Люди нашего флота

Послужной список у Эльдура Кару — старшего механика на судах типа БМРТ — достаточно богат. Вместились в его 25-летний трудовой стаж работа мотористом рыболовецких колхозов "Маяк" и "Норд", служба в качестве механика в "Таллиннавтотрансе", а уже все остальное, что за границами этого, падает на объединение "Океан".
Он и в трудовую жизнь вступал, начиная с "Эстрыбпрома". Однако, закончив мореходное училище рыбной промышленности, был вынужден пройти службу в армии, после чего попытался реализовать себя в перечисленных организациях. Но, как видно, окончательно прижился только здесь, в "Океане".
Не исключено — может быть, и отсюда подался бы в поиски более захватывающего дела, не подвернись вовремя загранкомандировка на судоремонтный комплекс в Анголу. Там, получив на профессиональном поприще определенную свободу, сумел до основания освоить судовую технику, отработал в себе свойство выделять в заданных программах главное, отчего и почувствовал в себе большую уверенность. В дальнейшем, когда снова вернулся в моряки, это оказалось как нельзя более кстати.
Досконально зная технику, Эльдур Мартинович поначалу еще несколько сторонился непосредственной работы с моряками. Раз-два капитаны указывали ему на недостаточную требовательность к подчиненным. Это оказалось для него полезным. При аттестации на механика он неожиданно удивил коллег, проявив готовность прислушиваться к критике и продемонстрировав при этом способность к объективной самооценке. А вылилось это в то, что впоследствии, недолго проработав механиком, Кару выдвигается уже на должность старшего механика судов типа БМРТ, аттестуясь при этом как вполне принципиальный руководитель. Характерной его особенностью признается уже своеобразный, лишенный командного налета подход к подчиненным.
Выходит он в рейс — и главным для себя считает еще на начальной стадии взаимоотношений с подчиненными "ухватить" необходимую интонацию. Со специалистами добросовестными и квалифицированными складываются у него доверительно-товарищеские отношения. Но и нерадивого не позволит себе третировать. Контролируя вахту такого моряка, Эльдур Кару остается ненавязчивым, проявляя лишь искреннюю заинтересованность во всем, что касается подчиненного.
Нередко и старшие по званию специалисты готовы признать за Эльдуром Кару известные преимущества: настойчивость (каждому ли ее хватает?), самостоятельность и находчивость — то, что позволяет удерживать твердую почву под ногами даже в плавании.
Еще что подмечено за Эльдуром Кару — его удовлетворенность собственной работой. Чувство это, признаем откровенно, не так уж часто посещает нас: где-то что-то не успел, где-то сплоховал, где-то пустил дело на самотек — и все усилия насмарку. И как много надо, чтобы исключить все эти нежелательные "накладки" и оставаться удовлетворенным продуктом собственного труда.
Но — "что дано — того не отнять", отмечают за Эльдуром Кару капитаны. Так было в предыдущем рейсе на БМРТ-605, экипаж которого возглавлял П. Белоусов, той же точки зрения относительно своего стармеха придерживается и очередной капитан судна А. Самсонов.

Л. СТИШЕНКО.
Фото Р. ЭЙНА.

Люди нашего флота

" Да что там обо мне напишете? — угрюмо сомневался Эвард Попс. — Судно с промысла снято, без плана пришли..."' И не понять: за себя ли готов извиняться, за экипаж или за тех, кто отправил рыбаков в заведомо "прогарный" рейс. Добро — коллеги поддержали. Анатолий Трокаль: "Не ты ж виноват, что так вышло. Когда рыба есть, ты — добытчик с искрой божьей!" Леонид Тарасовскис, подлаживаясь, "под эстонца": "Рыпа есть — масута не было — понимаете, в чем дело? Нет, право, Эвард — добытчик знатный..."
Да и как не быть ему знатным? 30 лет Эвард Попс оттрубил на палубе, традиционно начиная матросом-добытчиком на судах типа СРТР, кончая сейнерами. А что бы ему еще и на "супера" перебраться да на "моонзунды"? "Нет, не хочу", — Эвард Попс скуп на рассуждения. Анатолий Трокаль, опять же, комментирует как понимает: "Эвард суеты не любит, ее на больших судах хватает. А он предпочитает тесные коллективы, где все на виду, чтоб каждого понять и оценить как к каждому подойти".
Что ж, Анатолию Филимоновичу виднее: пока не переквалифицировался окончательно в сухопутные специалисты, сталкивала его морская стезя со многими добытчиками, так что успел определить цену каждому. Эварда Попса ценят по высокой шкале. "Такого помощника капитана по добыче в какой промрайон не отправь, на какое оборудование не посади (пусть самое "гиблое" будет) — он всюду с обязанностями своими совладает. Да что говорить — на всех широтах он мастер, от севера до юга. Заслуженный рыбак. Даже звание такое ему в свое время присуждено было. И под стать..."
Заслуга рыбака — она в чем выражается? Известно — в преодолении трудностей, чинимых и морем, и берегом. Совсем как в этом рейсе на БМРТ-564. Отправили судно на промысел без аммиака, значит — единственная возможность: морозить рыбу одним бортом. Да еще было бы что морозить. Не имелось топлива. Облов вынуждены были вести по ночам, хотя как раз-таки днем рыба шла лучше...
Впрочем, может, оно и к лучшему, что облов вели по-скромному, потому что доведись поднимать полные тралы, да еще и интенсивно — чего доброго, не выдержали бы дышавшие на ладан лебедки.
Конечно, все в экипаже оказались в равных условиях, важно только кто какой из этих условий выход находит. Эвард Попс — он работает. И незадачливых добытчиков — что матрос он, что мастер — заставляет работать. Особо когда дело имеет с донным тралом — там только успевай его латать.
Как всякий мастер своего дела не ищет Эвард Попс поудобнее для себя руководства и подчиненных — готов выйти в море и "ужиться" с кем угодно. Хотя всегда помнит тех, с кем удается работать, так сказать, на одном дыхании. Капитан Мати Каск для него непревзойденный авторитет. Павла Федоренко уважает ничуть не меньше. Три рейса подряд довелось с ним поработать на СТМ-8365 и чем приглянулся Федоренко Эварду Попсу, так это тем, что "хочет, чтобы люди работали и добро берегли". Чем не принцип?
... Грядет рынок. Приватизация — вот она, на пороге. Не хотелось бы и Эварду Попсу податься в деловые люди? (Ему, как представителю коренной национальности, казалось бы, и "карты в руки"). "Нет, — стоит он на своем. — В свое время не дали перевода в колхоз — рукой на это дело махнул и остался здесь. Зря, конечно. Но теперь уж до конца в "Океане" оставаться." Не досказал только, что имел в виду: пенсию ли (судя по стажу, недалеко уже она) или судьбу объединения...

