремимся, требует, прежде всего, строжайшей ответственности, обязательности и взаимоуважения между партнерами, живет но принципу «давши слово — держись». Или — расплачивайся. Не сумел, переоценил свои возможности, положился на «сойдет» или «авось» — не жалуйся.
В нашем случае такими партнерами, требующими взаимоуважения и выполнения своих обязательств, является экипаж судна и администрация в лице своих служб и отделов. Если экипаж не выполнит задания, то с него очень даже спросят — рублем, не особенно вникая в причины, почему так получилось. Но когда, как и с какою отдела, с конкретного исполнителя спросили за невыполнение его обязательств, за то, что судно осталось на промысле без тары, без топлива, без продуктов?! За другие нерешенные вопросы? За проволочку с ответами, за несвоевременно составленные документы и т. д.? А из этой безнаказанности и рождаются гарантии с «если».
Понятно, что случаются, особенно в данное нестабильное и непонятное время, обстоятельства, когда, как говорится, выше головы не прыгнешь. Но и в таком случае должно быть уважение к партнеру. Все же предполагаются отношения рыночные, а не базарные...
Конечно, «тандем» судно-администрация это еще не рынок, также, как два кирпича еще не дом. Но как дом без кирпичей не построить, так и к новым экономическим отношениям не перейти, если они не будут складываться на самых нижних этажах нового «дома».


Н. МОЛЧАНЮК.

На снимках:
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

ЦВЕЛЕНЬЕВ С. начальник радиотехнической станции
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Погрузка снабжения заканчивается. Осталось — только для боцмана

Фото И. ХМЕЛЕВА.
Памяти БМРТ-536 «Херман Арбон» и его экипажей. ...КАКОЙ КАЛЬМАР БЕЗ «ЩУПАЛOB»?! – 23 05 1991
Заголовок этот, скажу откровенно, удружил мне первый помощник капитана В. Башков, возвратившийся из очередного рейса на БМРТ-536 «Херман Арбон». А на мысль его навело то забавное обстоятельство, что в план экипажу был заложен облов кальмара... без щупалец. Вот и подшучивали моряки: поди, вылови готовенького кальмара, когда он со "щупалами" океан бороздит...
Впрочем, если отвлечься от мелочей, именно производственное задание оказалось в этом рейсе наиболее продуманным. Экипаж должен был производить продукцию такой категории, как «трубка». Это — вместо громоздкого филе. Планом по разделке исключался выпуск колодки. Вся продукция — экспортная, что, как у нас водится, и обусловило особые требования к ее товарному виду. Моряк — он привычно видит чуть дальше, чем плановики из своего берегового далека. Так и у экипажа БМРТ «Херман Ар-бон» создалось впечатление, что можно было, вдобавок к экспортной, предусмотреть и более примитивный вариант для внутреннего рынка - заморозку определенной доли продукции. Случались в рейсе моменты с хорошими подъемами — в самый раз для колодки. Только мало того, что она планом не предусмотрена, — подводило еще техническое состояние судна, плохая оснащенность обработчиков средствами малой механизации.
Перед открытием рейса пароход был подвержен обследованию специальной комиссией, однако как получилось, что один из трюмов оказался в нерабочем состоянии, никто, очевидно, сейчас определенно не скажет. Да и был бы в том прок. Факт тот, что, как только судно вошло в африканскую зону, в одном из трюмов обнаружилась утечка солярки. Верное средство — жженый кофе — так и не помог устранить резкий запах, почему и пришлось отказаться от загрузки данного трюма. Потеря, в результате этого, остойчивости судна впрямую влияла на производительность труда. После загрузки трехсот тонн приходилось переключать все силы на обработку, дабы скорее произвести выгрузку.
При эффективно организованном производстве и стабильности экипажа создавшееся обстоятельство не представляло бы собой проблемы. На сей раз ни того, ни другого в наличии не имелось. Технические неполадки вносили разброд в коллектив, и без того не отличающийся высокой целеустремленностью. Абсолютным фетишем открыто признавались деньги. Валюту требовали даже за выгрузку продукции. Устав флота представлялся отвлеченной категорией: прежний — устарел, нового как такового не имеется. Полная «демократия» в ее утрированном виде. Похоже было, что единственно, кто пришел на судно действительно работать, — выпускники Таллиннской мореходной школы. Оплата их труда производится, как известно, всего на 50 процентов, но работали парни без скидки, на уровне с теми, кто рекламировал себя как бывалых рыбаков. Общая обстановка к концу рейса понемногу стала отрицательно сказываться и на молодежи; разве что двое устояли от соблазна быть «как все»
— матросы второго класса Юрий Гуцало и Михаил Февралев. Имелась у них моральная поддержка в лице матроса-обработчика Виталия Ковша. Вышел он в свой первый рейс, сориентировавшись на работу в цехе, но выяснилось — может и на руле стоять без подстраховки, и артельщиком показал себя безупречным. (Остается только удивляться, как нигилизм старшего поколения не сломал окончательно молодежь — судя по всему, остаются еще в ее среде люди с основательным моральным стержнем внутри).
«Погоду» в цехе предположительно должны были сделать установленные здесь машинки для обработки кальмара. Но как ни бились судовые специалисты, их усилиями привести машинки в действие не удалось. Пришли к необходимости производить обработку ручным способом. Изготовили самодельные скребки, пустили их в дело. Но — какая при этом производительность?! Естественно — не та, что планировалась с учетом средств малой механизации. Отсюда — не заладился и моральный микроклимат в коллективе. Все задавались моряки вопросом: кто-то машины установил, получил за это причитающуюся сумму, а на чей счет она будет списана в итоге? И аналогия имеется близкая: сколько средств потрачено на переоборудование «кошельков» под ярусный лов, а что в результате? — Так и работают они в изначальном варианте...
Все это — в ходе рейса. Только по окончании его выяснилось, что обработка вручную оказалась экипажу во благо — некачественной продукции выпущено гораздо меньше, чем на БМРТ-489, где машинки были задействованы, но давали порывы кожицы и остатки внутренностей. Лучше бы, конечно, равняться на мурманчан, которые работают машинками и не имеют брака, однако, как видно, некому поинтересоваться их опытом...
Планы и реальность, в который уже раз, не «состыковались». Экипаж как мог, выполнил-таки производственное задание. С известными издержками. Заметное место среди них все больше занимает подрыв веры, что организаторы производства умеют учиться на ошибках. Уроки извлекают сами моряки. И мало-помалу приучаются работать по принципу «как аукнется, так и откликнется...»

