Памяти РТМС-7507 «Саадъярв» и его экипажей. ЕСТЬ ВОПРОСЫ У МАТРОСОВ - 01 08 1991

Их множество, как показал разбор рейса РТМС-7507 «Саадъярв». Какой бы службы ни касался разговор, каждая имела, что сказать по существу организации промысла, причем вопросы имелись не только у матросов, но и у командиров производства.

Главный штурман объединения К. Морозов в своей характеристике рейса был краток: «Отмечается успешная работа командования судна. Имеются замечания относительно буксировки креветколова, но они носят частный характер...» Как далась командованию судна эта «успешная работа» нетрудно было понять из выступления капитана-директора Владимира Елисеева. Рейс выдался не из рядовых. Банально повторять о простоях из-за отсутствия топлива, тары, транспорта, но даже на видавших виды рыбаков должны бы произвести должное впечатление такие данные: из 150 рейсовых суток лишь 98 судно находилось на лову. Откуда было взяться цифре 150, когда обычная норма промыслового времени давно уже колеблется в пределах 105 суток? Сначала экипажу было предложено задержаться на промысле во избежание потери места для вновь направляемого в данный район РТМС« Мустьярв»; вслед за тем руководство объединения обратилось к рыбакам «Саадъярва» с просьбой отбуксировать из Антверпена потерявший ход креветколов. И — набежало время. Благо бы — пошло оно на пользу либо объединению, либо самому экипажу (а еще лучше — и той, и другой стороне). Так нет же. К тому времени, когда пришло сообщение о необходимости задержаться в промрайоне, обстановки на рыбу уже не было, да и с рейсовым заданием экипаж успел справиться. План по добыче выполнен на 120 процентов, по выпуску товарной пищевой продукции — на 109,6 процента; с заморозкой до 100 процентов не дотянули, но где там ее морозить, рыбу, когда по двое суток доводилось ожидать выгрузки продукции и в общей сложности на эти операции «убита» добрая половина месяца?!
Изрядную сумятицу в производственную деятельность судоэкипажей — и не одного только РТМС-7507 — внесло руководство промрайона, вернее, создавшееся на месте двоевластие, когда представители ассоциации Западного бассейна и «Калининградрыбпрома" не в состоянии оказались координировать свои действия. Отсюда — неоперативная информация, поступающая на суда, чехарда со снабжением и разгрузкой.
Так или иначе, но дело сделано и — чего ради, рассуждали рыбаки, вдобавок еще впустую время транжирить? Но большинством (60 процентов состава экипажа) сошлись на том, что следует все же руководствоваться не одним личным интересом, а учитывать еще проблемы объединения. Таким образом, рейс был продлен на месяц.
... Когда на разборе его речь зашла о судомеханической службе, капитан-директор не счел достойным прятать эмоции. Его как судоводителя, понятно, перед началом рейса не могло не тревожить состояние парохода, три рейса не подвергавшегося основательному ремонту. Одно утешало — стармехом на судно определился Феликс Роосимяэ, за кем закрепилась слава надежного специалиста. Он и на сей раз оказался верен себе, чем и снискал признательность капитана, да и экипажа в целом. Моряки стали свидетелями того, какой обширный объем работ довелось выполнить судомеханической службе. Много было хлопот с масляным холодильником, требовала постоянного вмешательства гидравлика (причем, операции производились чисто заводского плана), а сколько профилактических мер предпринято в цехе! Жаль, заключил капитан-директор, что «дед» задумал воспользоваться пенсией — такие люди могут еще много дать объединению. Представителем отдела промышленного рыболовства дана также положительная оценка службе добычи РТМС-7507, и В. Елисеев охотно подтвердил: добытчики на судне подобрались с солидным практическим багажом (имелись в виду прежде всего помощник капитана по добыче Г. Попов, мастер Охмат). Работали рыбаки на плохих грунтах, и порывы (а их случалась масса) были неизбежны. Ликвидировались они в самые сжатые сроки, при капитальных ремонтах добытчики переходили с одного трала на другой — впрочем, объемы вылова (при учете простоев) говорят сами за себя.
Деятельность производственной службы — то особая статья. Во-первых, потому что на этом, завершающем этапе определяется, будут ли оправданы усилия добытчиков, судомеханической и других служб, то есть сумеют ли обработчики грамотно использовать сырье или нет. Во-вторых, потому что именно цех становится средоточием основных конфликтов (подвахты!). Сумей помощник капитана по производству держать в поле зрения оба этих взаимосвязанных звена — и положительный исход рейса уже предопределен. Только если чисто умозрительно это, по большей части, вполне осознается, то на практике реализуется, как правило, с большими издержками сил и психологической нагрузки. Даже — у опытных технологов.
Состояние производственной службы на «Саадъярве» обозначено инженером-технологом производственного отдела В. Някси как вполне благоприятное: нет замечаний ни по качеству работы, ни по качеству продукции. Не имеется нареканий в адрес службы и у капитана. А если и есть вопросы у помощника капитана по производству Сергея Ваганова, то их, он считает, «формулируй не формулируй», но, как годами складывалось, так все по старинке и идет». Если не хуже. Вот сократили матроса-обработчика, и на фасовке все чаще приходится использовать мастеров. А за ними и без того неисчислимое множество собственных функций: расстановка матросов, прием сырья, заливка, контроль технологического цикла и т.п. Хорошо, что встречаются такие фанаты своего дела, как мастер Виктор Демьяненко, благо, что умеют еще задавать тон на обработке такие матросы, как Виктор Сапунов и Олег Нестеров, целиком берут на себя весь груз ответственности машинисты РМУ Владимир Ошурко и Иван Реунов. А не будь в команде таких опытных людей — попробуй тогда рассчитывай на чью-то поддержку...
Всякая служба комплектуется на берегу, в основном, из принципа « с миру по нитке» — в этом Сергей Ваганов видит заведомые предпосылки для дисгармонии в микроклимате экипажа. Как-то пробовал подобрать для рейса обработчиков из учета их деловых качеств; убедил было и комплектатора, что нужен экипажу конкретный матрос-упаковщик, а перед самым отходом в рейс — пожалуйста: сняли парня и взамен направили другого. Ваганову осталось только рукой махнуть на свою затею. Вот нам и пример того, что есть вопросы равно как у матросов, так и у командиров производства, только, видя, что они без энтузиазма встречаются в кабинетах управления, рыбаки предпочитают оставлять их при себе (чего даром кровь портить?!)
По-прежнему самым уязвимым местом остаются в рейсе подвахты: «через каждые четыре часа ходи с протянутой рукой, чтобы организовать дополнительно людей на обработку». Правильно, наверное, говорится, что матросы уже взялись командовать капитанами — демократия выхода требует. Но как руководителя службы Сергея Ваганова скорее не это тревожит. Предельно четко осознает он беды смежных участков работы. Тот же моторист: он вахту отстоял, а впереди еще и подвахта — так какую там профилактику еще от него требовать?! Если бы каждый занимался лишь своим делом, наши суда не были бы доведены до такого плачевного состояния.
... Только если рыбы вдосталь на борту, а сокращенным составом обработчиков ее не одолеть — что остается делать, как не привлекать подвахту? Стоит в таких обстоятельствах встретиться Ваганову с протестующими доводами, он неизбежно приводит встречный: в море идут добровольно, не желаешь работать на производственную необходимость — чужого места не занимай. Жестко? Диктуют условия.

