Судно пришло из рейса

ЛЕТО в ЦВА отмечалось неустойчивой промысловой обстановкой, и рыболовецким судам, чтобы разжиться морепродуктами, приходилось пускаться в длительные поиски. Рассчитывать на дорогостоящие породы рыбы было бы при данной ситуации никак неоправданно — хорошо считалось «набрести» хотя бы на традиционный объект лова — ставриду И скумбрию.
В районе Западной Сахары работали два наших БМРТ да еще три СТМ, среди которых вернувшийся недавно в родной порт «Олевск". «Работали», боюсь, слишком громко сказано, потому что судоэкипажи преимущественно не столько действовали, сколько, спутанные но рукам и ногам, тужились действовать. Одна из причин упомянута — слабая промысловая обстановка. Другой, еще больший груз «на теле» судов, о чем, возможно, уже и говорить не следует: настолько он навяз на устах — неустойчивое снабжение дизельным маслом, топливом, тарой. Доставка необходимого производилась децентрализованно, малыми партиями, но. в нынешнюю пору. почитай,— и то «хлеб».
И говорить ли о ненадежном техническом состоянии судов? Вроде как и не до роскоши в сегодняшнее безвременье. Капитан М. Абзалов. впрочем, нашел необходимым упомянуть все же данный фактор как объяснение того, почему с такой натугой обеспечивалось судоэкипажем достижение плановых заданий: обстановка диктовала продолжительные поиски рыбных косяков, а тут, пожалуйста,— главный двигатель едва тянет, да и моторесурсы вспомогательных тоже вконец исчерпаны.
Не было ритмичности на добыче — и ровно столько же страдал цех. Низкие объемы сырья заставляли налегать на разделку рыбы и производство филе, чтобы как-то обеспечить экономические показатели и свой заработок: доля заморозки оставалась не столь уж значительной. Без подвахт, как водится, не обходилось, но и технологическая группа проявила себя деятельной. Технолог Павел Смирнов, недавно еще вышедший из рыбмастеров. дело повел умело, при нем быстро определилась в цехе «ударная сила», где заметно отличались матросы Юрий Гузек и Александр Зиньков. Чем отличались? Работали споро — это само собой разумеется, но при том еще и качество надлежащее обеспечивали, чем даже неумелых подстегивали.
Часть продукции отгружена на союзный транспортный рефрижератор, другая пошла на экспорт — рекламаций ниоткуда не поступило.
Сейчас, по заходу «Олевска» в порт приписки, ему определен основательный ремонт: создана специальная бригада по замене главного двигателя, остальные работы будут производиться на судоремонтном заводе комплексной бригадой. С прицелом на очередной рейс. Только быть ли ему?
Этим бы, пожалуй, и ограничиться: рейс как рейс, мало чего добавивший — в силу непроизводительных затрат. Может быть, имело бы смысл обстоятельнее, показать роль технолога Павла Смирнова как общественника. В отсутствие упраздненной должности первого помощника капитана ему, председателю судкома, пришлось принять на себя несвойственные дотоле функции, которые Павел Cepгеевич и выполнял с дотошностью, порой преодолевая непонимание моряков, но не опуская при этом рук, а только еще больше концентрируя свои усилия. Небезынтересно как складывались взаимоотношения капитана как администратора и судового комитета как единственном ныне силы, призванной блюсти интересы моряков...
ЕЩЕ МЕСЯЦ назад любой газетчик (и ваш корреспондент в том числе) ухватился бы за возможность анализа атмосферы на судне. Сегодня не то. Сегодня ребром ставится вопрос: пришло ли судно из рейса или подменился экипаж в инпорту — это не суть важно; первично другое — судьба объединения как рыбопромышленной организации. Быть ей — есть еще перспектива у судов, а нет — ...
В коридорах управления уже не услышать прежних оживленных споров на предмет — у кого острее сложилась ситуация на промысле. Беседы ведутся, как правило, на полутонах, под знаком вопроса. Кто-то осторожно зондирует почву: «Слышал — все: разваливается наша контора. В колхоз, может, податься?» Это — с надеждой на то, что слух не подтвердится. Другой, словно убеждая самого себя не слишком обольщаться: «Топлива нет и неоткуда ждать. Флот вот-вот на прикол встанет. Определенно — объединению не выстоять...» В ответ — не слишком убедительный контраргумент: «Местное правительство, наверное, тоже трезво должно подойти к делу. У объединения, как-никак, выход в океан. Ну не будет океанической рыбы — чем народ кормить, с той же Россией торговать, если продовольствия и так уже не хватает?»
Легко говорить: выход к океану. А лицензии? А как еще выйти, не имея топлива? Вопросы эти подвергаются детальному анализу ежедневно и по нескольку раз. Но если еще несколько недель назад в высказываниях наших ведущих специалистов чувствовалась некая неуверенность и растерянность, сейчас она уступает место более взвешенному подходу как в оценках сиюминутной ситуации, так и в определении возможных перспектив.
В этом свете достойной внимания представляется точка зрения первого заместителя генерального директора объединения А. Прууля, аргументированно обосновывающего право объединения на существование и, более того, объективную необходимость его функционирования.
Суть в чем? Рыбная отрасль одинаково и в России, и в странах Прибалтики действительно в плачевном состоянии, что само по себе должно привлечь внимание правительств к ее нуждам. Известны данные: если прежде российский продовольственный рынок еще как-то мог базироваться на поставках рыбопродукции из Дальнего Востока, то впредь такие поставки сокращаются на все 50 процентов (30 процентов выловленной рыбы подлежат реализации на экспорт, чтобы привлечь валютные средства на развитие дальневосточного региона — так решило российское правительство). Следовательно, неизбежно повышается спрос на рыбопродукцию, поступающую из других регионов страны, автоматически повышается и цена на нее. Это обнадеживающее обстоятельство, позволяющее строить расчеты на лизинг и бартер, причем бартер, например, в таких пропорциях: одна тонна рыбопродукции — в обмен на 10 тонн топлива.
Традиционный район промысла в европейской части бывшего Советского Союза — Балтика. Однако расклад дел таков, что и уповать на значительные запасы рыбы балтийского водоема не приходится — вспомним хотя бы притязания на квоты вылова доброго десятка балтийских государств, экологическую обстановку. У иных потребителей уже вызывает сомнение качество балтийской рыбы — шведы, в частности, обнаружили заболевание салаки. Таким образом, цена океанической рыбы еще более возрастает, причем как в материальном, так и в стратегическом плане.
Все обозначенные обстоятельства говорят в пользу существования «Эстрыбпрома», и дело остается за главным — безошибочно определиться в выборе формы хозяйственной деятельности. А здесь-то как раз все неопределенно.
Наметившуюся тенденцию перехода структурных подразделений на автономную форму хозяйствования, на взгляд А. Прууля, следует считать пагубной и для флота, и для самих береговых предприятий. Став акционерным, предприятие тем самым снимает с государства ответственность за свою судьбу и решает ее собственными усилиями. А кто может поручиться сегодня, что удастся на должном уровне решить проблемы самообеспечения, когда повсеместно — «сквозной» дефицит? А вот перед государственным предприятием государство, напротив, еще остается ответственным в части обеспечения его необходимыми материалами и средствами и в нынешних условиях не учитывать это означает пойти на самоликвидацию.
Ход размышлений А. Прууля находит отклик у начальника службы материально-технического обеспечения объединения Н. Сюльда. который убежденно настаивает на преобразовании объединения в концерн акционерных предприятий с единым руководством, обладающим определенной свободой в регулировании снабжения-сбыта...
И по всему выходит: важно решительно определиться, в полной мере используя момент. Тогда правомерно будет рассматривать сегодняшние рейсы судов объединения не как завершающий аккорд в их промысловой судьбе, но как очередной эпизод, имеющий свое продолжение...