Л. СТИШЕНКО

На снимке:
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

матрос Виталий Ковш.

Фото Р. Эйна
ЗАПАС ПРОЧНОСТИ - 23 05 1991
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

На голосование первого собрания уполномоченных объединения среди прочих был вынесен вопрос о должности первого помощника капитана. Не вдаваясь в детали, напомним, однако, что в связи с этой проблемой высказывались две противоположные точки зрения. Согласно одной, против института первых помощников могут выступать только потенциальные нарушители трудовой и производственной дисциплины, кого не устраивают жесткие требования промысла. Представители плавсостава, с другой стороны, апеллировали к Уставу флота, где четко обозначено, что воспитательные функции возлагаются на капитана и руководителей служб, отсюда — дублировать их обязанности, как будто, нет нужды. Тем более, что на практике получается: если обязанности по воспитанию коллектива возлагаются одновременно и на первого помощника капитана, и на руководителей служб, то в итоге — никто за это полной ответственности не несет.
Пример «от обратного» привел участвовавший в работе собрания Леонид Тарасовскис. «Вот мы выходили два рейса на РТМС-7522 «Тамула» без первого помощника капитана. Я сам выполнял обязанности председателя судкома. И ничего — обходились. Главное — чтоб капитан придерживался Устава флота и того же требовал от руководителей служб. Когда производство организуется грамотно и четко, уже одно это воспитывает, дисциплинирует и никакие координаторы экипажу уже не нужны...
— А что, действительно фигура первого помощника капитана — такая уж помеха для экипажа? Объедает? — пытаюсь нащупать истоки такого неприятия у Леонида Францевича.
— Да тут дело не в этом,— уточняет он.— Ставится вопрос не против личности первого помощника капитана. Вся суть — в отсутствии справедливости. Знаю, в каких условиях я работаю, да и тот же матрос-обработчик, например, и насколько отличается от нашей интенсивность труда первого помощника капитана. Что-то не припомню, чтоб кого-то из них поломало, выбросило за борт, как случается с добытчиками. Понимаю, что такие случаи не к чести нашей — издержки профессии,— но и они — косвенный показатель предельной напряженности труда рыбаков.
В свое время ставился вопрос о том, чтобы первый помощник капитана и вахту стоял, и нес материальную ответственность за судовое имущество. Так ведь нет этого. Тогда зачем, скажите, искусственно уравнивать две несравнимые величины? Получается: уже одним этим вносим разлад в рыбацкий коллектив. Кому от этого лучше ?
Привычная ситуация — когда сталкиваешься с юношески абстрактными рассуждениями о понятиях справедливости. Помощника капитана по добыче Леонида Тарасовскиса по возрасту, равно как и по трудовому стажу могли бы украшать седины и неожиданно — эта неподавленная годами тяга к справедливости. Не только в уже обозначенном общественно-политическом плане. Но и в производственных делах, тоже.
Последние пять, рейсов Л. Тарасовскис выходил на промысел на одном и том же судне — «Тамула». Почему оказался так привязан к этому пароходу! "Вообще не люблю менять суда,— признается Леонид Францевич.— Так уж повелось с первого моего рейса — тогда еще старшим мастером добычи (не помощником капитана по добыче, как сейчас) на РТМС-7574 «Пейпси». Удивительно, как тогда выдюжил, ведь буквально по крохам досталось собирать промвооружение. А ведь рыбалка не ждет, когда ты к ней подготовишься.
Почему и не люблю принимать суда от кого бы то ни было. По документам смотришь — как будто все необходимое у коллеги в наличии. Начался рейс — обнаруживается нехватка то одного, то другого. Где что взять в условиях промысла ? У товарищей заимствовать? Так у них, может, та же нехватка необходимых узлов и деталей, потом еще погодные условия не всегда позволяют так вот побираться. Радировать на берег"? Опять же — время уходит, а рыба не ждет. К тому же и товарища не хочется подвести, если у него несоответствие документа и факта. (Откуда мне знать, по какой это причине вышло ?)
Справедливо, считает Тарасовскис, когда помощник капитана по добыче независим от чужой воли. Подсчитал как-то: материальных ценностей в его владении скапливается на сумму до 100 тысяч рублей, один только полностью вооруженный трал тянет на 30 тысяч. Основной своей задачей в рейсе полагает — добиться от команды добытчиков кровной заинтересованности в сохранности материальных ценностей. Это, по его убеждению — показатель мастерства службы: умеют ли штурмана правильно вести трал, а мастера — грамотно его ставить. Не из простых решение этой задачи, тем более, если учесть, что как помощник капитана по добыче Л. Тарасовскис без плана из рейсов не возвращался. Не следует списывать со счета и то, что Леонид Францевич — не любитель «пасти» мастеров. "3наю, каково оно работается, если тебя контролирует кто-то,— объясняет он свою позицию.— Если доверяю мастеру (такому, кто по-настоящему делу подчинен), стараюсь уже его не поправлять на каждом шагу». Стремясь к свободе собственных действий за счет рационального подхода к промвооружению, он интуитивно чувствует справедливость в том, чтобы предоставить определенную свободу действий подчиненным. Насколько он рискует в этом, остается только догадываться. И все же превыше собственных интересов ставит стремление не ущемить профессиональное достоинство всякого добытчика.