ТАК КТО Ж В ЭКИПАЖЕ ХОЗЯИН?
Разногласия на сей счет обнаруживаются не только среди моряков, но и у руководителей береговых служб. В частности, на разборе рейса экипажа РТМС-7507 начальник отдела кадров В. Янцевич заявил, что относительно данного коллектива он проблем не видит. Проблему усмотрел начальник орготдела В. Кожевников — его озадачили нестыковки между капитаном-директором и общественными организациями судна. Где-то близко к этому мнению начальника отдела связи Е. Злобина, упрекнувшего начальника РТС, В. Раевнина в «самодеятельности» по части отправки радиограмм. Дело касалось как раз того случая, когда на совете экипажа был принят текст радиограммы (она опубликована в одном из майских номеров «РЭ») с требованиями от руководства объединения обеспечить плановые заходы экипажа на отдых и оплату в валюте. Радиограмма не была сопровождена подписью капитана-директора, поскольку он счел требование несовместимым с добровольным согласием экипажа продлить рейс. Начальник РТС, со своей стороны, тоже счел себя правым, ибо выполнял решение совета экипажа. А что по сути?
По сути, сложилась ситуация, когда рыбаки оказались в тисках устаревшей системы. Как в условиях демократии прийти к взаимоприемлемому решению ? Устав службы флота уже не срабатывает, а нового нет. Будь стабильные экипажи — очевидно, моряки постарались бы найти компромиссные решения. Но пока нет действующего Устава, пока не включена в орбиту действия контрактная система труда с ее спутником — стабильным экипажем, обеспечивающим на судне надлежащую трудовую дисциплину, моряки потенциально остаются заложниками демократии, трактуемой большей частью как анархия. И, должно быть, прав был председатель совета экипажа электрик В. Крышин, когда заявил: «Система — это мы с вами (реверанс в сторону управленческого аппарата объединения), и нам с вами ее ломать, если хотим добиться элементарного порядка...» Все всё понимаем, но с какой пробуксовкой продвигаемся по пути здравого смысла.