НАШ КОРР.
Фото Р. ЭЙНА.

Такой вопрос возник на встрече коллектива гостиницы "Океан" с членами акционерного общества "Набир". Как сказал помощник генерального директора объединения В. Буханевич, к нему не раз обращались разные лица с предложением передать гостиницу в их ведение для улучшения бытовых условий. Но резонно спросить: зачем отдавать кому-то, если работники объединения сами могут взять ее в аренду. Как представитель а/о "Набир", зарегистрированного официально и имеющего свой устав, В. Буханевич предложил коллективу гостиницы дать согласие на совместную работу. Пока закон о приватизации не утвержден, потребуется заключить договор на аренду с объединением. Преимущества акционерного общества заключаются не только в том, что прибыль остается в этой организации и позволяет, при хорошей работе, развивать дела шире, но и в большей гибкости по сравнению с объединением в решении самых разных вопросов, в частности, ремонт гостиницы не будет длиться годами, как было сейчас. Когда появятся свои средства, улучшатся и социальные условия для обслуживающего персонала.
На вопросы собравшихся отвечали также члены правления а/о "Набир" А. Акулов и В. Пикат. Предполагается выпускать акции и продавать их в первую очередь работникам гостиницы, которые смогут по ним получать дивиденды. Оклады повысятся не менее чем вдвое. Трудовой контракт будет заключаться минимум на пять лет.
Выступивший на собрании председатель профсоюзного комитета рыбного порта Е. Панкин разъяснил права работников гостиницы, подчеркнув преимущественное право трудового коллектива на приватизацию. Возможен также аукцион, но тогда стоимость гостиницы поднимется раз в десять.
И тут мнения собравшихся разделились. Швейцар В. Игнатько предложил коллективу самому создать акционерное общество и взять гостиницу в аренду, минуя "Набир". Однако, чтобы хорошо во всем разобраться, необходимо время.
Члены правления а/о "Набир" согласились встретиться с обслуживающим персоналом еще раз и, возможно, на конкурсной основе определить дальнейший ход событий. Хотя и высказывали мнение, что рыбаки, отдавшие морю свой многолетний труд, имеют моральное право на приоритет.
За месяц коллектив обсудит свои возможности и примет решение. Пока же дальнейшая судьба гостиницы "Океан" остается под вопросом.

Г. ЭЛИН.