Напротив того, он всеми способами старается укрепить престиж профессии. Это его девиз: добытчик — «белая кость" на пароходе. Он обеспечивает весь экипаж продукцией, поскольку за ним — план по вылову: он же вносит изрядную лепту в выполнение планов по обработке. Кто еще может так, как он: оторвавшись от рыборазделки, снять халат и тут же встать на выборку трала?! Разве сравнятся с его мастерством матрос-обработчик, чья производственная деятельность ограничивается рамками цеха? И правильно было бы, полагает Леонид Францевич, повысить оклад добытчика до уровня старшего матроса, ведь смог же производственный отдел добиться этого для операторов линий VМК. И поднимался уже этот вопрос несколько лет назад, проводился опрос и — куда-то все кануло...
В принципе он понимает, что дополнительные 15—20 рублей дела не решат. Во время обменных операций на Фарерах успел основательно пообщаться с шотландскими и английскими рыбаками, наглядно сравнить условия труда и оплаты. Выходит — зарубежные рыбаки за две недели получают вдвое больше, чем наш моряк — за весь промысловый рейс. Но и выловы у них! Экипаж в 13 человек обеспечивает до 700 тонн добычи рыбы. Хорошо, когда в руках техника, о которой нашему моряку остается только мечтать. А при убогих средствах разве резонно рассчитывать на плодотворный труд и соответствующие высокие прибыли? Тут и заработку неоткуда взяться.
Много теряет моряк из-за технического несовершенства промысловых судов. Много теряет и в результате недостаточно четкой организации работы флота. И за примерами далеко ходить не надо.
Для РТМС "Тамула», оборудованного линиями VMK, «штатным» районам промысла определены Фареры, где основной продукт вылова — путассу. А сколько там идет приловов — окуневых, тресковых пород, сельди! Вот их поднимать на борт нашему моряку не дозволяется— таковы условия договора. В понятии здравого смысла рыбака такой подход к делу совершенно алогичен: выходит, соблюдай « параграф», а практического толку — ни себе, ни партнерам? Обратишься к капитану — тот только руками разводит: решать не полномочен. И непонятно остается, кому же надлежит добиваться исправления этой несуразицы.
А сколько таких несуразиц по другим направлениям работы повторяется из года в год — десятилетиями?
— Никогда не хотелось махнуть на все рукой и осесть на берегу ? — задаю ему "провокационный» вопрос.
— Сам не знаю, что удерживает в море,— с безнадежной интонацией в голосе отвечает Леонид Францевич.— Профессиональной привычкой это назвать? Профессионализмом? И вот ведь в чем штука. У всех на памяти, как пришла к нам в объединение работать группа шахтеров. Считали, видимо.— заработки у рыбаков неплохие, да и мир можно посмотреть, все не под землей копаться. Считанные рейсы сделали — почти все уволились. Потому что, работая шахтером, он еще знает домашний уют и твердую землю под ногами, знает свои функции «от и до». Здесь, на рыбопромысловом флоте,— сплошная аритмия, к которой не каждый горазд приспособиться.
— Приспособиться — это значит смириться? Даже с несправедливостью?
— Что толку устраивать забастовки подобно шахтерам? — спрашивает он как бы сам у себя.— Откуда взяться этим, дополнительным средствам, как не из результатов нашего труда? А посмотреть — насколько хуже стала работать сейчас молодежь... Все разговоры — только за права. За чужой счет. А «чужой», может, тоже желает только прав для себя. За кем тогда — обязанности?
Вопрос, похоже, риторический, поскольку те, кому довелось поработать с Леонидом Тарасовскисом, знают, что уж он-то от обязанностей не сбежит. Профессионал по добыче. Наставник. Едва ли не штатный председатель судкома (избирается на протяжении нескольких рейсов). При этом к делу относится без формализма. Лишняя нагрузка? Он снисходительно пожимает плечами: «Надо просто чувствовать, что ты на своем месте, не ссылаться на то, что не хватает времени. Ну и помнить всегда, что "рыба гниет с головы» — от капитана до руководителей служб...
Если что-то нерациональное (читай: несправедливое) исходит от высших инстанций, то его дело — не допускать несправедливости хотя бы на вверенном ему участке. К его мнению рыбаки обычно прислушиваются. Потому что Леонид Тарасовскис опирается в суждениях не на одни только эмоции и узко местные факты, но умеет прочесть их в контексте экономики страны, Прибалтийских республик. Помогает ему в том и информация, что называется, «из первых рук" — мать Леонида до недавнего времени работала председателем горисполкома Гробиня, что в Латвии, хорошо знает управленческий механизм, и разговоры о сегодняшнем дне в семье жизненны, равно как хлеб насущный.
... Так и получилось, что Леонид Тарасовскис стал доверенным лицом одного из уполномоченных от плавсостава. Прав был или не прав в своем коротком выступлении на собрании, не берусь судить, но факт тот, что не умолчал того, чем живут моряки. Дело чести...