Л. ПАНОВА.

На снимках:

помощник капитана по производству СТМ-8344 «Олевск» П. Смирнов;

матросы-обработчики Ю. Гузек (слева) и А. Зиньков.

Фото Г. ЦВЕТКОВА.

Люди нашего флота

Двадцатилетним юношей, в 1958 году, пришел в Эстонскую республиканскую экспедиционную базу Владимир Иванович Прудцев. За плечами — Батумское мореходное училище.
Время то было временем юности не только его самого, но и всего Эстонского промышленного океанического рыболовства. Для многих — уже ветеранов «Эстрыбпрома" — названия ЭРЭБ, УСЛ звучат далекой, почти легендарной романтикой. Да было ли это, в самом деле, когда океан пересекали маленькие «эсертешки», когда капитанами становились, едва перешагнув четверть вековой юбилей, а 30 лет казались уже - ого! — каким солидным возрастом?...
...И все же, в 1964 году Владимир Иванович стал одним из самых молодых капитанов Таллиннской базы тралового флота, а СРТ-4244 — одним из первых его судов, на мостик которого он поднялся уже капитаном.
Добрая половина его экипажа была старше своего капитана, многим он чуть ли не в сыновья годился. Но оценили его сразу. И хотя в разговорах он был еще просто «Володя», ну, еще «Иваныч», но за глаза называли уважительно «Мастер».
Кто знает СРТ, СРТРы, тот помнит, что при хороших подъемах трала на палубу для обработки рыбы выходили все, от капитана до камбузника, чтобы побыстрее освободить место для следующего улова. Так вот, за «Мастером» на СРТ-4244 и опытным матросам-обработчикам было не угнаться. Впрочем, все за что бы ни брался Владимир Иванович, делал он быстро и хорошо, и, главное, весело, так что работать с ним было интересно. Есть в его характере и определенная рисковость, что ли, хотя риск-то был у него просчитан точно. Умением швартоваться к базам удивлял даже более опытных капитанов, на «круги почета», то есть, на повторные подходы к базе, ходить не приходилось, швартовку рассчитывал чуть ли не с компьютерной точностью. Погоды не остерегался. В то время, когда кое-кто старался стать «носом на волну», он не боялся ставить трал и по большей части — успешно.
Уже тогда, еще со времен СРТ, у капитана Прудцева среди моряков была репутация: «С кем в рейс идешь? С Прудцевым? Значит, придешь с деньгами».
Так было на СРТ, так стало потом на крупнотоннажных «промысловиках».
Но это уже потом... До этого — двухгодичная командировка в Бангладеш. Там — все новое: и море, и рыба, и климат, а главное — люди. Свои привычки, свои обычаи... Но и оттуда Владимир Иванович вернулся с самыми хорошими воспоминаниями, оставив и о себе память как о хорошем человеке, опытном моряке, которому всегда сопутствует успех.
Впрочем, успех капитану Прудцеву сопутствует не только там. Два года назад Владимир Иванович отметит четверть вековой юбилей своей капитанской службы. И как раньше на «малышах», так и позже на БМРТ, а в последние годы на БММРТ вряд ли можно отыскать хотя бы пару неудачных рейсов.
К определенной смелости характера прибавились опыт, отличные знания профессии и специфики моряка-промысловика, умение настроить экипаж на работу. Нельзя сказать, чтобы в этом — последнем — все шло гладко, без конфликтов. Бывали случаи, когда после рейса кто-то списывался с судна, давая себе зарок: «С Прудцевым — да ни в жисть, ноги моей на том трапе не будет!» Так же, порой, и сам Владимир Иванович прощался с «обиженными». Но — шло время, и просьба: «Владимир Иванович, не попомни зла. Возьми в рейс».
А Владимир Иванович умеет ценить хорошую работу и в этих случаях «зла», действительно, не помнит. Попасть к нему в рейс стремятся и те, кому уже довелось работать с ним, и те, кто только наслышан о капитане Прудцеве.
Если бы у нас в объединении провели социологический опрос среди моряков — с кем из капитанов хотели бы пойти в рейс, то, говоря современным языком, рейтинг Владимира Ивановича был бы на достаточно большой высоте. Жаль только, что таких исследований у нас не проводится, многое встало бы на свои места, меньше было бы неудачных рейсов, поломанных судеб.
Сейчас Владимир Иванович в далеком рейсе — в районе Антарктики на БММРТ-185. Рейс необычный: для него и для экипажа первый хозрасчетный. И хочется пожелать, чтобы и он был таким же успешным, чтобы так же оправдывались надежды, как и возложенные четверть века назад на молодого тогда капитана Прудцева.