Первая трудовая неделя наступившего нового года завершилась крупным совещанием у генерального директора Л. Карпуся с участием руководителей всех ведущих служб объединения "Океан". ПРЕДМЕТОМ РАЗГОВОРА ПОСЛУЖИЛИ ПЛАНЫ РАССТАНОВКИ СУДОВ В ПРОМЫСЛОВЫХ ЗОНАХ МИРОВОГО ОКЕАНА В I КВАРТАЛЕ ГОДА, РАССМАТРИВАЕМЫЕ ПОД УГЛОМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СТАБИЛЬНОСТИ ОБЪЕДИНЕНИЯ.
Открывая собрание, Л. Карпусь остановился на оперативных данных, характеризующих деятельность объединения в минувшем году. Как и ожидалось, безусловное выполнение планов достигнуто лишь по отдельным из основных показателей: уровень выпуска товарной продукции достиг 118 процентов; в 2,3 раза превзойден ожидаемый результат по производству рыбной муки и столь же благополучно обстоят дела с производством жира (свыше 200 процентов); на отметке 111,7 процента — уровень производительности труда. На противоположном полюсе — довольно низкие показатели по добыче и выпуску пищевой продукции, включая консервы.
Как расцениваются приведенные данные? Если учесть условия, в которых приходилось работать флоту, показатели, отметил генеральный директор, не плохие. Не худшим образом выглядят они и сравнительно с другими рыбопромышленными предприятиями Западного бассейна. Однако нужно отдавать себе отчет: цифры цифрами, но продукта труда рыбаков на прилавках городских магазинов не видно. И если сейчас никого еще из верхних структур республики не занимает экономическая жизнь объединения "Океан'', то в скором времени, когда у прилавков появятся нескончаемые очереди, наверняка спросится: почему рыба есть в море и нет ее в магазинах.
Уже сейчас спрос на рыбопродукцию ощущается на Пярнуском рыбокомбинате, который из-за отсутствия сырья поставлен на грань простоя; с необычной для них тревогой запрашивают продукцию "Океана" руководители колхоза "Маяк"; наверняка дойдет очередь и до Таллиннского рыбокомбината.
Есть ли у объединения возможность удовлетворить запросы потребителя на внутреннем рынке? Ведь, как уже не раз отмечалось, необходимость валютной самоокупаемости объединения заставляет его поставлять рыбу прежде всего на экспорт. В таком случае закономерным надо признать вопрос: что остается от деятельности объединения "Океан" Эстонскому государству?
Прежде чем прийти к ответу на него, участникам собрания потребовалось выяснить где и как могут с наибольшей отдачей работать промысловые суда в ближайшие месяцы, недели, дни наступившего года. СЕГОДНЯ ПРАВОМЕРНО ОТОЙТИ ОТ ПЕРСПЕКТИВНОГО ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И БАЗИРОВАТЬСЯ ПРЕЖДЕ ВСЕГО НА ОПЕРАТИВНОМ ГИБКОМ ПЛАНИРОВАНИИ КОНКРЕТНО ПО КАЖДОМУ СУДНУ С ЕГО ТЕХНИЧЕСКИМИ И ЛЮДСКИМИ РЕСУРСАМИ — такую задачу обозначил руководитель совещания.
Рабочим документом собравшихся стала представленная в директорском кабинете карта расположения судов флота. Обратившись к ней, заместитель генерального директора О. Спирин констатировал прежде общую обстановку и тенденции в рыбной промышленности. Ушли те времена, когда рыбопромышленные объединения могли жить спокойно: имея необходимые лицензии на облов рыбы и централизованное снабжение всем необходимым, оставалось только планировать МРТО и капремонт судов. Проблема почувствовалась, когда топливо перестало поставляться централизованным порядком. Все его объемы на данный момент должны добываться самостоятельно через Россию или из-за границы. В сущности, объединения приведены к системе — "работа — загрузка топливом — деньги за него за счет проданной рыбопродукции". Замкнутый круг.
Источником существования объединения "Океан" в любом случае остается рыба, а сегодня, более того, рыба, приравненная к валюте.
Как известно, несколько судов объединения на протяжении последних лет осваивали промысловую зону ЮВ-ТО. Наличие сырьевой базы с известной свободой передвижения по-прежнему остается главным преимуществом данного района. Однако рыба в Латинской Америке не имеет сбыта (требуется только мука), нереальна в этой зоне и закупка топлива, что и заставляет передислоцировать оттуда суда в районы Атлантики. Практически утеряна для объединения и зона Аргентины, переданная "Югрыбе". Выведенные из нее РТМС-7583 и РТМС-7558 перекидываются на путину кальмара (до мая — июня). "Питать" их будет ТР "Пролив Крузенштерна", который на начало года вынужден был, из-за стихии, задержаться в порту Александрия (отсюда — сдвигаются сроки начала промысла).
Работа "моонзундов" в зоне Атлантики и, в частности, в районе Намибии может быть подкреплена наличием ёмкого рынка сбыта в Африке. Часть судов найдено целесообразным использовать на выпуске "колодки", несколько других направляется на облов кальмара.
Три судна продолжат работу в зоне АЧА на криле. Уповать на их скорую отдачу, однако, не приходится, поскольку сроки активного промысла смещаются до конца квартала, когда ожидается созревший криль, идущий по цене 500 долларов за тонну. Остается надежда на то, что район "просматривается" по технологической цепочке (вылов-заморозка — реализация продукции — закупка топлива).
В открытой зоне ЦВА (район Мавритании), согласно анализу О. Спирина, можно работать "если не с успехом, то хотя бы с тем, чтобы пережить трудные времена".
Если отказаться от традиционных тушки и разделки, суда смогут полностью использовать свои возможности.
До апреля за объединением сохраняется район Сахары, экономическая выгода которого обусловливается отсутствием требований по выплате процентов за право лова; здесь еще продолжат промысловую деятельность БМРТ-536 и два СТМ. Интенсивная рыбалка продлится и в зоне РГБ где, как ожидалось, для объединения сохранится и лицензия. (Спустя неделю выяснилось: ожидания оказались обманутыми — из Москвы поступило сообщение о лишении объединения лицензии).
Предваряя возможные вопросы по поводу выбора промысловых районов, О. Спирин подчеркнул: "СЕЙЧАС РАЗМЕЩЕНИЕ ФЛОТА НИСКОЛЬКО НЕ ЗАВИСИТ ОТ НАШЕГО ЖЕЛАНИЯ, НО ДИКТУЕТСЯ ПОЛИТИЧЕСКИМИ СООБРАЖЕНИЯМИ НА УРОВНЕ ГОСУДАРСТВ. ВНЕ ПОЛИТИЧЕСКИХ СООБРАЖЕНИЙ ОСТАЕТСЯ ТОЛЬКО ПРЯМОЙ ВЫХОД НА ФИРМЫ И СП ("МАВСОВ", "ЭШТРЕЛА ДУ MAP", "НАФТА").
Не имея обменной продукции, теряют Фарерскую зону РТМС-7507, 7522, 7538. Остается еще шанс сработать нашим судам в зоне моря Эрмингера, причем с апреля открывается очередной промысловый цикл.
Если февраль-март были традиционными в зоне Канады, то, исчерпав квоту, объединение, возможно, сумеет "зацепиться" хотя бы за пределами экономической зоны. С учетом опыта работы БМРТ-555, который, не располагая точной аппаратурой, соответственно не смог реализовать имевшиеся возможности сырьевой базы, представляется перспективным использовать судно-два в районе Средне-Атлантического хребта.
СЕГОДНЯ В РАСЧЕТАХ, уточнил заместитель генерального директора; ПРИХОДИТСЯ ОРИЕНТИРОВАТЬСЯ НЕ ТОЛЬКО НА СЫРЬЕВУЮ БАЗУ И РЫНКИ СБЫТА; ПЕРСПЕКТИВНОСТЬ ТОГО ИЛИ ИНОГО РАЙОНА ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ЕЩЕ В СОВОКУПНОСТИ С ВОЗМОЖНОСТЯМИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТОПЛИВОМ — вот почему так актуален стал выход на прямые связи с зарубежными партнерами. Договоры с фирмами "Нафта", "Мавсов" предусматривают поставку топлива в обмен на продукцию. Причем если прежде нормальным явлением считалось соотношение стоимости топлива к продукции 1:10, то сейчас уже приходится идти на менее выгодные сделки (1:1 в Тихом океане, 1:2 в Мавритании, 1:3 в Нигерии). Все — во имя решения той же задачи: продержаться, закрепиться, пока не будет определен более широкий круг партнеров и, тем самым, больший выбор.
Представив картину расстановки флота на ближайшие три месяца, заместитель генерального директора как бы намеренно не акцентировал внимание на судах типа БМРТ. Вернувшись же к ним, показал, что из-за своей нерентабельности они как бы "выпадают" из расчетов. Ожидать мало-мальски ощутимого эффекта можно, разве что отдавая их в аренду.
Когда стал ясен среднесписочный состав размещаемых на промысле судов (а их — около 20), закономерно возник вопрос как распорядиться остальными, если, помимо проблем снабжения топливом и сбыта продукции, напластовывается множество других — расходы на подмены, на ГСМ, на закупку тары, тралов...