Л. ПАНОВА Фото Р. Эйна
ОТКРЫТОЕ ПИСЬМО К ПРАВИТЕЛЬСТВАМ РОССИЙСКОЙ СОВЕТСКОЙ ФЕДЕРАТИВНОЙ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ РЕСПУБЛИКИ, РЕСПУБЛИКИ ЭСТОНИЯ, РЕСПУБЛИКИ ЛАТВИЯ, РЕСПУБЛИКИ ЛИТВА.- 31 10 1991
Героическим трудом нескольких поколений рыбаков, инженеров, судостроителей, ученых в послевоенное время в западных регионах страны была создана современная рыбная индустрия, освоены громадные пространства в Атлантическом, Тихом, Индийском океанах. Рыбная промышленность западных регионов страны давала с 1985 года около 1,3 млн. тонн пищевой рыбной продукции.
Освоение советским флотом океанических просторов в послевоенные годы происходило в условиях постепенного нарастания интересов морских государств к океаническим источникам животного белка. Советская рыбная промышленность успела открыть и освоить богатейшие промысловые районы: в океане ко времени, когда с учреждением новой Международной Конвенции по морскому праву в 1982 году, большинство продуктивных районов оказалось в 200-миль-ных экономических зонах прибрежных государств, либо в зонах регулирования рыболовства международными организациями. С тех пор отечественный флот получает доступ в такие районы пропорционально достигнутому уровню исследования состояния биологических ресурсов. История в прошлом насчитывает несколько тяжелых продолжительных и кровопролитных конфликтов за исключительное право владения богатыми рыбными и китовыми промыслами между морскими государствами.
В этих условиях, уже с 1992 года в связи с известными экономическими и политическими трудностями государств — бывших республик Советского Союза, намечается тенденция к сокращению океанического рыболовства, выражающаяся в значительном сокращении флота, прекращения пополнения его новыми судами взамен физически и морально изношенных, сокращения объема научно-технических исследований и разработок и, как следствие этого, разрушение созданной научной базы. Если вовремя не остановить такую тенденцию, то рыбная промышленность бывших республик Советского Союза, потеряв свою долю в международном рыбном промысле, никогда более ее не восстановит, так как образовавшийся вакуум незамедлительно будет заполнен более дальновидными партнерами.
В большинстве стран с развитым морским рыболовством рыбохозяйственная деятельность находится под определенным патронажем государства, заключающимся в том, что оно берет на себя часть расходов по строительству флота, развитию необходимой инфраструктуры, финансированию научно-технических разработок по развитию рыбного промысла и исследованию сырьевых ресурсов.
Мы, специалисты по промышленному рыболовству, собравшиеся в г. Калининграде на рабочее совещание, обращаемся к руководству ныне суверенных государств, обратить самое серьезное внимание на достаточно тяжелые последствия от свертывания национальными флотами промысла в Мировом океане, не допустить этого, выработав соответствующую национальную научно-техническую политику в области рыболовства и объединить усилия для сохранения достигнутого уровня океанического рыболовства промысловым флотом России, Литвы, Латвии, Эстонии.