Н. МОЛЧАНЮК.

Отмечен 20-летний путь становления и мужания нашей мореходной школы. 30 ноября по этому случаю состоялось торжественное собрание, объединившее всех, кто причастен к знаменательной для школы дате. Их немало — ветеранов-учителей и сегодняшних воспитателей молодых моряков, бывших выпускников, основная часть которых на протяжении двух десятилетий формировала плавсостав объединения «Эстрмбпром». Помнит мореходка своих ветеранов-первопроходцев Марию Антоновну и Александра Тимофеевича Герасиных; чтит тех, кто и сегодня продолжает трудиться в стенах родной школы: Инну Бондарь, Велло Пыдера, Галину Пастьеву, Вайно Аласа, Сергея Степанова.
Полноправными и почетными участниками торжества стали представители Таллиннского русского драматического театра. С ними у коллектива установились прочные и добрые связи с самого момента зарождения школы, и, само собой разумеется, деятели театра пришли к друзьям, как на свой маленький праздник — с цветами, теплыми поздравлениями и с памятным подарком. Как. впрочем, и другие гости.
Кратким вступительным словом открыл торжественное собрание начальник школы Владимир Зайцев. Более основательным было выступление его заместителя по учебно-воспитательной работе Николая Зиновьевича Нагорного.
Воссоздана предыстория открытия школы, необходимость которой диктовалась потребностью рыболовного флота в квалифицированных рабочих кадрах, обладающих, к тому же, высокими морально-политическими качествами. Открытию школы предшествовала большая подготовительная работа, которую взял на себя коллектив постоянных сотрудников во главе с первым начальником мореходки Иосифом Наумовичем Марголиным, его заместителями В. М. Титовым и В. Р. Пыдером, инспектором отдела кадров А. Т. Герасиным.

Приказом министра рыбного хозяйства от 5 августа 1970 года утверждалось: «...Организовать в установленном порядке в Таллинне мореходную школу (ведомственное профессионально-техническое учебное заведение) по подготовке кадров массовых профессий для флота рыбной промышленности с годовым контингентом-учащихся 300 человек...
Первый звонок, прозвенел, правда, только для 147 молодых парней, да и тем приходилось довольствоваться учебой и проживанием в довольно аскетических условиях: в одном здании ютились и учебные кабинеты, и служебные помещения, и жилые комнаты.
Этапным был для школы 1976 год, когда руководство непосредственно взялось за расширение жилого фонда курсантов и учебной базы. Из кубриков по восемь человек в каждом курсантам предстояло переселиться в помещения, предназначенные для проживания трех-четырех человек. Из-за неготовности общежития, однако, учебный процесс на два месяца был перебазирован под Нарву, в так называемый молодежный центр отдыха.
Впоследствии за счет присоединения жилых домов были созданы благоприятные условия для жизни и отдыха курсантов. Имелся и проект целого комплекса мореходной школы, но только и осталось от него, что примитивный спортзал, который и поныне худо-бедно, а служит физическому развитию курсантов.
Первое время — и довольно длительное — коллектив школы тревожило состояние учебно-материальной базы — ее несовершенство, да и попросту отсталость. Необходимо было оснащать ее самым кардинальным образом — без этого немыслимо было перейти на уровень обучения, отвечающий взыскательным запросам современности. Ведущее слово в перевооружении школы принадлежало мастеру производственного обучения (ныне старшему мастеру) Н. С. Малинину.

