Памяти РТМА-7192 «Юлемисте» и его экипажей. СЛУЧАЙ НЕТИПИЧНЫЙ ... ТАК ЛИ? - 01 08 1991

Последний рейс РТМА-7192 «Юлемисте», 2/30, удачным не назовешь. Рейсовое задание оказалось не выполненным по всем основным показателям, кроме вылова и рыбной муки (117 и 179 процентов соответственно). «Соответственным» вышел и заработок, ниже планового. И это при том, что капитан не имел никаких претензий к экипажу...
Экипаж действительно, по крайней мере, что касается комсостава, был достаточно умелый и сильный, работающий не первый год. Помощники капитана по добыче и производству И. Малиновский и В. Михайлов давно уже зарекомендовали себя как высококлассные специалисты, нет профессиональных претензий ни к старпому В. Капустину, ни к машинной команде, которую возглавлял старший механик Я. Солнсон. Не было претензий и у начальников служб к своим подчиненным.
Казалось бы, все складывалось хорошо, никаких ЧП не происходило, никаких природных катаклизмов тоже не было. Но, как, к сожалению, стало обычным, не обошлось без очередного «Но»...
«Юлемисте» выходил в рейс из Таллинна, после ремонта, проведенного подрядной бригадой Э. Туева. Ремонт был серьезный: в предыдущем рейсе вышла из строя морозильная установка, система трубопроводов аммиака, словом, дела ремонтникам хватало. Ремонт выполнили качественно, забегая вперед, можно сказать, что вся морозильная часть работала хорошо. Но не хватило времени (а может, и не было предусмотрено) на технологическое оборудование цеха. Многое, в том числе бункера, транспортеры, элеваторы и еще многое другое приходилось ремонтировать в процессе работы на промысле. На переходе, а судно вышло в рейс в декабре, работать мешали шторма, которые сопровождали «Юлемисте» почти до района промысла.
А там ожидала еще одна неприятность: в экономическую зону Мавритании, где должно было работать «Юлемисте», успел зайти лиепайский РТМА-7183, и нашему «атлантику» пришлось около месяца вести лов в зоне Западной Сахары. А здесь для запланированного ассортимента — филе и разделки — сырья почти не было.
С началом работы выяснилось, что 50 новых блокформ, полученных от СМТО, требуют определенной подгонки: какие-то де тали в них, хотя и соответствовали отечественному ГОСТу, не «соответствовали» немецким морозильным установкам.
Позже, уже по окончании рейса, в группе технологического оборудования МСС объяснили: работы там не так уж много, что-то подпилить, что-то просверлить, а если укомплектовать один борт однотипными блокформами, например, этими отечественными, а другой — «отечественными» для судна, то есть, немецкими, то все будет хорошо. Да и вообще, это-де проблема не серьезная, просто матросу-аппаратчику немного труднее работать.
Но, во-первых, как укомплектовать один борт однотипными блокформами, если их всего 50, а на аппарат нужно 198? А, во-вторых, «немного труднее работать» — совсем не «просто».
«Немного» в течение двенадцатичасового рабочего дня складывается в очень «много», а чем труднее работать, тем ниже качество и производительность. Вряд ли следует об этом напоминать работникам группы технологического оборудования, которые сами в свое время прошли судовую «школу» и ломали голову над тем, как хоть немного облегчить труд рыбообработчиков.
По этой причине, как сослался в своем отчете помощник капитана по производству, морозильные аппараты часто выходили из строя, и пусть такие остановки бывали не так уж продолжительны, в нормальном рабочем ритме они были помехой.
В конце концов, экипаж, и в первую очередь механик-наладчик В. Ермилов, справились с задачей, «подпилили, просверлили», дело пошло, но определенных и моральных, и материальных потерь на этом не избежали.
Когда начали работать в экономической зоне ИРМ, то промобстановка не соответствовала рейсовым заданиям, шла, в основном, только сардина, с большим приловом — до 50-и процентов анчоуса и мелочи. Но здесь поджидала еще одна беда: отсутствие гофротары. Чтобы как-то сэкономить ее, растянуть на возможно большее количество мороженой пищевой продукции, не могли морозить непищевой прилов — мелочь третьей группы и корм для пушных зверей. Такое сырье перерабатывали на рыбную муку (отсюда, кстати, и 179 процентов при невыполненной заморозке).