Члены экспертного Совета по технике промрыболовства Западного бассейна
Памяти РТМКС-907 Георг Лурих и его экипажей. НА ВЗГЛЯД НАЧАЛЬНИКА РАДИОСТАНЦИИ... – 25 04 1991
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

— С чем пришли? Нет, вы спросите: «как долетели»? А долетели так: самолет в Кальяо обмотали тросом, чтоб крылья у него ненароком не отвалились и — курсом на Москву. Обошлось... Шучу,— серьезнеет Андрей Овчинников.— Просто с вылетом действительно были сложности: то с инвалютой нелады, то самолет подали такой, что едва ли не сутки потребовались, чтоб механики его подремонтировали. Мы и на трап ступали не без опаски...
Промысловый рейс — он, в целом, выдался самый рядовой. Вот только не повезло капитану Чистякову на пароход. Сам-то он судоводитель, известно, не без понятия; развернет пароход — с морской точки зрения: загляденье! Только вот у судна запланированного докования не было, выпустили его на промысел в том виде, какой он приобрел за предыдущие рейсы,— все заросшее ракушками. Довелось мне видеть на приемке после МРТО, как ему дно прочищали. Дважды, может быть, спустились водолазы под воду. Недобросовестная работа. Пустая трата валюты. Судно так и осталось обреченным на потерю скорости.
Ладно бы, промобстановка выдалась подходящая — тогда можно и не бегать за рыбными стайками, взяли бы, наверное, свое. Да то-то и оно, что прогнозы не оправдались, с трудом удавалось выходить на облов.
На «Георге Лурихе» выхожу в Тихий океан не первый рейс; судно это еще из новостроя принимал. Радиопоисковая аппаратура на нем знатная, с элементами программирования — даже по сравнению с «Моонзундом» уже прогресс процентов на 70. Для данного района такое оборудование как раз под стать: здесь главное — информация, а не так, что включил эхолот, куда-то побежал, настиг объект и — можешь тралить.
Нам-то на скудость информации жаловаться не приходилось. На борту судна работал штаб промрайона, и все данные, понятно, стекались к нам. Так вот пока обработаешь всю эту поступающую информацию, пока командование ее проанализирует — смотришь, а рыбы на прежних координатах как не бывало. Кто-то еще успевал ухватить момент, только не мы с нашими смехотворными скоростями.
Обычно как? Есть рыбалка, да вот приходится либо отвлекаться на бункеровку топливом, либо простаивать в ожидании транспорта, а тут — и со снабжением порядок, и транспорт подавался своевременно, не выходило только дело с главным, с рыбалкой.
Не у нас одних, кстати, она не пошла, разве что отдельные маневренные суда сумели взять свое. В феврале вообще обстановки не было, так что плавали, как лебеди в пруду. Ну, был у нас какой- никакой вылов до этого периода, после что-то удалось поднять на борт. По мелочи. Обеспечили кое-как план по вылову, по заморозке, что касается разделки — тут, как говорится,— не обессудьте: такую мелочь ни одна филетировочная машина не возьмет...
Андрей еще не вполне реабилитировался на берегу от всех перипетий, связанных с перелетом, и собственных проблем не очень касался. Обмолвился, между делом: что ни говори, а удачно прилетел — как раз на день рождения дочери. Впереди — очередной рейс все на том же РТМКС-907 «Георг Лурих». Может быть, на сей раз экипажу больше повезет. С докованием, слышно, дело сомнительное (опять нехватка средств), но не исключено — восполнится этот пробел за счет перспективы передислокации флота. Данные промразведки подсказывают: надо переходить западнее, туда «Георг Лурих» и подастся. Может, этот рейс выйдет более интересным.
— А что, предыдущий,— он скучный был?
— Скучных рейсов не бывает,— наставительно отвечает Андрей.— Особенно, когда радиорубка становится рабочим местом промштаба. (Мне на них везет). Да и вообще: скучно — это когда делать нечего, а у нас дело всегда найдется...
(Об Андрее Овчинникове начальник отдела связи Е. Злобин заметил: он — тот специалист, кто дела не чурается, а сам себе его ищет. Солидная у него теоретическая «подкладка», дополненная еще самообразованием плюс практическим опытом. Из делового сотрудничества с такими начальниками радиостанции, как Овчинников, грамотные штурмана способны извлечь максимум возможного для обеспечения уверенной работы).
На РТМКС «Георг Лурих» А. Овчинников, похоже, нашел постоянную прописку. А как насчет отдыха? Не хотелось бы на берегу осесть, оглядеться?
— Перед вами — результат вредной морской мутации,— отшучивается снова Андрей.— Пока в море, так мечтаешь: скорей бы в отпуск. Дома пробудешь, дай бог, с месяц — нет, опять в рейс тянет. Подозревать уже начал — не потерянный ли я для берега человек...
Сочувствуя близким Андрея (редко им доводится видеть его рядом), хочется-таки пожелать ему, флотскому человеку, удачного рейса. В настоящем. И в будущем.