Оборудованный им учебный кабинет, занял первое место по Министерству рыбного хозяйства СССР. Таким об разом, был дан старт последующему обновлению — уже по предметам устройства судна, электротехники, холодильных машин, КИП, судовых котлов, морской практики, промрыболовства и др. Как тому и положено быть, самым совершенным выдался учебный кабинет бывшего мастера производственного обучения, а ныне заместителя начальника школы Н. Я. Пешкова (судовождение — основа основ в морском деле).
В свое время Таллиннскую мореходку критиковали «за все про все» (и резонно) коллеги из Калининграда; в последний же свой приезд они были вынуждены признать собственное поражение в негласном соревновании за совершенствование учебно-воспитательного процесса путем улучшения технических и наглядных средств. Это уже большое завоевание всего преподавательского состава нашей мореходки, и в день 20-летия школы каждый заслуженно был назван поименно. Не забыты руководством и люди «со стороны», кто, по мере своих возможностей, способствовал успеху работы учебного заведения. Весомое значение для школы имеет внимание к ее заботам заместителя генерального директора «Эстрыбпрома» Ю. Е. Дергунова, капитана порта С. В. Хо-рохонова (многолетний председатель госэкзаменационной комиссии) .
(В числе искренних и верных друзей назван и начальник отдела производственно-технического обучения, автор этих строк Ю. И. Коротков — прим. ред.)
Хороший учитель повторяется в учениках. Сообразуясь с этой установкой, Н. Нагорный в своем докладе заметное место отвел рассказу о том, как реализуют свой творческий и трудовой потенциал курсанты училища. Стараясь всесторонне проявить себя в учебном процессе, они не чураются и чисто черновой, неблагодарной, в глазах многих, работы. Более 60 тысяч человеко-дней отработали курсанты в подшефных совхозах и на других хозяйственных объектах. Не без их участия производится ремонт судов объединения, в том числе и УС «Крузенштерн". На их долю выпадает чистка топливных танков, прокладка городских электротрасс (в частности и 9-го маршрута троллейбуса). А кому известно, что учащиеся ТМШ стали активными участниками строительства портовой больницы, учебного центра "Сакала»?! Пионерлагерь в Вихтерпалу, столовая объединения «Эстрыбпром", док и рыбокомбинаты - это тоже объекты приложения сил курсантов мореходки. И самое весомое — многие выпускники школы стали надежными моряками-тружениками. Хорошие отзывы получает о них школа не только из «Эстрыбпрома», но и из многих производственных предприятий, расположенных вдали от Таллинна, будь то Камчатка, районы Севера или Каспий. Глубокой благодарностью в их адрес заключил свое выступление заместитель начальника мореходной школы. И, конечно, обозначены ближайшие задачи, ведь школа вступила в возраст мужания.
К докладу следует добавить, что коллектив школы всегда в динамике. Если в 1971 году — первом выпуске — было подготовлено 133 человека лишь по профессии «матрос», то последние пять-шесть лет школу ежегодно оканчивают 530-630 курсантов по десятке профессий, причем большинство обученных владеют двумя — тремя специальностями.
Коллектив школы вышел на международную арену — в стенах ее прошли подготовку для флота Исламской республики Мавритания и Республики Гвинея-Бисау 65 специалистов; оказана помощь 20 гражданам Народной Демократической Республики Йемен в освоении русского языка при профессиональном обучении. Республикам Ангола и Никарагуа коллектив школы помог в создании морских национальных центров, передав им безвозмездно учебно-лабораторное оборудование, фильмы, технические средства обучения, мебель и программы. Да и просто советы-рекомендации бывают порой неоценимы...
Тепло поздравил участников вечера, виновников торжества заместитель генерального директора «Эстрыбпрома» Ю. И. Дергунов. Вместе с председателем профсоюзного комитета объединения В. П. Михалапом он вручил большой группе работников мореходной школы Почетные грамоты и премии.
В заключение официальной части был показан фильм «Путь в море».


Ю. КОРОТКОВ,
начальник отдела производственно-технического обучения кадров.
Фото Р. Эйна.