Генеральный директор потребовал: НУЖЕН ТОЧНЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ПО КАЖДОМУ СУДНУ РАЗДЕЛЬНО, ЧТОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ И ИХ РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ОБЪЕДИНЕНИЯ, ОПРЕДЕЛИТЬСЯ С ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬЮ ИХ ДАЛЬНЕЙШЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ: ПО ПРЯМОМУ ЛИ НАЗНАЧЕНИЮ, ВО ФРАХТЕ, В АРЕНДЕ. На эту работу отводилась неделя.
Общая же экономическая "канва" никак не вызывает оптимизма. Представив предварительные расчеты, начальник планово-экономического отдела Э. Перлестик по существу обнажил две цифры: при планируемых производственных показателях доход от промысловой деятельности судов ожидается на сумму свыше 21 млн. рублей, тогда как затраты обсчитываются в 29 млн. рублей. Избежать дисбаланса было бы возможно, "нейтрализовав" главную статью затрат — закупку топлива за валюту. Потенциальные резервы имеются — масса предложений по поставке топлива за рубли, как из Киришей, так и из Гурьевска, Калининграда; в перспективе, не исключено, из Вентспилса. Однако ВСЕ КРАНЫ ПЕРЕКРЫВАЮТСЯ ОТСУТСТВИЕМ ЛИЦЕНЗИЙ НА ВЫВОЗ ИЗ РОССИИ.
Сэкономить можно на питании, особенно в Африке, куда продовольствие может доставляться плавбазами и транспортами; можно сократить расходы на заработную плату за счет дальнейшего сокращения кадров, но все это не снижает остроту проблемы. Надвигаются другие отрицательные моменты. Как выяснилось, в экономические расчеты не заложены расходы на ЗИП, оборудование и МРТО, а сокращение средств на МРТО это, как засвидетельствовал начальник механико-судовой службы А. Эрсис, "снежный ком, который наваливается на судоремонтников по возвращении судов в Таллинн". Не учтено, что ощутимая доля продукции должна пойти за рубли эстонским перерабатывающим предприятиям и в адрес СМТО для осуществления бартерных операций, а это — вычет из валютных доходов. Большое беспокойство вызывает оснастка судов, снабжение тарой, жестью, стальными канатами, стоимость которых тянет на сумму до 78 млн. долларов...
Далеко заглядывать, когда неясна ситуация сегодняшнего дня, казалось бы, — абсурд. Начальник отдела внешнеэкономических связей Р. Алимбаев подошел к вопросу с другой стороны. Явный минус работ в составе СП усматривается им в том, что по этой линии не имеется долгосрочных договоров. Подобные договоры — и только они -— предусматривают комплексность решения задач: от добычи продукции до разумного размещения, реализации ее.
По этой причине зоны Африки обозначены им как довольно "беспокойный край", где неизвестны ни вид продукции, ни возможности рынка, где не просматривается топливная база, кроме эпизодической. "Волен думать, — заключил Р. Алимбаев — необходимо искать применение судам в Северной и Южной Атлантике. Чтобы приобрести базу деятельности флота в этом краю, не исключена организация серьезных переговоров, миссий... Пока же мы работаем вразброд, по инерции..."
Как бы в противовес ДВА поставлена зона Южной Америки, работа в которой подкреплена очным взаимодействием с партнерами, контрактами по гарантированным объемам продукции, что позволяет рассчитывать на валютный позитив.
Возвращаясь к вопросу о том, как должна решаться судьба промысловых судов в обозримом периоде, начальник службы эксплуатации флота Г. Смородский акцентировал внимание на фактической реальности закупки топлива за валюту. Не следует исключать и вариант поступления его за рубли из России через Вентспилс, но, с его точки зрения, едва ли Россия найдет для себя выгодным приобретать рыбопродукцию с коэффициентом (в пересчете на топливо) 1:5. Отсюда — правомерно идти на решительные меры: УБЫТОЧНЫЕ СУДА СТАВИТЬ НА ПРИКОЛ, ПЛАВБАЗЫ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ВО ФРАХТЕ, БМРТ СДАВАТЬ В АРЕНДУ ПРИ УСЛОВИИ ПОЛНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ФИРМОЙ.
Ту же позицию обнаружили начальник отдела промышленного рыболовства А. Колиуш и первый заместитель генерального директора А. Прууль: надо использовать аренду в чистом виде сдавать — "голый корпус" на длительный срок, не делая акцента на получении продукции. Нужен расчет по эксплуатации каждого судна в наиболее продуктивные периоды. Продуктивным также, по мысли А. Колиуша, может рассматриваться сокращение состава экипажей супертраулеров и БМРТ "обеспечить "колодку" может команда в составе 53 человек, о чем свидетельствуют и капитаны". Это снижение затрат на авиаперевозки, на питание, на заработную плату в СКВ.
А. Прууль, буквально вершивший работу наших судов, арендуемых дальневосточными базами, без обиняков заявил: Камчатка стала неплатежеспособной. И ЕСЛИ НЕТ ТОПЛИВА НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ — РЫБНОЙ "ЖИТНИЦЕ"
РОССИИ, БОЛЬШАЯ ИЛЛЮЗИЯ, ЧТО ОНО ПОЙДЕТ С ВОСТОКА В СТОРОНУ ЭСТОНИИ ИЛИ ДАЖЕ НА ВЕНТСПИЛС, ОТНЫНЕ ВСЕ БУДЕТ ОСНОВЫВАТЬСЯ НА МИРОВЫХ ЦЕНАХ. Согласно с Р. Алимбаевым первый заместитель генерального директора также высказал сомнение относительно продуктивности работы с фирмой "Мавсов".
Категорически: топливо нужно из России, тогда могут быть решены все остальные вопросы — таков вывод финансового директора В. Сасова. Но решение этих вопросов отнюдь не автоматическое, а основанное на предельной экономии. Следует все пересмотреть кардинальным образом: по судам (плавбазы лучше во фрахт. Аренда? Мелочи, но все же...); по людям (на повестке дня увольнение около 200 человек — нет прописки — это высвободит свыше 3 млн. рублей); по направлениям (Латинская Америка хорошо, но: чрезвычайно дороги авиабилеты). И все равно: ПИЩЕВАЯ ПРОДУКЦИЯ ПОЙДЕТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО НА ПОКРЫТИЕ РАСХОДОВ ПО ТОПЛИВУ; НА ВОЗМЕЩЕНИЕ ОСТАЛЬНЫХ ЗАТРАТ ОСТАЮТСЯ ЖИР, МУКА, КОРМОВАЯ РЫБА. А если учесть еще задолженность объединения почти в 4 млн. долларов...
Незадействованных резервов больше, чем принято считать, заверил собравшихся главный инженер объединения Э. Грибовский. Создана топливная группа, но что сделано ею на личных контактах? (Телефон, телеграф сегодня ненадежный стиль). "Моонзунды" — суда-деньги, "по которым мы ходим", а что изменилось с обеспечением их банкотарой с той поры, как выявился дефицит? Досконально не изучен нами рынок в Перу, Чили, тогда как южане, закрепившись там, наверняка знают что делают.
ГЛАВНЫМ РЕЗЕРВОМ, ТАКИМ ОБРАЗОМ, ПРИЗНАЕТСЯ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ ВКЛАД, ТРЕБУЮЩИЙСЯ ОТ КАЖДОГО И ЕЖЕДНЕВНО. Можно, по сути, признать крылатой высказанную Э. Грибовским фразу: "Надо не ограничивать свое рабочее время; оставаться при деле столько, сколько нужно, чтобы в итоге остаться на своем рабочем месте."
И — тезисы генерального директора объединения: в недельный срок (нелишне повторить) разработать программу по каждому судну, исходя из минимального обеспечения валютой; не ожидая спада, представить объективные расчеты в соответствующие министерства ЭР — с тем, чтобы "втянуть" официальных лиц в сферу своих проблем и найти на них отклик, обозначить береговую структуру, ибо со всей очевидностью напрашивается вывод — нужны "монопольные" службы, способные решать вопросы в комплексе, без разделения "мое - не мое"; неспособные отсекаются.
Спустя неделю требующиеся оперативные расчеты обсуждались на очередном совещании. На тот момент в республиканских газетах "Эстония" и "Вечерний Курьер" вышли одна за другой две публикации, касающиеся объединения "Океан". В одной из них говорилось о неплатежеспособности судов объединения в Португалии (но каков тон материала!), в другой в более взвешенных интонациях обрисовывалась сложившаяся ситуация, в том числе с топливом. А в объединении с нетерпением ожидались результаты "топливной" командировки О. Спирина в Клайпеду и Вильнюс и возможной реакции из России на телеграмму участников совещания в Литве в адрес Б. Ельцина. Обо всем этом информация в следующем номере "Рыбака Эстонии".