...И С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПОМОЩНИКА КАПИТАНА ПО ДОБЫЧЕ
— Тут не о рейсе нужно говорить, он, я так понимаю, не характерный. Характерно то, что обжитой, было, нашими судами район промысла в Тихом океане, нужно признать, исчерпал себя. Или мы его исчерпали, если уж откровенно.
Тихий океан, считаю,— «мой» район. Половину рыбацкого стажа наработал здесь. В 1983-м, когда только начинал в качестве помкапитана, осваивать этот район, обстановка еще была. Даже «супера» с их скоростью в 5,5 узла могли брать по 10 тысяч тонн улова.
А сейчас что? Иногда бегаем за рыбой сутками —- и все без толку. Но как только «вспышка» — лови удачу: за два-три дня должны по 100 тонн на борт поднять. Сама обстановка заставляет идти на нетехнологичные подъемы: с одной стороны — условия промысла, с другой — план. Это на загрансудах (довелось несколько лет поработать в командировке) они могут себе позволить выйти в море и облавливать рыбу до тех пор, пока не загрузятся; сами же доставляют груз в порт... Есть, словом, разница.
И еще такое обстоятельство. Как мы этот район осваивали? Сосредоточили на нем до 100 судов только «Запрыбы", и каждый пароход тралит себе по максимуму. Позднее ввели скоростной флот — он и заставил рыбу бегать. Сейчас попробуй под нее подстроиться, когда она меняет поведение не только в зависимости от координат, но и от времени суток, уходит в толщу воды. Только на БАТах ее еще могут ловить, мы даже на наших «моонзундах» им конкуренцию не можем составить.
Этот рейс РТМКС «Георг Лурих» в разные периоды работал в соседстве с другими нашими судами — «Хейнасте», «Ээстиранд», «Георг Каск». У всех результаты примерно на одном уровне.
Наш пароход к тому же оказался в несколько проигрышном положении из-за потери скорости. Просили мы, чтоб нам дали зайти в Вальпараисо — дно прочистить, только руководство нам отказало (обычное дело — нет средств). А вот РТМКС-911 — тому дали разрешение на заход, и он в результате чистки порядка двух узлов хода добавил. Куда нам с ним тягаться?! Как и с новеньким еще «Хейнасте". Борт о борт ставим с ним трал, смотрим — он ушел, мы остаемся...
Как удалось одолеть план по добыче? Обыкновенно: ловили «вспышку». Мастера добычи специалисты своего дела. Многое, конечно, зависит от технической характеристики судна. На «моонзундах», бесспорно, палуба — самая удобная из всех, что имеются на судах союзной приписки. Установлен безопасный сетевой барабан, вместе с тем обеспечена повышенная скорость выборки трала и выливки, бункера объемные. Опытные мастера умело этим пользуются — и Владимир Медведев, и особенно Николай Чимирис. Почему особенно он? Я, между прочим, у Чимириса матросом начинал — он мастером работал на только что вышедшем из новостроя РТМС-7528 «Вагула». Тогда уже Николай Павлович опыт имел солидный. Но если по части техники еще можно как-то «набить руку», сложнее с людьми. Особенно в наше время, когда нам приходится или перестраиваться во взаимоотношениях с коллективом, или терпеть в этой сфере поражение.
Вот в смене у Николая Чимириса не было разговоров типа «работать» — «не работать». Он так поставил: «делу — время». Четко? И работа была четкой. Настройка тралов на судне ведется вслепую — нет соответствующих приборов контроля, и это намного осложняет операции. Но что сам Чимирис, что матросы его смены сумели настроиться на преодоление негативных моментов. Или попросту игнорировали их, как досадные «мелочи». Так и шло дело. План по добыче одолели. А на подвахты добытчикам выходить не приходилось: в цехе три машины VMK, оборудование высокопроизводительное...
Мечтает помощник капитана по добыче Сергей Белоусов о современных тралах — как, например, у японцев; мечтает о том, когда объединение сможет позволить себе — как рижане смогли — закупить комплект приборов контроля настройки тралов. И вместе с тем реально смотрит на вещи — глубоко сомневается в возможности такой перспективы на своем веку. Верит лишь в перспективу ближайшую — такую, скажем, как очередной рейс. На сей раз планирует выйти на промысел на РТМКС-912 «Хейнасте».