О том, как хорошо быть капитаном, на примере Евгения Михайловича Сахарова подробно рассказывает наш корреспондент Л. Кудрявцева. Изучайте и действуйте!
Хорошо быть капитаном! Хорошо! Каюта у капитана большая, тут тебе и кабинет, и спальня, и ванная комната, выложенная кафелем.
На полу нечто мягкое и удобное, — летит нога да и только. Очень мне понравилось в гостях у Евгения Михайловича Сахарова, капитана плавбазы Фридерик Шопен . И сам он очень понравился, лицо хорошее, доброе, симпатичное. Кроме того, капитан галантен. Качество, встречающееся у сухопутных эстрыбпромовцев довольно редко, как, впрочем и не у сухопутных. На меня этот контраст огромного, грозного, сурового "Шопена" и его по-домашнему милого и гостеприимного капитана произвел сильное впечатление. "Наверное, надо было форму одеть", - смеется Евгений Михайлович. Ой, не надо, трудно с человеком в форме про жизнь говорить.
А жизнь у Евгении Михайловича достойна и восхищения, и уважения. Это не женские ахи, это факт. В море Евгений Михайлович со школьной скамьи. Сахаров — архангельский, отец, естественно, рыбак. Так что море для капитана не профессия. Форма, среда существования. Оно и в генах, и в печенке. Служил Сахаров, естественно, на флоте. Город Таллинн полюбил, когда в матросской форме бродил по его улочкам и площадям. Отслужил, и в 56 году сюда -в объединение. Видимо, архангельские мужички тягу к знаниям с молоком матери получают, это еще на примере Ломоносова стало широко известно. Так и Евгений Михайлович, сначала в ленинградскую мореходку поступил, потом в "Макаровку"
заочно. Сходил в море на каждом из типов судов, сменит класс судна — следом и по службе повышения. Так человек себя проявляет, так он устроен: если знать, то досконально, и того, что знаешь — всегда мало. Не останавливайся, учись, давай нагрузку не только рукам, но и голове в первую очередь. Все типы судов освоил Сахаров неслучайно, у каждого свой класс, значит, своя специфика, значит, знаешь теперь больше, умеешь больше.
Многие из моряков предпочитают иметь дело с тем, что как свои пять пальцев известно, и уж с этой освоенной территории — никуда. Приглашал с собой на "Шопен»: да ты что, там же автоматика. А Евгений Михайлович пришел в 68 году на плавбазу старпомом именно потому, что там автоматика. «Шопен» тогда новеньким был, молодым, только-только на волну встал. В 76 году закончил Сахаров «Макаровку» — вот и капитан для «Шопена»! Уже двадцать лет они вместе — пароход и человек. Вернулся из последнего рейса «Шопен», почти пять лет в ремонте, потом два месяца без котлов в море, и очень, очень далеко от родных берегов. Двух недель не прошло, отдали плавбазу во фрахт — снова в море и снова без котлов. Другой бы экипаж модную нынче забастовку объявил. А на "Шопене» все хорошо, и рейс был удачным, и экипаж доволен. Умеет жить Евгений Михайлович Сахаров, умеет. Уже 36 лет в море и все тридцать шесть это у него хорошо получается.
И в семье у Евгения Михайловича все хорошо. Жена умная, красивая, экономист — везет человеку, да и только. Хорошо быть капитаном, особенно солидным, заслуженным капитаном — хорошо. Раньше ведь и жизнь другая была. Женился — вот тебе однокомнатная квартира. Ребенок появился? Получай двухкомнатную. Второй? Три комнаты тебе достаточно? У Сахарова так, читайте, завидуйте... Живет в трехкомнатной квартире, это капитан-то! У одной дочери, старшенькой, — своя семья и свой кооператив, вторая по направлению «Эстрыбпрома» менеджмент изучает. В родителей пошла — умная и любознательная. Солидный конкурс выдержала, солидным делом займется.
Вот так построил свою жизнь Евгений Михайлович Сахаров, капитан «Фридерика Шопена», и я за него искренне рада. Может быть, еще разок в гости пригласите, капитан! Очень мне у вас понравилось.

Л. КУДРЯВЦЕВА.

НА СНИМКЕ: Е. Сахаров.
Фото И. ХМЕЛЕВА.