Л. ПАНОВА.

В первый (после Нового года) рабочий день труженики нашего объединения изведали радость от встречи со свободными ценами в магазинчике собственного предприятия. На прилавок местной кулинарии "всплыл" хек серебристый мороженый по цене 21 рубль за килограмм. Такой же килограмм еще два дня назад тянул всего лишь на два рубля с мелочью. Но то было вчера. И в порядке очереди. Сегодня пока без очереди. Но по Двадцать одному.
Пишу "пока" потому, что когда вы будете читать эти заметки, скорее всего даже хек, коснувшийся либерализации цен, будет нарасхват (если вообще останется в продаже). Найдут своего покупателя и консервы ставриды почти за десять целковых (прямо-таки с неприличной по нынешним временам ценой на этикетке... 52 коп.).
Когда же писались эти строки, нас еще выручали запасы домашних холодильников. Так что на первых порах хек брали в основном те, кого дома ждали коты да кошки, и обед для любимого Барсика обходился в пятерочку. Иного не было. Относительно сытые в недавнем прошлом таллиннцы, вступив в новый год, оказались в пугающих пустотой магазинах. Под обещания о сливочном масле за сотню и хлебе за десятку.
Так что, судя по всему, наша недавняя сдержанность к подорожавшей "океанской" продукции явно опрометчива. Как утверждают местные специалисты, себестоимость рыбопродукции все еще превышает продажную стоимость.
Резко подскочили цены на материальное и техническое обеспечение судов. О топливе и говорить нечего: стоимость нефти возросла в 14 раз и достигла к концу прошлого года двух тысяч рублей за тонну. И уже в начале нынешнего, 1992-го, мы на пороге мировых цен, читай: более 300 долларов за тонну (для любознательных: с 1 января курс американского доллара Банка Эстонии 121 руб. 51 коп.).
Стало быть, золотой вес у ставриды, выловленной рыбаками "Океана" в Тихом океане и доставленной в Таллинн. Получается, что на наши, деревянные, ее и покупать-то немыслимо. Как немыслимо становится у нас жить и одновременно есть. Нынче, говорят, на мировом рынке килограмм говядины за 8 долларов идет, килограмм трески за 14. (Здесь опять уместно вспомнить о курсе доллара к рублю и в свой кошелек можно не заглядывать, твердо зная, что в обозримом будущем собственная зарплата к мировой даже не приблизится).
Сейчас на одной шестой части суши расплачиваются за десятилетия совершенно дикого хозяйствования. При котором возможны огромные плавающие рыбозаводы, не прижившиеся из-за своей нерентабельности во всех других странах. При котором отсталая технология тормозит выход рыбных товаров на западные рынки. При котором, наконец, считалось нормальным, чтобы сельдь, выловленную в Охотском море, через всю страну переправлять в Калининград и продавать там за полтора рубля килограмм... Теперь еще подоспел нефтяной кризис.
На атомное топливо БМРТ определенно не перейдут. Несомненно и то, что не сможет продукция "Океана" в обозримом будущем конкурировать с рыбопродуктами, изготовленными по высочайшему технологическому классу. (Скажем, с японскими продтоварами: сливочным маслом, получаемым на основе рыбьего жира или ветчиной, изготовленной на основе рыбного белка). Происходит снижение объемов производства.
И нам всем предстоит еще туже затягивать пояса. Тем более, что сокращается производство не только рыбных, но и мясных, молочных, хлебных и очень многих других необходимых продуктов питания. А цены еще оставшихся растут...
Падение уровня жизни затрагивает очень многих. Одни вынуждены до минимума урезать свой рацион. Другие пробуют решать свои продовольственные проблемы на дачных участках и огородах...
И здесь неплохо вспомнить, что хек серебристый мороженый подорожал пока в 10 раз. Мы знаем: это далеко не последняя его цена.

Н. КРУТИКОВА.
Фото из архива многолетней давности.

... На конец января по местному радио долгожданная весть: подписан, наконец, договор с Россией на поставку в Эстонию топлива, за что расплачиваться республике предстоит, в числе прочих продовольственных товаров, и рыбой тоже. Республика же сама этой рыбы практически не видит. Да и мы, работники рыбопромышленного объединения, забываем уже понемногу прежнюю привычку к роскоши, когда в местном магазине можно было отовариться рыбой по сходной цене и в неограниченном количестве; теперь только — в пределах нормы, в конкретно отведенный день.
Что за ситуация?
Первый заместитель генерального директора А. ПРУУЛЬ:
— Все правильно: рыбу объединение "Океан", согласно имеющемуся договору, поставляет республике, но на прилавках ее не видно. Проблема была подвергнута обсуждению в Министерстве торговли и в лицензионном департаменте, где выяснилось, что слишком много развелось организаций, обладающих лицензией на вывоз рыбы за пределы Эстонии. Причем организации эти — часто совсем не причастные к рыбной промышленности: банки, например, непосредственная функция которых, прежде всего, — в организации финансовых операций. Или ЭРСПО, провернувший солидную работу: наша продукция предлагается в Сибири за Лес, который, в свою очередь, за валюту продается Японии.
Принято решение, что правом лицензии отныне будет располагать ограниченное число организаций: объединение "Океан", рыболовецкие колхозы, прудовые хозяйства. Сторонние предприятия могут воспользоваться рыбопродукцией лишь под нашу лицензию. Может, этим, в частности, хоть немного удастся поправить дело.
Другая мера — талонная система. Планируется перевести на нее продажу рыбных консервов, потому что поставляются они в магазины буквально поточно, а до прилавков, как видно, не доходят, "уплывая" оптовому покупателю.
Руководство объединения в очередной раз вышло к правительству с предложением, открыть фирменный магазин "Океана". Казалось бы, можно довольствоваться имеющимися торговыми точками, куда поступает наша продукция. Но там она обезличена. Наши доводы о том, что в собственном магазине мы могли бы жестко контролировать поступление и продажу товара, пока не возымели действия. Видимо, кому-то удобнее так: все грехи списывать на счет объединения "Океан", создавая мнение, будто предприятие работает вхолостую. Тем не менее, мы этот вопрос не отбрасываем, впредь попытаемся снова вернуться к его решению.
Положение с рыбной продукцией усугубилось еще и тем, что не оправдались надежды на поставку колхозниками салаки и кильки. Эстонии выделена мощная квота на облов этих пород рыбы, но шторма на Балтике продолжительное время не позволяли вывести суда на промысел. Сейчас обстановка постепенно смягчается, надо думать — колхозники смогут приступить уже к активному облову балтийской рыбы. Похоже, при освоении квоты понадобятся приемные мощности, которые колхозники едва ли освоят собственными силами. Следовательно, нелишне предложить свои услуги...
Сейчас в объединении особенно остро стоит вопрос расстановки флота (о чем "Рыбак Эстонии" уже информировал своего читателя). Положение судов обсуждается на еженедельных оперативках. На одной из последних таких планерок и сделана была очередная установка: ориентировать отдельные суда на работу в Балтийском море. Конкретно разговор коснулся РТМС-7510. Однако заместитель начальника производственного отдела А. Титова усомнилась: "Нечего судну на Балтике делать, если оно может морозить только одним бортом". "Можно найти другой выход, — парировал на это А. Прууль, — работать сокращенным составом экипажа. И вообще это очевидная перспектива, поскольку и большинство инофирм готовы брать суда в аренду лишь на условиях имеющихся топливных баз и разумно укомплектованных экипажей. Другим путем не снизить себестоимости продукции".
Достаточно яркий пример, так сказать, "от обратного", дала недавно плавбаза "Станислав Монюшко". Выпускать на разгрузку 300 тонн продукции экипаж численностью 200 человек — значит заранее "планировать" высокую себестоимость операции. Чтобы не допускать этого впредь, следует целиком доверить капитанам подбор сокращенных экипажей.
Что касается дальнейшего использования плавбазы "Станислав Монюшко", то планируется создать на ней своего рода "плавучий склад". Эту роль плавбазе надлежит выполнять до тех пор, как откроется надежный топливный канал. Удастся найти партнеров на Западе — в обмен на топливо в оперативном порядке может быть предложена продукция с борта "Станислава Монюшко", найдется общий язык с Россией — и того лучше.
Главное — действовать активно и напористо. Самим искать работу, как нацелил руководителей управленческих служб А. Прууль.