Записала Л. СТИШЕНКО

На снимке:

начальник радиостанции РТМКС-907 Андрей Овчинников.
Фото Р. Эйна
НЕ ПОДРЫВАЯ МАРКИ РПК - 18 04 1991
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Еще неделя межрейсового технического осмотра (МРТО) — и БМРТ-185 Отто Рястас" выйдет из порта Буэнос-Айрес в очередной свой рейс. Можно только догадываться, в каком напряжении держится сейчас электрорадионавигатор РПК-3 Василий Греля. У него всегда так: рвется объять необъятное, переворошит груду литературы, лишь бы докопаться до оптимального способа наладить изношенную аппаратуру, готов практически от винтика до винтика подремонтировать ее, а остается несколько дней до выхода очередного судна из МРТО — и начинает тревожиться: где-то по мелочи не успел. Так и живет постоянным недовольством собой — не умеет-де рационально спланировать время: как приступит к работе в 8 часов, так до 20 от нее не оторвется. Или это от того, что больше хочется сделать? Если ориентироваться на такого грамотного специалиста, как их начальник радиостанции Валерий Осипов, так у него, вроде, все складывается аналогичным образом: всегда не хватает времени, чтобы представить судовому экипажу аппаратуру как с иголочки . Это в ЭРНК у каждого своя специализация, необходимый зип, как правило, под рукой, и можно восстанавливать оборудование поблочно, а в инпорту должно исходить из реальных условий и хорошо, если успеваешь осуществить основа тельный ремонт хотя бы по элементам. Дальше - уповай только на толковых судовых специалистов. Если с понятием ребята, сумеют подладиться к аппаратуре и не потребуется им само ремонт, а нет - так то уже беда не их подменной команды...
У всякого радионавигатора имеются свои привязанности. Одному любо покопаться в аппаратуре старых образцов, другому превыше кажется престижность работы с новейшей аппаратурой. Работая в РПК, выбирать не приходится: новейшая техника на судах, как правило, еще не требует вмешательства ремонтников, зато старая - дело привычное. Но выпадают и им подчас сложные задачи, требующие мозговой атаки. Понадобилось как-то на "Батилимане" разобраться с рыбопоисковым эхолотом. Японский "цветник" а схем к нему нет. Предвиделось одно: передавать оборудование для починки на фирму, аж за пять тысяч долларов. Да где эти доллары было взять - при известной нашей бедности?
Греля с Осиповым рискнули - взяли дело на себя. Подобрали подходящую литературу, соответствующие схемы, близкие к их "цветнику", скомпоновали из них свой образ, по которому впоследствии кропотливо восстанавливали исходные данные прибора. Удачно завершилась операции.
Риск — он действительно имелся. В РПК у людей одна установка: если делаешь то так, чтоб судно в дальнейшем работало надежно. Тем самым создается "лицо" РПК, марку которого подорвать зазорно. Тут умнее не браться за дело, мотивируя это отсутствием деталей либо документации, чем, взявшись, оказаться несостоятельным. У Греля с Осиповым этого, к счастью, не произошло. Успели наработать и опыт, и чутье.
Работает Василий Греля в нашем объединении с 1979 года. Мать его сухопутным видела - достаточно с нее было, что другой сын покинул Украину да подался в моря. А тут другой - он старшим мастером добычи в объединении работает - возьми и смани Василия к себе...
Первый рейс Василий Греля сделал еще связистом (на военном флоте специальность освоил ), а там открылась перспектива поработать электрорадионавигатором и - так в том качестве в "Эстрыбпроме" и прижился. Последний судном, на котором Василий Греля вышел в море радионавигатором, был РТМС-7570 "Элва". Там они и с Осиповым сработались, затем вместе были приняты и в состав РПК-3.
...Выпустив в рейс БММРТ-185,. PПK-3 примет под свою опеку очередной траулер, и так — до лета. Рассчитывал Василий — к 1 сентября команда как раз прибудет в Таллинн: ему бы как раз сына в первый класс проводить. А дальше очередная цепочка ремонтируемых судов...