Судно пришло из рейса

... Антарктическая зима погодой не балует, даже и в более теплых широтах. На сороковых-тридцатых градусах, где в основном вел промысел РТМК-С-903 «Штральзунд», с айсбергом, конечно, не столкнешься и в лед не вмерзнешь, но тем не менее... Постоянные шторма, туманы бывают такие, что с бака корму не видно, и мороза нет. а холод пробирает насквозь. Главное же, рыба в это время неспокойная, а если где и образовались подходящие для промысла скопления, то «скопления» промысловых судов очень быстро разгонят косяки. Не на высоте оказывалась и промразведка. Впрочем, к этому рыбаки уже притерпелись, как и к постоянным простоям в ожидании выгрузки и подхода танкеров...
Второй рейс Штральзунда» и. кроме этих сложностей, начался с некоторыми отступлениями от «нормы, со сменой капитанов.
Из новостроя год назад РТМК-С-903 принимал капитан-директор Ч. Лукашевич, успешно завершил на нем первый рейс. «Экзамен» выдержали и судно, и капитан: Чеслав Брониславович впервые вышел в должности капитана-директора. Несколько рейсов до этого он был старшим помощником на "Моонзунде». Но одно дело — старпом и совсем другое — командир, с полной — ни с кем неделимой — ответственностью. И к тому же на новом "необкатанном" судне. Правда, машинная команда во главе со старшим механиком В. Буковским была сильная. Словом, первый рейс закончили успешно, сдали судно подменному экипажу в Кальяо и через положенный срок «Штральзунд» из МРТО принимал... капитан директор А. Карнаухов.
Нет, с капитаном Лукашевичем ничего не случилось, кроме того, что он уже долго не был в отпуске, а Анатолий Андреевич готовился в загранкомандировку и несколько месяцев у него оказалось свободными. Вот и решили дать возможность Ч. Лукашевичу отгулять хоть один-отпуск.
Промысел начал А. Карнаухов. И все те погодные и промысловые сложности, о которых сказано выше, начались с первых же тралов. Но А. Карнаухов — промысловик и капитан с богатейшим опытом и довольно твердым характером. Через полтора-два месяца, когда он передавал судно Лукашевичу, был налажен хороший трудовой ритм. Казалось бы, это к лучшему, продолжай то, что уже установилось, но... смена руководителя в процессе работы — всегда сложна, тем более, что стиль работы у этих капитанов различен.
Чеслав Брониславович легко вошел в обновленный более, чем на половину, экипаж. Правда, основной костяк комсостава остался от предыдущего рейса.
Работа пошла нормально, в том же ритме, с тем же успехом и теми же помехами. Главные аз них — нестабильность промобстановки, "капризы» рыбы, которая "хотела» ловиться то только днем, то только вечером, и — " традиционно! — нехватка транспортов и танкеров.
Для капитана-директора Ч. Лукашевича сложность была еще и в там, что он, в полном смысле, на ходу, должен был продолжить работу после такого «аса» промысла, как А. Карнаухов, не снижая темпов. Молодому капитану это вполне удалось. Помог, конечно, и предыдущий опыт, хотя и не столь богатый, как у Анатолия Андреевича, и, главное, личные качества, контактность в общении с коллективом, что бывает не менее важно, чем авторитет, приобретенный профессиональными знаниями. Хотя и этого у Ч. Лукашевича не отнимешь. А если результаты второго рейса сопоставить с первым, то становится ясным, что успех Чеслава Брониславовича не случаен: и второй рейс «Штральзунда» завершился успешно. Задание по вылову выполнили на 125 процентов, на 110 — по товарной продукции, в полтора раза перевыполнен план по разделанной продукции, также перекрыты и другие плановые показатели.
В ритмичной и результативной работе рыбцеха большая заслуга помощника капитана по производству В. Цветкова, хотя в этой должности он вышел впервые. Но в предыдущем рейсе он был мастером на этом же судне, так что возможности цеха знал досконально (кстати, еще один убедительный довод в пользу стабильности экипажа). Не помешало и то, что в производственной службе было много новичков — курсантов ТМШ, впервые вышедших в рейс. Молодой технолог вместе с мастерами обработки сумел продумать оптимальную расстановку матросов-обработчиков в обеих бригадах так, чтобы новички находились под контролем своих опытных товарищей Б. Лебедева, Ю. Кушнира, В. Харченко, С. Мельникова, В. Деренько, В. Бондаря. По завершению рейса флот получил достойное пополнение в лице выпускников ТМШ В. Быкова, А. Бибикова, Г. Сердюка, В. Ляхова, а, впрочем все, проходившие практику в этом рейсе, курсанты добились хороших результатов. Трудно оценить, которая из бригад могла бы претендовать на первенство, так как соцсоревнование проводилось только между подвахтами. Первый помощник капитана В. Белоус объясняет это тем, что рыба поступала на борт неравномерно, в этом смысле бригады находились в неравном положении, и зафиксированное соревнование могло, якобы, вызвать вражду между ними. Не знаю, можно ли согласиться с таким утверждением... Но все же некоторое преимущество, хотя и не зафиксированное, осталось за бригадой мастера Ю. Плотникова.
Можно отметить в этом рейсе активную работу партийной, профсоюзной и комсомольской организаций, причем, большое участие в общественной жизни принимал, всегда находил для этого время и сам капитан-директор. В этом также одна из причин и высокого авторитета Ч. Лукашевича у экипажа и, в конечном итоге, успешного рейса.
Для характеристики рейса можно привести несколько цифр из отчета первого помощника капитана В. Белоуса: «Объявлено благодарностей — 81, награждено денежной премией — 22, занесены в книгу Почета — 6, занесены на судовую доску Почета — 11» и совсем коротко: «объявлено взысканий — нет».
На этой, вполне мажорной ноте можно было бы и закончить рассказ о втором рейсе "Штральзунда", тем более, что сейчас экипаж и капитан-директор Ч. Лукашевич начал свой третий промысловый рейс, и пожелать ему не отставать от второго. Но... только без тех «помех», которые пришлось преодолевать во втором. Да. собственно, и в любом рейсе, любого судна. И в любом районе, а не только в таком далеком, как Тихий океан.
Допустим, промобстановка в последние годы нестабильна, да и поубавилось рыбы по сравнению с семидесятыми годами, так в этом никто, кроме, самой рыбы и «не виноват». Допустим, не всегда в должной мере срабатывают прогнозы промразведки, так опять же — рыба пошла какая-то непредсказуемая. Впрочем, опытный капитан и без прогноза рыбу найдет...
Страшнее другое: транспорта. Точнее, их отсутствие и связанная с этим невозможность своевременной разгрузки. Но, в конце концов, эти потери можно, хотя бы частично, компенсировать, как-то сманеврировать, перейти на выпуск другого вида. Но вот в рейсе, о котором идет речь, «Штральзунд» неоднократно отзывали с промысла на частичную разгрузку, по 100-200 тонн. Можно в какой-то степени мириться с этим, когда свои трюма и другие возможные емкости забиты полностью. Но тут приходилось терять дорогое промысловое время, выручая» транспорт, которому до полного груза не хватало «пустяка». И при своих, еще полупустых емкостях, промысловое судно прекращает промысел и сутки, а то и больше, идет «выручать». И к тому же, в случае с РТМК-С-903, сдавали экспортную продукцию для отправки в отечественный порт. В чем здесь разница, что в этом случае теряет экипаж и объединение в целом — понятно всем.
Но есть и другой вопрос. То есть он продолжает давний и вечный: " Кто для кого?». Похоже, что промысловики в море работают для того, чтобы транспортникам было, что возить. Почему добывающие суда находятся в такой зависимости от предприятия (в данном случае это пока еще существующий «Запрыбхолодфлот»), в задачу которого входит обслуживание промысла? И дело вовсе не в престиже.
С нового года «Эстрыбпром» перешел на новые формы хозяйствования, принцип которого можно было бы выразить и так: как работаем, так и живем. А в работе главным показателем, от которого зависит благополучие «Эстрыбпрома» — поставки. Невыполнение этого показателя грозит штрафами, которые объединение выплачивает сбытовым организациям. А выплачивает из прибыли, которая так же обеспечивает и фонд материального поощрения. Следовательно-выплатили штраф — нет премий, и много чего другого.
Казалось бы, далеко не всегда в невыполнении поставок виноват флот. Чаще — транспорт. Сколько раз складывалось такое положение: суда на промысле стоят с полной загрузкой, продукции хватило бы и на перевыполнение плана поставок, но... не на чем вывозить. А пока рыба не перегружена на транспортное судно, ее для плана как бы нет.
Но разве «Запрыбхолодфлот» не несет ответственности за невыполнение своих договорных обязательств"? А как же, несет, но за не-поставленную тонну рыбной продукции объединение платит штраф тридцать шесть рублей за тонну, а "Запрыбхолодфлот» за эту оке тонну выплачивает объединению штраф... 1 рубль!
Как будут складываться эти отношения теперь? Будут ли равноправными партнерами рыбопромысловый флот и обслуживающие его предприятия и объединения? Смогут ли рыбаки работать спокойно в море, зная, что никакие бюрократические крючки на берегу не преподнесут им очередного «сюрприза?» Ответы на эти вопросы и покажут, «как будем жить».

