Памяти РТМК-С-903 Штральзунд и его экипажей. ВТОРОЙ РЕЙС-ВТОРОЙ УСПЕХ – 11 01 1990

Судно пришло из рейса

... Антарктическая зима погодой не балует, даже и в более теплых широтах. На сороковых-тридцатых градусах, где в основном вел промысел РТМК-С-903 «Штральзунд», с айсбергом, конечно, не столкнешься и в лед не вмерзнешь, но тем не менее... Постоянные шторма, туманы бывают такие, что с бака корму не видно, и мороза нет. а холод пробирает насквозь. Главное же, рыба в это время неспокойная, а если где и образовались подходящие для промысла скопления, то «скопления» промысловых судов очень быстро разгонят косяки. Не на высоте оказывалась и промразведка. Впрочем, к этому рыбаки уже притерпелись, как и к постоянным простоям в ожидании выгрузки и подхода танкеров...
Второй рейс Штральзунда» и. кроме этих сложностей, начался с некоторыми отступлениями от «нормы, со сменой капитанов.
Из новостроя год назад РТМК-С-903 принимал капитан-директор Ч. Лукашевич, успешно завершил на нем первый рейс. «Экзамен» выдержали и судно, и капитан: Чеслав Брониславович впервые вышел в должности капитана-директора. Несколько рейсов до этого он был старшим помощником на "Моонзунде». Но одно дело — старпом и совсем другое — командир, с полной — ни с кем неделимой — ответственностью. И к тому же на новом "необкатанном" судне. Правда, машинная команда во главе со старшим механиком В. Буковским была сильная. Словом, первый рейс закончили успешно, сдали судно подменному экипажу в Кальяо и через положенный срок «Штральзунд» из МРТО принимал... капитан директор А. Карнаухов.
Нет, с капитаном Лукашевичем ничего не случилось, кроме того, что он уже долго не был в отпуске, а Анатолий Андреевич готовился в загранкомандировку и несколько месяцев у него оказалось свободными. Вот и решили дать возможность Ч. Лукашевичу отгулять хоть один-отпуск.
Промысел начал А. Карнаухов. И все те погодные и промысловые сложности, о которых сказано выше, начались с первых же тралов. Но А. Карнаухов — промысловик и капитан с богатейшим опытом и довольно твердым характером. Через полтора-два месяца, когда он передавал судно Лукашевичу, был налажен хороший трудовой ритм. Казалось бы, это к лучшему, продолжай то, что уже установилось, но... смена руководителя в процессе работы — всегда сложна, тем более, что стиль работы у этих капитанов различен.
Чеслав Брониславович легко вошел в обновленный более, чем на половину, экипаж. Правда, основной костяк комсостава остался от предыдущего рейса.
Работа пошла нормально, в том же ритме, с тем же успехом и теми же помехами. Главные аз них — нестабильность промобстановки, "капризы» рыбы, которая "хотела» ловиться то только днем, то только вечером, и — " традиционно! — нехватка транспортов и танкеров.
Для капитана-директора Ч. Лукашевича сложность была еще и в там, что он, в полном смысле, на ходу, должен был продолжить работу после такого «аса» промысла, как А. Карнаухов, не снижая темпов. Молодому капитану это вполне удалось. Помог, конечно, и предыдущий опыт, хотя и не столь богатый, как у Анатолия Андреевича, и, главное, личные качества, контактность в общении с коллективом, что бывает не менее важно, чем авторитет, приобретенный профессиональными знаниями. Хотя и этого у Ч. Лукашевича не отнимешь. А если результаты второго рейса сопоставить с первым, то становится ясным, что успех Чеслава Брониславовича не случаен: и второй рейс «Штральзунда» завершился успешно. Задание по вылову выполнили на 125 процентов, на 110 — по товарной продукции, в полтора раза перевыполнен план по разделанной продукции, также перекрыты и другие плановые показатели.
В ритмичной и результативной работе рыбцеха большая заслуга помощника капитана по производству В. Цветкова, хотя в этой должности он вышел впервые. Но в предыдущем рейсе он был мастером на этом же судне, так что возможности цеха знал досконально (кстати, еще один убедительный довод в пользу стабильности экипажа). Не помешало и то, что в производственной службе было много новичков — курсантов ТМШ, впервые вышедших в рейс. Молодой технолог вместе с мастерами обработки сумел продумать оптимальную расстановку матросов-обработчиков в обеих бригадах так, чтобы новички находились под контролем своих опытных товарищей Б. Лебедева, Ю. Кушнира, В. Харченко, С. Мельникова, В. Деренько, В. Бондаря. По завершению рейса флот получил достойное пополнение в лице выпускников ТМШ В. Быкова, А. Бибикова, Г. Сердюка, В. Ляхова, а, впрочем все, проходившие практику в этом рейсе, курсанты добились хороших результатов. Трудно оценить, которая из бригад могла бы претендовать на первенство, так как соцсоревнование проводилось только между подвахтами. Первый помощник капитана В. Белоус объясняет это тем, что рыба поступала на борт неравномерно, в этом смысле бригады находились в неравном положении, и зафиксированное соревнование могло, якобы, вызвать вражду между ними. Не знаю, можно ли согласиться с таким утверждением... Но все же некоторое преимущество, хотя и не зафиксированное, осталось за бригадой мастера Ю. Плотникова.