Л. ПАНОВА
Фото Р. ЭЙНА
ИЗНАЧАЛЬНО НАДЕЖЕН - 11 04 1991
""
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Что-то вроде этого обронил в своем отзыве о Владимире Рамму начальник радиостанции ПК-1 В. Стулов. Но что значит «изначально»? Осознаешь это едва ли не сразу, стоит только разговорить Владимира Владимировича.
Вообще-то он не из говорунов, с незнакомыми людьми так и складывается у него, по большей части, беседа: вопрос-ответ, чем заинтересованнее вопрос — тем основательнее ответ. А молчуны — они, как правило, к людям очень даже расположены и ценят чужое суждение равно, как свое собственное. Не потому ли и легко работается с электрорадионавигатором В. Рамму начальнику радиостанции В. Стулову? Да и не только ему. В подменном экипаже-1 всякий знает: Рамму открыт для помощи. Обыкновенное дело, считает он сам: нормальный человек должен кого-то учить и сам от людей что-то перенимать. Естественный обмен.
С готовностью откликаясь на заботы товарищей, он, однако, редко сам прибегает к чужой помощи: привык рассчитывать на собственные силы. Силы же черпает в кропотливом труде.
Вырос Владимир Рамму в Ленинградской области, в Ленинграде и электротехнический институт закончил, успел еще поработать по специальности в Гатчине. Но почему ему, эстонцу, не жить на родине дедов ? Так он и основался в Таллинне. Человек по натуре сугубо сухопутный, «подался в моря". До поры-до времени работал электрорадионавигатором на рыбопромысловых судах. На берегу осел опять же не из-за собственных интересов, а ради семьи: чтобы помочь жене поставить на ноги дочек. Так до школы и «тянули" вдвоем старшую, а там уж немного передохнули и — снова Владимир Владимирович в плавсоставе. Что в ПК попал — отнюдь не случайность. В рейсе — что? Успел разобраться в "расшалившемся" узле — и добро. Но ему и профессией, и навыками дано "докапываться» до всего досконально, в ПК как раз то место, которое предоставляет такую возможность.
Есть у Владимира Рамму свое кредо: если чем-то занимаешься всерьез, всегда должна быть под рукой необходимая литература "на тему" и — в полном объеме. Потому-то в справочных материалах он ориентируется так, словно в собственных набросках; потому широко использует их при ремонте ли аппаратуры на судах или разборке микросхем в бытовых радио- и телеустановках. Любит мастерить, что для машины, что для телевизора. Для себя. А другой попросит — с той же легкостью возьмется за самое кропотливое дело. Но это — в свободное от работы время. Цепочка подлежащих ремонту силами ПК судов такого времени, однако, почти не обнаруживает. Разве что — когда запчастей дефицитных под рукой не окажется — тогда только и можно несколько отвлечься. Но и «дефицита», как такового, у В. Рамму почти не бывает, потому что умеет он заглядывать вперед и заведомо позаботиться обо всем необходимом для основательного ремонта. Эта надежность в характере и послужила основой надежности в деле.

Л. СТИШЕНКО.
Фото Р. ЭЙНА.