Памяти Роосимяэ Феликса Михкелевича. ВСЕГО ОДНА ЗАПИСЬ... – 04 01 1990

Люди нашего флота

ВСЕГО ОДНА ЗАПИСЬ... о приеме на работу в трудовой книжке группового механика-наставника МСС Феликса Михкелевича Роосимяэ. Остальные только фиксируют очередные ступени по служебной лестнице. Хотя, наверное, в данном случае точнее было бы сказать: «но трапу». Потому что большая часть, почти что тридцатилетнего, трудового стажа его прошла на море.
В 1961 году выпускник технического училища Феликс Роосимяэ пришел в Таллиннскую базу тралового флота. Начало рабочего пути механика известно: моторист, четвертый, третий механик... Прошел по нему и Феликс на СРТ. Плавал два года, успешно, продвижение шло хорошо, молодого механика ценили и на судах, и в службе, но сам он понимал: сейчас — хорошо, а дальше? Стали пополнять рыбопромысловый флот новые суда — БМРТ, по тому времени наиболее совершенные, и Роосимяэ понял: дял них знаний, полученных в училище, недостаточно, надо учиться дальше. Дальше был Таллиннский политехнический институт по своей же, судомеханической специальности. Учился на вечернем отделении.
Знаний, полученных в училище, плюс добросовестности, серьезного отношения к делу, опыта, хоть пока еще небольшого, — оказалось не так уж мало. И годы учебы в институте Ф. Роосимяэ работал механиком-наставником в МСС траловой базы по судам СРТ.
После окончания — снова море. Первые рейсы — старшим механиком на СРТ, а затем — и БМРТ, но опять пришлось начинать с третьего.
Вот здесь обращусь к личным воспоминаниям. В 1972 году я выходила мастером-консервщиком на БМРТ-536 Херман Арбон». Изо всех четырех механиков на судах третий имеет меньше всего непосредственного отношения к консервному цеху. А вот в этом рейсе третий — Роосимяэ — запомнился. Но прежде всего, немного о том, чем занят на судне третий механик.
В его заведовании — дизельгенераторы, их на БМРТ этой серии — четыре. Есть еще пятый — аварийный — но о нем разговор особый. А что такое для судна ДГ? Если главный двигатель называют «сердцем корабля», то дизель-генератор можно сравнить с тем нервным центром. который дает жизнь и самому сердцу. Кроме того, они обеспечивают питание всем другим механизмам на судне, от рулевого управления и навигационных приборов до мясорубки на камбузе. Встали ДГ — и нет жизни на судне. Предположим, произошла авария (даже во сне страшно предположить такое!) и машинное отделение залило водой. Вот тогда и вступает в работу аварийный ДГ. Что бы ни случи лось с машиной, с судном пока работает аварийный ДГ, судно может бороться за жизнь: он обеспечит и руль, и радиостанцию, и пожарный насос, и осушение.
А отсюда понятно, какое внимание должен уделять аварийному ДГ третий механик. Если выйдет из строя один из четырех дизель-генераторов, то особых неприятностей не произойдет. В обычном, рабочем, режиме и так работает не больше трех-, а четвертый на профилактике. Даже на двух — и то все обойдется более или менее нормально. Но аварийный! — он-то всегда в море должен быть» на товсь! Любые ремонтные работы на нем разрешается проводить только при стоянке в порту.
В этой беспокойной должности третий механик Феликс Роосимяэ запомнился и своим отношением к делу — ответственностью, высоким профессионализмом, неутомимостью... И — характером — доброжелательным, спокойным, мягким и одновременно твердым, настойчивым. Мягким — в отношениях с товарищами по экипажу, твердым, требовательным — и прежде всего, к себе самому — во всем, что касается работы.
Наверное, не надо говорить, что судовая электростанция в том рейсе не подводила ни разу, хотя проходил он в разных районах Центральной и Южной Атлантики, с большими нагрузками.
Спустя пять лет, мне вновь довелось встретиться в рейсе с Ф. Роосимяэ — уже старшим механиком РТМС-7510 «Мустъярв». В этой его должности приходилось и мне — мастеру — сталкиваться с ним чаще, учитывая, что оба механика-наладчика, в чьем ведении находился консервный цех, были недостаточно опытны. И вновь впечатление о Феликсе Михкелевиче осталось такое же: отличный специалист, приятный и легкий в общении человек.
Дальнейший трудовой путь Ф. Роосимяэ это впечатление упрочил: два рейса старшим на арендованном РТМА-А «Гелиограф», а когда судно ушло к своим «хозяевам» на Дальний Восток, перешел старшим механиком на БМРТ-605 «Мыс Челюскин». Снова новая серия, свои особенности, свои сложности...
С 1979 года по 1981 — командировка на Кубу, которая в это время осваивала океанический промысел рыбы. А по возвращению — групповой механик-наставник МСС объединения по судам типа РТМС. С небольшим перерывом: старший механик 4-го подменного ремонтного экипажа. Ох, как не хотелось капитану-директору ПЭ-4 Виталию Петровичу Нечитайло через два года расставаться со своим стармехом! «Такого не подберешь больше!» — считал он (а, возможно, и до сих пор так считает).
Но и механики «суперов», которые часто обращаются к Феликсу Михкелевичу, тоже считают, что им с «групповым» повезло. Его опыт, компетентность, умение решать самые сложные вопросы и при этом дружелюбие, мягкость, способность проникнуться интересами человека, пойти им навстречу и в то же время ничем не поступиться интересами дела — эти черты характера не остаются незамеченными и не оцененными.
А теперь передаю слово самому Феликсу Михкелеви-чу Роосимяэ. Ему есть, чем поделиться в наше такое непростое, полное перемен, время. Какие задачи ставит оно перед ним. групповым механиком-наставником?