Можно отметить в этом рейсе активную работу партийной, профсоюзной и комсомольской организаций, причем, большое участие в общественной жизни принимал, всегда находил для этого время и сам капитан-директор. В этом также одна из причин и высокого авторитета Ч. Лукашевича у экипажа и, в конечном итоге, успешного рейса.
Для характеристики рейса можно привести несколько цифр из отчета первого помощника капитана В. Белоуса: «Объявлено благодарностей — 81, награждено денежной премией — 22, занесены в книгу Почета — 6, занесены на судовую доску Почета — 11» и совсем коротко: «объявлено взысканий — нет».
На этой, вполне мажорной ноте можно было бы и закончить рассказ о втором рейсе "Штральзунда", тем более, что сейчас экипаж и капитан-директор Ч. Лукашевич начал свой третий промысловый рейс, и пожелать ему не отставать от второго. Но... только без тех «помех», которые пришлось преодолевать во втором. Да. собственно, и в любом рейсе, любого судна. И в любом районе, а не только в таком далеком, как Тихий океан.
Допустим, промобстановка в последние годы нестабильна, да и поубавилось рыбы по сравнению с семидесятыми годами, так в этом никто, кроме, самой рыбы и «не виноват». Допустим, не всегда в должной мере срабатывают прогнозы промразведки, так опять же — рыба пошла какая-то непредсказуемая. Впрочем, опытный капитан и без прогноза рыбу найдет...
Страшнее другое: транспорта. Точнее, их отсутствие и связанная с этим невозможность своевременной разгрузки. Но, в конце концов, эти потери можно, хотя бы частично, компенсировать, как-то сманеврировать, перейти на выпуск другого вида. Но вот в рейсе, о котором идет речь, «Штральзунд» неоднократно отзывали с промысла на частичную разгрузку, по 100-200 тонн. Можно в какой-то степени мириться с этим, когда свои трюма и другие возможные емкости забиты полностью. Но тут приходилось терять дорогое промысловое время, выручая» транспорт, которому до полного груза не хватало «пустяка». И при своих, еще полупустых емкостях, промысловое судно прекращает промысел и сутки, а то и больше, идет «выручать». И к тому же, в случае с РТМК-С-903, сдавали экспортную продукцию для отправки в отечественный порт. В чем здесь разница, что в этом случае теряет экипаж и объединение в целом — понятно всем.
Но есть и другой вопрос. То есть он продолжает давний и вечный: " Кто для кого?». Похоже, что промысловики в море работают для того, чтобы транспортникам было, что возить. Почему добывающие суда находятся в такой зависимости от предприятия (в данном случае это пока еще существующий «Запрыбхолодфлот»), в задачу которого входит обслуживание промысла? И дело вовсе не в престиже.
С нового года «Эстрыбпром» перешел на новые формы хозяйствования, принцип которого можно было бы выразить и так: как работаем, так и живем. А в работе главным показателем, от которого зависит благополучие «Эстрыбпрома» — поставки. Невыполнение этого показателя грозит штрафами, которые объединение выплачивает сбытовым организациям. А выплачивает из прибыли, которая так же обеспечивает и фонд материального поощрения. Следовательно-выплатили штраф — нет премий, и много чего другого.
Казалось бы, далеко не всегда в невыполнении поставок виноват флот. Чаще — транспорт. Сколько раз складывалось такое положение: суда на промысле стоят с полной загрузкой, продукции хватило бы и на перевыполнение плана поставок, но... не на чем вывозить. А пока рыба не перегружена на транспортное судно, ее для плана как бы нет.
Но разве «Запрыбхолодфлот» не несет ответственности за невыполнение своих договорных обязательств"? А как же, несет, но за не-поставленную тонну рыбной продукции объединение платит штраф тридцать шесть рублей за тонну, а "Запрыбхолодфлот» за эту оке тонну выплачивает объединению штраф... 1 рубль!
Как будут складываться эти отношения теперь? Будут ли равноправными партнерами рыбопромысловый флот и обслуживающие его предприятия и объединения? Смогут ли рыбаки работать спокойно в море, зная, что никакие бюрократические крючки на берегу не преподнесут им очередного «сюрприза?» Ответы на эти вопросы и покажут, «как будем жить».

Н. МОЛЧАНЮК