Л. ПАНОВА.

...Есть у рыбака выбор — так он наверняка предпочтет выйти на промысел на супертраулере, чем отправляться в дальние широты на каком-нибудь из "моонзундов". А если уж выбирать не приходится — желательно хотя бы, чтобы в службу попасть надежную, где руководителем опытный специалист и толковый человек, кого бы уважать не зазорно было.

Такое вот суждение сложилось у моряков по отношению к помощнику капитана по производству Геннадию Гейченко. Пусть он толкует себе, будто у технологов на любого типа судах проблемы одинаковы, да ведь не всякий технолог "видит" матроса — где он лучше сработает, когда за ним одна и та же функция закреплена, а где лучше не ограничивать обработчика, но использовать его на всех операциях поочередно, дабы не затосковал от монотонности. И вроде бы прописная истина: в каждом рейсе в зависимости от обстановки подсчитывать надо, какого рода продукцию выгодно для экипажа изготовить больше и объемы какой лучше сократить, — но ведь не у каждого помощника капитана по производству это получается гладко.
Обычно как? — Ассортимент и размер рыбы диктуют как ею распорядиться с наибольшей эффективностью. В последние годы приходится учитывать и другие факторы — подхода транспортов, снабжения топливом и тарой. Раз простои неизбежны — "гони" шкеренную продукцию, ничто другое в экономическом плане уже не принесет успеха. А как это состыковать с требованием направлять весь улов в "колодку"? Каждый технолог решает проблему по-своему. И Гейченко тут, конечно, не исключение: находит ходы.
Из общего правила он, как и немногие другие его, столь же авторитетные, коллеги, выбивается разве только тем, что матросов своих, независимо от их профессионального и даже "морального" багажа, уважает, считается с ними. Иначе разве был бы таким приверженцем подекадных буквально разборов хода технологического процесса? Не формальности ради такие разборы у него организуются. Просто известно Геннадию Николаевичу: люди во время рейса должны знать практически все до мелочи, что происходит вокруг судна и внутри него — только знание и способно организовать службу. Тем он и "берет" в рейсах.
...Недавно закончился очередной рейс БМРТ-605, о котором уже рассказывалось в предыдущем номере "Рыбака Эстонии". Встретившись с Геннадием Гейченко, спрашиваю: "А как вы: согласны с капитаном Самсоновым, что "не тот моряк пошел"? Геннадий Николаевич к вопросу подходит философски: "Да атмосфера заставляет рыбака быть "не тем". Мы, когда в море начинали выходить, хоть что-то зарабатывали. Знали, во всяком случае, — на те деньги, что получим, будем иметь нечто большее, чем береговой работник. А сейчас? Все обесценилось. И моральные устои тоже. Парень моря-то не видел — и туда же: судит о том, что не нужны ему наши "деревянные" рубли. Кто тому виной? Сами мы и виноваты. И попробуй поспорь с ним — он все равно окажется прав, потому что фактами владеет, а нравственные категории для него — отвлеченные понятия..."
И обнаруживается еще одна притягательная черта Геннадия Николаевича: его способность прислушиваться к человеку и слышать его, готовность считаться с чужим мнением, оставляя в то же время и за собой право держаться собственной точки зрения. Не на том ли атмосфера держится в службе, когда возглавляет ее Геннадий Гейченко?
... Списавшись с судна, он еще недели три сновал по управлению: то ему в отдел труда надо, то — к председателю Правления объединения. Беспокоился: "Слыхано ли дело? За ремонт в Авейру получили по тысяче рублей, а тут за четыре месяца работы на промысле и на два миллиона рублей сданной продукции какие-то две тысячи набежало?! Я ж матросов заверил: по четыре тысячи на пай должно выйти. Надо поднимать приказы, обоснование представить, чтобы пересчет был..." "А что — капитан, — спрашиваю, — не его ли это обязанность?" — "И капитан "в бегах". Так ведь я сам обещал. Добиваться надо...".
Выходит, и слово весомо у Геннадия Гейченко...

Л. СТИШЕНКО

На снимке: помощник капитана по производству Г. Гейченко (слева) и капитан А. Самсонов.
Фото Р. ЭЙНА