И ЕЩЕ О СИСТЕМЕ
Именно в ней видят моряки корень всех своих бед. Дважды дав согласие на продление рейса, экипаж тем самым дважды себя и наказал (чтобы, по иронии, другим было неповадно). Не успев вовремя возвратиться в родной порт, рыбаки дождались апрельского повышения цен, чем «сократили» свою зарплату. Разорительным оказался и заход в Антверпен, поскольку и здесь к этому времени цены на товары резко подскочили. Наконец, отбуксировав креветколов, экипаж вынужден был «отстегнуть» на эту операцию часть заработанной валюты, чем и поставил себя в положение просителей собственным же трудом заработанных средств. (Сумма портового захода превысила ожидаемую, и на оплату экипажа осталось 60 процентов причитающейся валюты). Так экипаж оказался вынужден более десяти суток оставаться в Антверпене в ожидании, пока поступят наличные деньги.
Как бы прокручивая обстоятельства назад, моряки задавались вопросами: почему «малыша» понадобилось буксировать именно с помощью РТМС-7507, а не другим судном, проходившим дотоле через данный район? Почему было не предпринять продажу хотя бы ста тонн рыбы, как это делают в экстремальных обстоятельствах другие рыбпромы, и тем самым обеспечить экипаж валютой в сжатые сроки? Заместитель директора объединения О. Спирин, правда, обосновал этот момент следующим образом. Работа в зоне ИРМ усложняется не только из-за многочисленных простоев, отныне мы оказались еще перед необходимостью отчисления 25 процентов заработанной суммы на оплату за право лова. В первом квартале объединение недодало фирме 800 тонн рыбопродукции и уже полностью работало на нее, так что дополнительно продавать на экспорт было фактически нечего.
Да пусть бы и так, согласились рыбаки. Но, может быть, правильнее было бы не искать валюту, а рачительнее расходовать, рассчитывать, где ее не терять? Что если пристальнее присмотреться к роли флагманских специалистов? На борту РТМС-7507 их, например, собралось в рейсе более чем достаточно, а что проку? Только дополнительный расход валюты...
Удивительным образом рассуждения эти оказались созвучны обсуждению проблемы на майском собрании Правления объединения, где принято положение о жестком режиме экономии валюты и взят ориентир на основательный пересмотр штатов флагманских специалистов. Вполне возможно — совпадение это случайное. Но почему бы не рассматривать его как обнадеживающий симптом обоюдного стремления поломать прежнюю порочную систему?

Л. ПАНОВА

На снимках:

старший механик Ф. Роосимяэ

помощник капитана по производству С. Ваганов.

Фото Р. Эйна