Ко всему этому следует добавить традиционные простои в ожидании топлива, транспортов под разгрузку, неполные, частичные разгрузки, отсутствие гофротары — всего простоев набралось до пятидесяти суток. Это при том, что промысловых — 91 сутки.
Когда пытаешься поговорить о рейсе, почему он оказался неудачным, с членами экипажа от капитана до рядового матроса, то в ответ слышишь: а что тут такого? Все, как всегда — топлива нет, транспортов нет, «на берегу» смотрят лишь бы выпихнуть судно в рейс, а там крутись, как знаешь, ничего страшного, привыкли... Но вот это-то и страшно, что «как всегда, привыкли»!
... Объясняя, что произошло с блокформами, в группе технологического оборудования сказали — это вообще случай нетипичный, не надо придавать ему особого значения.
С блокформами, может и нетипичный. Нетипичными, возможно, оказались и задержка со входом в зону, и нестыковка рейсового задания с конкретной промысловой обстановкой, и слишком большой объем работы в ремонте по морозильной установке, так что для другого времени не хватило, но в результате букет «нетипичных случаев» складывается во вполне типичную ситуацию: судно выходит в рейс недостаточно подготовленным. Уже более полугода объединение работает в условиях аренды, которая обязывает ко многому и, в первую очередь, к повышенной ответственности, точности в работе. А у нас какой рейс ни возьмешь, все те же «проблемы»: простои, нет того, не дослали другое, не учли, не предвидели, не знали... Об итогах рейсов с моряками трудно говорить: машут рукой и отвечают — что толочь воду в ступе, как было, так и осталось...
Новые условия — арендные — организации производства невозможно осуществить старыми методами, отягощенными грузом старых привычек. В чем беда? Может, в том, что осталось все та же система коллективной ответственности. Никто, ни в целом служба, ни, тем более, конкретный исполнитель не заинтересованы в том, чтобы каждое судно выполнило задание. Интересует — по материальным соображениям — выполнение плана объединением в целом. А отдельное судно? Ну, не выполнит это, — натянет другое. Возьмем, к примеру, «нетипичный случай» с блокоформами. Если бы инженер по технологическому снабжению А. Полищук несла бы личную ответственность за отправленное на судно, наверное, она бы нашла возможность предупредить механика-наладчика или технолога о том, что, несмотря на ГОСТ, блокформы нуждаются в подгонке, тем более «Юлемисте» стоял довольно долго в ремонте; групповой механик технологического оборудования тоже постарался бы, чтобы судовой наладчик узнал об этом не тогда, когда пришла пора морозить рыбу. Так же и с гофротарой. Кто, конкретно, должен ответить за то, что ее не было в нужное время и в должном количестве на судне? Почему за все «береговые» промахи расплачивается, в буквальном смысле, экипаж?
Думается, выход может быть только в следующем: договорные отношения между экипажем и соответствующими отделами и службами, так, чтобы, если не зарплата, то хотя бы квартальная премия каждого работника отдела зависела от того, как выполнило (и если не выполнило, то по какой причине) план судно, которое он курировал или обслуживал. А коллективная ответственность больше напоминает круговую поруку, когда, вроде бы, и вина — налицо, а никто не виноват, впрочем, во всем виноват, почему-то оказывается именно экипаж, хотя он-то скорее «пострадавший».
Переход на аренду большинство моряков, вообще, многие работники объединения восприняли с оптимизмом, с надеждами на перемены к лучшему. Аренда и способна их дать, но только в том случае, если каждый примерит ее на себя, а не будет ожидать, что все произойдет само собой...
И внедрять новую систему взаимоотношений, новый порядок ответственности следует, не откладывая, пока оптимизм не сменится пессимизмом и безразличием. Не надо забывать древнюю мудрость: «не вливай новое вино и старые мехи», нельзя делать новое дело старыми методами.

Н. МОЛЧАНЮК.