Без претензий капитан Самсонов к родному объединению "Океан", снисходителен к специалистам управленческих служб, ибо досконально знает их "благоприобретенные" болячки и понимает сколь непросто их изживать. Привыкшие к исполнительству, многие не умеют еще работать оперативно, без оглядки на "высшие инстанции". А пока оглядываются, обстановка на промысле резко меняется, да еще со снабжением неурядицы пошли — и остается капитан перед лицом экипажа за виноватого: не предусмотрел, не потребовал загодя, будучи на берегу оптимальных условий для промысловой деятельности, следовательно не заботится о рыбаках.
Ему бы на рыбаков посетовать (он ли не живет заботой, чтобы предприятие крепко держалось и люди под его командованием могли заработать толком?!), да незлобив Афанасий Михайлович. Разве что заметит мимоходом — дескать, не тот рыбак пошел: всяк толкует чужие обязанности лучше, чем исполняет свои. Только и надежды, что на "старых" сослуживцев, кто не подвластен пустопорожним дебатам и придает уверенности и в его, капитана, работе.
Имелась у него своя опора и в недавно закончившемся рейсе на БМРТ-605, находил он ее в лице своих помощников по добыче Михаила Лавруши и по производству Геннадия Гейченко, начальника РТС Вячеслава Киселева и относительно молодого старшего механика Энделя Кару. Благодарен капитан и первоклассным матросам — Музычко, Трифонову, Сыпачеву, Снегиреву — наберется таких, говорит, "порядка десяти человек". Они и "везут" на себе рейс...
На промысел судно отправлялось в "крепкую", на взгляд рыбака, зону Канады. Заведомо было известно, что придется несколько подождать здесь объект лова — мойву. До подхода ее можно бы и в другом районе поработать, да приходилось оставаться в обозначенных местах во избежание потери квоты вылова. В итоге только и сумели взять, что 52 тонны окуня, в целом же "ухлопали" на безрыбье около месяца промыслового времени поди наверстай упущенное. Потом еще транспорт "Ленинские горы" доставил хлопот: прождали его восемь суток, а он ни тару не доставил, так что впоследствии пришлось ее самим "лепить", ни весь груз не взял. Снова диссонанс... Нерадивым — им только дай почву, так и пойдут разводить "дискуссии". И основательно бы их поразвелось, если б судно вовремя не перебазировалось в район острова Шпицбергена...
Помалу периодически еще в Канаде штормило, а тут и вовсе: то ли облов вести, то ли наледь скалывать. На добытчиках в СВА лежит титанический труд: ставят трал, поднимают его, вылавливают рыбу, а "между делом" берутся за ломы, багры, топоры — снимать обледенение. И все это при нехватке кислорода. Одно капитана в ту пору утешало — что устоял в Лиссабоне, не поддался на уговоры отказаться от "лишних" овощей-фруктов, и питание рыбаков до конца рейса обеспечивалось полноценное, на витаминах (тут и капуста, и морковь, и картофель, и мясные продукты, и то, почему даже сухопутный человек давно заскучал — помидоры, огурцы, яблоки...)
...Поди, пойми рыбака. (Это я в порядке отступления).» То он недоволен излишками продовольствия, как на БМРТ-605; то, как на СТМ "Озаричи", жалуется в Лиссабоне португальцам, что-де нет средств, приходится питаться одной рыбой. (Вспомним нашумевшую информацию ТАСС- это при отсутствии самого Советского Союза - в газете "Эстония"). Поразмыслить так это, наверное, две стороны одной "медали": утери чувства собственного достоинства. Одни ради напитков сомнительного свойства готовы отказаться от полноценного продовольствия; другие, как только обнаруживается в чем-либо дефицит, спешат раздуть свою беду до вселенских масштабов...
Не удалось избежать БМРТ-605 и "традиционной" в негативном смысле проблемы с топливом. Капитан Самсонов уже, было, навел мосты с "Севрыбой", чтобы обзавестись топливом на взаимообразных началах, но пришла радиограмма из объединения "Океан" и... наметившиеся контакты разом порушила. Что и дало Афанасию Михайловичу основание утверждать: "Радиограмма хорошо, а слово лучше".
Возможность лишний раз убедиться в этом представилась, когда из объединения пришло "добро", чтобы сдать груз в Херсальсе. Сдав продукцию, экипаж БМРТ-605 обеспечивал тем самым последующий заход в Гетеборг супертраулеров "Тамула" и "Вагула".
Самсонов вместо указанных 300 тонн договорился и сдал 750 тонн рыбы плюс 42 тонны муки и 10 тонн жира. Так оно и вышло, что слово капитана, идущего на прямой контакт с партнерами, значило никак не меньше, чем радиограмма из фирмы. Здесь, на берегу, ход Самсонова оценили как должное, а это уже добрый симптом: знать, больше доверия стало капитанам.
...С учетом сдачи 2/3 продукции на экспорт и заработанных 2 млн. 300 тыс. рублей члены экипажа БМРТ-605 получили около 4 тысяч рублей на пай — получше, чем на многих других судах, хотя и негусто по нынешним ценам.
Судно рыбаки сохранили в надлежащем техническом состоянии, так что капитану Г. Караушу буквально не терпится взять его в аренду. Только теперь слово за экономикой: лишь расчеты способны решить судьбу судна и будущего его экипажа.

Л. СТИШЕНКО.

На снимке: помощник капитана по добыче М. Лавруша.
Фото Р. Эйна.

Встретив Александра Катрича после завершившегося третьего его рейса на РТМС-7538 "Куртна", порадовалась знакомому лицу: помнится, еще по итогам первого рейса отмечалась основательная его рыбацкая "закваска". Моряки тогда подметили: Катрич
— тот технолог, кто рыбку до самого до хвостика способен использовать в качестве пищевой продукции. Не осталось незамеченным и свойство Александра Гавриловича нести ношу помощника капитана по производству так, словно в его лице и сфокусировалась вся технологическая служба: не склонен он обременять мастеров организационными проблемами, если чувствует с их стороны нежелание вникать в технологический процесс.
Работая в Аргентинской зоне, экипаж супертраулера "Куртна", предполагалось, возьмет свое на облове бело-мясной рыбы — макроруса, путассу, а то и клыкача. Однако обстановка не задалась
— подъемы донным тралом на макрорусе достигали двух, трех и только изредка — десяти тонн; хек и клыкач попадались лишь в приловах. В другой раз и пустились бы в поиск более солидных скоплений рыбы, а тут связаны были по рукам и ногам долговременным отсутствием топлива (четверть рейсооборота ушла на его ожидание).
"Но раз рыбы было негусто, значит обрабатывать ее удавалось меньшим напряжением сил", — высказываю свое соображение Александру Гавриловичу. Не соглашается. Суточная заморозка на макрорусе составляла 14—20 тонн; разделка на этом ассортименте почти полностью ручная (на путассу — полумеханическая). К чему и готовились на переходе: ремонтная группа по рекомендациям технолога подгоняла транспортеры, головорезки под предполагаемый ассортимент, стараясь скомпоновать хотя бы подобие конвейера. В составе экипажа имелся один рыбмастер, функции второго легли на помощника капитана по производству. И как следствие вышеуказанных причин: за весь рейс подвахт набежало 30 суток (это из 68 промысловых). И оказался Катрич в этой обстановке "и швец, и жнец, и на дуде игрец". Он и не помышлял о том разговор заводить, но вывод сам собой напрашивался. В самом деле. Как помощник капитана по производству действовал на переходе, когда с механиком-наладчиком Валерием Бондаревым планировал оптимальный вариант технологического процесса; как мастер — расставлял в цехе матросов сообразно требованиям ассортимента; наравне со старпомом организовывал подвахты. И при всех при этих заботах умеет еще Александр Гаврилович воздать должное людям экипажа: готов по праву оценить и матроса, и наладчика, и заботы капитана для него отнюдь не стороннее дело. Коснулась речь А. Ломейко, так мне, признаться, импонировал отзыв Александра Катрича, назвавшего своего командира "великим оптимистом". "Мобилизующей, организационной силы у него не отнимешь, его никакие обстоятельства до последнего момента не заставят махнуть на все рукой", — заявляет Катрич для уточнения. Становится понятно: если эту черту Александр Гаврилович поднимает на щит — знать, и ему самому она под стать, по меньшей мере — во второй ее части.