Задачи, в общем-то, те же, что и перед всем объединением, считает Ф. Роосимяэ, — переход на новые формы хозяйствования, освоение аренды и — полная самостоятельность в решении многих вопросов. Хотя. на первый взгляд, для МСС остается все то же: обеспечение нормальной производственной работы судов.
Но суда меняются, старые выходят из эксплуатации, приходят новые.. Главный вопрос — кадры. Недостает опытных механиков на новые суда типа «Моонзунд». Казалось бы, БМРТ списываются, механики освобождаются, и механики, как правило, опытные, знающие, но их опыт — это опыт БМРТ, даже на «супере» уже приходится многое осваивать заново, не говоря уже об РТМК-С. Но опытный механик БМРТ, как правило, человек в зрелом возрасте, с прочно устоявшимися навыками, взглядами. Не всегда сможет «переучиться» на новую технику. Пока приходится снимать с «суперов», передавать на РТМК-С, как-то выходить из положения, готовить кадры, что называется, «на ходу».
Большой удар по специалистам машинной команды судов нанесло и сокращение штатов, которое было проведено явно поспешно и необдуманно. Сейчас на машинной вахте остался один моторист вместо двух. И, как правило, недостаточно опытный, зачастую сразу после ТМШ. Вахтенному механику приходится часть нагрузки бывших двух мотористов брать на себя, то есть отрываться от своих прямых обязанностей как вахтенного механика. А если сюда еще добавить включение всего экипажа в подвахты...
Может быть, на новых судах и можно в какой-то мере сокращать штаты, но на большинстве наших это приводит к перегрузкам и слишком большому напряжению в работе, и, как следствие, к ухудшению технического состояния судна. Ну, а к чему это приводит — объяснять не надо. Механики поднимают вопрос о паспортизации судов, то есть чтобы они оценивались не только по типам — «просто» БМРТ или «просто» РТМС, а по их техническому состоянию, производственным возможностям и. исходя из этого, комплектовать экипаж, давать рейсовые задания, определять районы промысла. У нас 13 «суперов», но все они далеко не одинаковы по своему состоянию, не говоря уже о судах «до» и «после» «Цветково».
В значительной степени паспортизация облегчит многие вопросы, связанные с ремонтом, техническим снабжением. Работы, конечно, для «берега» добавит, но для «моря» будет легче.
Многое необходимо сделать и по организации ремонта. Собственно, и в этом вопросе меня в первую очередь интересуют кадры.
Бригадный подряд на ремонте вполне себя оправдал, но некоторые кадровые изменения следует провести. До сих пор капитаны-директоры. руководители этих коллективов, добивались постоянного состава всех специалистов. Однако опыт, пока, правда, вынужденный, показывает, что, по крайней мере, завершающую стадию ремонта, должны проводить специалисты будущего рейсового экипажа, то есть механики, за исключением старшего. Старший механик и капитан в бригаде должны быть постоянными. Психологически это объяснимо: когда ремонтирует будущий рейсовый механик, то дело даже не в том, вернее, не только в том, что ремонтирует «для себя», а в процессе ремонта он лучше изучит все особенности данного механизма, а это в большой мере гарантирует его нормальную работу во время промысла.
МСС, в свою очередь, должна гарантировать график постановки судов в ремонт, так, же как от СРЗ потребуется соблюдение сроков выхода судов из ремонта.
Все это потребует более четкой работы всех звеньев — и «берега», и флота, но все ли готовы к этому ? И еще одно соображение, точнее — пожелание. С каждой новой серией суда усложняются, электроника, во всех видах и формах становится все более привычной на судах, не только на приходящих. из ново-строя, но и на тех, что плавают по десятку и более лет. Для работы на них нужен другой уровень подготовки специалистов всех звеньев — от мотористов до механиков на всех должностях.
Мотористов наша ТМШ готовит так же, как и 10-15 лет назад: «моторист-матрос". Просто «моторист» и просто «матрос». И те, и другие должны иметь более определенную специализацию и, если моторист должен иметь вторую профессию, то по своему профилю.
О механиках уже был разговор. Сейчас одного опыта мало, нужно современное образование. Даже высшее техническое с течением времени отстает от жизни и ее требований. Этому может помочь институт повышения квалификации или аналогичные курсы, но при непременном условии, что они будут давать знания на современном уровне, с тем, чтобы механик, прошедший такие курсы, узнавал новое, а не просто повторял давно известное и уже устаревшее.
У нас есть опытные, в общем-то, отличные механики со средним техническим образованием. Им бы, по их морскому опыту и стажу, плавать и на самых современных судах, но... вряд ли смогут перестроиться, освоить, новую технику. Время ушло. Обидно за них, но еще обиднее за молодежь, которая считает возможным остановиться на училище. Сейчас он на каком-то данном судне хороший специалист, а что впереди? Не буду сейчас называть фамилии, дело не в том или в другом человеке, не в отдельной личности, а в целом в постановке вопроса, в принципе подбора и служебного продвижения специалистов нашей службы.
Что еще можно добавить в рассказе о механике Роосимяэ? В будущем году исполняется, считая практику, 30 лет его «морской службы». У него есть моральное право давать советы. Кстати, он считает, что во многих случаях совет более эффективен, чем приказ, дорога к разуму человека лежит через его чувства...

Н. МОЛЧАНЮК.