Н. МОЛЧАНЮК

Судно уходит в рейс

У матросов нет вопросов, как не было их и у остальных членов экипажа РТМКС-907 "Георг Лурих", собравшихся перед отходом на день экипажа.
На удивление тихо прошло собрание. А ведь еще совсем недавно это была бы настоящая баталия. На каждое слово реагировали мгновенно, бурно обсуждали всякое новшество со стороны руководства. Требовали, грозили, возмущались. И если так ничего и не добивались, хоть лишний пар спускали. Нынче ничего этого нет, чрезвычайность положения, его катастрофичность уже проявились во всей полноте. Уцелевшей части работников объединения осталось возблагодарить Бога за то, что уцелели, и, стиснув зубы, терпеть все.
Да и капитан Александр Вячеславович Чистяков прежде чем дать слово представителям служб управления предупредил: обстановка наитяжелейшая, все может быть -и простои, и отсутствие топлива, даже отмена рейса возможна. Так что, уважаемые господа, кто не согласен, тот свободен... Сейчас каждый отвечает за себя, больше уговоров не будет, за каждым из сидящих в зале есть еще двое из резерва, готовых в любой момент занять освободившееся место. Система штрафов в рейсе будет работать без всякой поблажки, допустивший выпивку снимается с судна независимо от того - в дороге ли экипаж или в зарубежном порту. Домой - за свой счет. Такой была капитанская преамбула. Представитель ОТиЗ сообщила: экипаж идет сильно сокращенным - на 24 человека -штатом, т.е. в составе 77 членов. Пай нынче составляет 28 тысяч, валюта, и в том числе приходившаяся на сокращенных. Размер валютных выплат зависит от выработки, но не более 35 процентов от оклада. В случае простоев заработная плата составит две третьих оклада плюс районный коэффициент. Теперь начисление валюты идет по суточному коэффициенту, который указан в таблицах на каждую должность, таблицы у капитана. Нынче у экипажа нет ни планового задания, ни его перевыполнения, ни премий. Утверждена только суточная товарная продукция, у РТМКС-907 это 40,5 тысяч. Кроме того, весь флот переходит на шестидневную рабочую неделю. Причина - все тот же процесс сокращения кадров. На питание предусмотрено 50 рублей плюс два доллара в сутки. Пожалуй, это была самая новая и самая обширная информация. В былые времена представители ОТиЗ грудью шли на амбразуру, зная какой взрыв эмоций сопровождает каждое их сообщение. Экипаж безмолвствовал, и потому выступления представителей служб становились все лаконичнее и лаконичнее.
От механико-судовой службы сообщено: проблем по механической части нет (кто-то в это поверит - раздалось за моей спиной), есть разрешение закупить необходимые запчасти, на днях снабжение будет отправлено, топливо и масла приобретаются на валюту в районах работы.
Товар, за который можно будет обеспечить все необходимое для "Георга Луриха" -рыбная мука в Уолфиш-Бей идет хорошо, будет у экипажа мука, будет и счет, продукты, наличные. Кроме муки, которую предстоит делать и делать, в рейсовое задание входит выпуск жира, заморозка - 55 тонн вылова в сутки, это ставрида и рыбная мелочь.
Попытку перенести место обзора с конкретного судна на все объединение сделал заместитель председателя профкома В. Волга. Отставание законодательной политики от практики жизни на этот раз выразилось в том, что до сих пор не разработано положение о трудовом соглашении, в Верховном Совете пока что оно рассмотрено в первом чтении. Так что нам за основу пришлось взять трудовое соглашение морского пароходства. Месяц профсоюз вел переговоры с администрацией "Океана". Много, по словам Волги, было попорчено крови друг другу. Итог? Оклад матроса теперь 1800 рублей, у остальных - согласно паю, потолок районного коэффициента - 1000 рублей.
Я потому так подробно останавливаюсь на этой информации, что она нынче столь текуча и Изменчива, что угнаться трудно. Даю, как говорится, самую свежую, из первых уст. Коснулись изменения и валютных выплат. В 33 процента, которые они составляли до недавнего времени, входили 11 дополнительных, изыскиваемых предприятием, сейчас изыскивать нечего. Считайте сами: 33 минус 11 остается 22 процента. Но если рейсовое задание выполняется на 120 процентов, то сохраняются 33, при 140 растет и валютная выплата, но только до 35 процентов оклада - это предел! Есть изменения и в организации питания. 50 рублей плюс 2 доллара сейчас можно использовать с первого дня рейса, а не с пятнадцатого, как раньше, и только в конце его за 10 дней закупки ограничиваются двумя долларами.
Удалось отстоять и 6 рублей на питание в ремонте и отстое. Сохранен для плавсостава и отпуск в 30 рабочих дней, остальные категории работников возвращены к прошлому положению. Коснулись ограничения и спецпитания, некоторые должности теперь будут его лишены. Не решена по сей день судьба чеков, а аттестаты нынче не пересылаются в другие государства СНГ, получить их можно только здесь по доверенности. В случае списания с рейса, если оно происходит законно, по юридически подтвержденным причинам, объединение оплачивает дорогу обратно, коли по собственному желанию, то и за собственный счет. Надо осознать, что процесс ужесточения условий существования будет развиваться. У объединения -долг. Правда, и объединению должны. Но ситуация нынче такова, что одни предприятия не в состоянии, другие не хотят, пользуясь развалом системы экономических связей, произвести расчеты с партнерами.
Единственную ноту оптимизма внес в ход собрания представитель отдела кадров. Все будет хорошо, заверил он. Топливо теперь есть, 6 судов уже укомплектованы, идет комплектация других экипажей. Рыбаки трудятся успешно, с полной отдачей. Ну, дай-то Бог, людям сейчас, как никогда, нужна удача.
В ходе собрания я поняла, почему у матросов не было вопросов, собрание хотело адресовать их руководству объединения, убедившись, что на ином уровне проблемы не решаются. Но никто из руководителей объединения на собрание так и не пришел.