НАШ КОРР.
Фото Р.ЭЙНА

Краткий экскурс в совсем недавнее прошлое. С той самой поры, как объединение, бывшее под названием "Эстрыбпром", стало арендатором бывшего же . Минрыбхоза, коллектив Таллиннского морского рыбного порта, в свою очередь, также приступил к разработке собственной концепции по переходу на аренду ли, на акционерную ли форму хозяйствования. Статус, впрочем, как выяснилось впоследствии, принципиального значения не имел — для портовиков куда существеннее было получить в Эстонском банке собственный расчетный счет и право юридического лица, что открыло бы путь к автономному управлению производством, к самостоятельному определению перспективных направлений хозяйственной деятельности и реорганизации потенциально обанкротившихся структур.
На протяжении двух с половиной лет, однако, достичь цели никак не удавалось. Объединению, представлялось, легче будет выжить, оставаясь монолитом, да и у портовиков не одним днем нарабатывались проекты.
С переходом "Эстрыбпрома" в ведение Эстонского государства в ТМРП уже как бы созрели предпосылки для самоопределения. Одна из таких предпосылок — фактическое ослабление позиций "Эстрыбпрома" (ныне, напомним, имеющегося как Ээсти калатеэстус "Океан"), утерявшего статус арендного предприятия и не приобретшего взамен ничего другого; другая предпосылка... На нее более убедительно указал в интервью с вашим корреспондентом начальник ТМРП А. СКОКОВ.
Корр.: Алексей Степанович, к началу декабря, как вы информировали редакцию, должен быть произведен разделительный баланс между объединением "Океан" и ТМРП. Что в итоге: как вы теперь именуетесь?
А. С: Я и сейчас затрудняюсь сказать это определенным образом и потому считаю правомерным сослаться разве что на официальные источники, каким признано, например, и ЭТВ. Так вот, буквально 31 декабря в "Актуальной камере" на эстонском языке прозвучало сообщение о том, что отныне ТМРП в качестве государственного предприятия передается под эгидой торгового порта департаменту водного транспорта.
А до этого сколько ступеней довелось пройти: и Министерство охраны окружающей среды, и Министерство промышленности и энергетики, и Министерство экономики...
Корр.: Может быть, по роду деятельности ТМРП не так уж далек от того же Министерства промышленности?
А. С: То есть — почему бы не остаться под крылом объединения "Океан"? Уже потому хотя бы, что удельный вес обработки рыбопромысловых судов на середину минувшего года составлял лишь пятую часть объема всех работ в ТМРП. (Вот она — вторая имевшаяся предпосылка для самоопределения.— Л.С). Так или иначе, но нам предстояло искать привлеченные грузы на стороне. Самостоятельность искать. Такая возможность в прежнем нашем статусе не предвиделась...
Корр.: Все же порт продолжает оставаться госпредприятием. Возможна в этих рамках, да еще "под эгидой" торгового порта полная автономия?
А. С.: Что значит оставаться госпредприятием в нашем конкретном случае? На правительственном уровне будет решаться стратегическая программа хозяйствования порта, предприятие продолжает работу на основе государственной собственности и на территории, принадлежащей государству, на рыбный порт, к тому же, распространится и единая для республики система тарифов. Однако экономические вопросы мы рассчитываем решать самостоятельно.
Корр.: Самостоятельно — "под эгидой" торгового порта?
А. С: Структура эта видится не в той традиционной форме, с какой мы привыкли иметь дело. Должен быть создан административный совет, призванный не направлять, а взаимоувязывать деятельность двух портов; сами же они - или их администрация — в этих рамках вольны строить производственный процесс по своему разумению.
Корр.: Вы уже упомянули единую систему тарифов. На чем еще будет базироваться взаимодействие с торговым портом?
А. С: Работа ведется в следующем направлении: торговый порт разрабатывает на данном этапе паспорт прибрежной линии, включая объекты, принадлежавшие ранее воинским частям; далее будет закрепляться грузопоток ...
Корр.: (как лицо в некотором роде заинтересованное, но уже представляющее интересы стороннего для ТМРП предприятия): Какое место в этих условиях отводится сотрудничеству с объединением "Океан"? Удастся ли впредь совладать с таким потоком судов, какой скопился в предновогодний период (это, надо полагать, одно из условий договора между партнерами)?
А. С: Из нескольких стоящих сейчас у причалов северной стороны судов только одно с полным грузом, остальные практически пустые. Проблема не в том, что, якобы, портовикам не по силам их разгрузить; проблема — куда груз направить. Сегодня вся продукция аккумулировалась на холодильнике, и сбыту трудиться и трудиться, чтобы определить потребителя столь дорогостоящей рыбы — цены на нее, как вам известно, значительно возросли.
Судя по сводкам, не предвидится солидных грузов и в январе — в порт приходят опять же пустые БМРТ-474 и 604, останется разгрузить только плавбазу "Станислав Монюшко", что не представляет проблемы.
Корр.: Какая роль отводится наиболее прибыльному звену ТМРП — нефтебазе?
А. С: По всей вероятности, она не претерпит значительных изменений — нефтебаза, как и прежде, будет обеспечивать хранение топлива и бункеровку судов как для "Океана", так и для пароходства. С последним, кстати, не предвидится особых осложнений, топливная группа пароходства заключает договора с предприятиями, откуда топливо поступает для хранения на нефтебазу и по заявкам выдается оттуда торговым судам. В "Океане" аналогичная система не отработана.
Корр.: И еще раз — относительно статуса ТМРП. Все-таки госпредприятие — это не совсем то, что предполагалось, скажем, на октябрьском собрании совета трудового коллектива порта, где, помнится, строились планы по созданию если не СП, то по меньшей мере акционерного предприятия. Если не ошибаюсь, имелись виды на тесное сотрудничество с конкретными иностранными партнерами. Как с этим будет впредь?
А. С.: Думаю, впредь это больше будет зависеть от верхних правительственных эшелонов, чем от нашей воли. У нас, действительно, имеются кое-какие свои предложения, а как расценит их будущий административный совет?.. Видимо, при любых обстоятельствах важно уметь доказать целесообразность предпринимаемых действии...
Корр.: Успеха вам на этом пути. Спасибо за информацию.

Интервью подготовила Л. СТИШЕНКО