Л. КУДРЯВЦЕВА.

На снимке, сделанном в порту "Копли" (бывший рыбный порт), вы видите разгрузку автомобилей "Технической службы спасения" из Германии, прибывших в Эстонию с грузом германского благотворительного общества "Помощь соседям без границ", переименованного из общества "Помощь соседям из СССР". Руководил операцией сопредседатель этой общественной организации, корреспондент радиостанции "Немецкая волна" Георг Кацман. Вещи, собранные жителями разных городов Германии, будут распределены среди нуждающихся.
Груз принял и распространяет по республике Таллиннский координационный центр общества "Помощь соседям без границ", работающий уже два года под руководством директора детского дома N3 Анатолия Васищева. В порту "Копли" ведала Перераспределением груза сопредседатель центра Нинель Зитерова - искусствовед, член Союза художников Эстонии.

Текст и фото И. ХМЕЛЕВА.

Слухи о ликвидации 25-го отделения связи оказались преждевременными. На самом деле наша почта и сегодня продолжает работать с корреспонденцией, в том числе и с отправляемой на рыбопромысловый флот. Таков результат переговоров сотрудников нашего объединения с главным инженером Таллиннского почтамта Вячеславом Казачеком.
Однако, как выяснилось из беседы с начальником отдела соцразвития "Океана" Татьяной Ведерниковой, дальнейшее присутствие в нашем объединении отделения связи будет напрямую зависеть от количества корреспонденции. Чем больше писем, телеграмм, газет и журналов, тем больше доходы почтовиков. Если же полученная прибыль позволит содержать работников, почта сохранится. Не хватит средств, 25-е отделение закроется. А объединению придется искать другие варианты доставки почты на суда флота.
Получается, самое время вспомнить об иногородних адресатах. И знакомым приятно, и свою почту поддержим. Но мы не решаемся рекламировать услуги "Ээсти пост", тарифы на которые не без основания считают грабительскими. Кто отослал двадцатирублевый привет в Россию, уж, верно, подсчитал убытки. Между прочим, ответная весточка россиян таллиннцам обходится отправителю всего в 3 руб. 60 коп. Но это так, к слову.
Пересылка корреспонденции внутри Эстонии идет по щадящей цене - рубль письмецо. Так что друзей по переписке выбирайте в республике. И пишите письма. Хотя бы нам, в редакцию "Рыбачка".

Н. КРУТИКОВА. Фото И. Хмелева.

На снимках

Начальник 25-го отделения связи Любовь Бойко отправляет телеграммы.

Председатель АО "Калмар" Хейно Киирс упаковывает почту для всех рыбаков из Эстонии, ведущих промысел у берегов Шпицбергена.

Выходит, одинаково актуальна эта сентенция не только применительно дизайна и моды, но и относительно... критериев нашего труда. Вспомните, читатель, газетные рубрики минувших лет: "Качество - забота каждого", "Качество труда - качество продукции". Ушли они в небытие. Но, похоже, простившись с девизами, этим внешним проявлением дел наших, мы торопимся и по сути отказаться от добрых традиций. Ан нет, не обязательно быть ретроградом, чтобы понять: качество-категория непреходящая... Настойчиво подчеркивал это и генеральный директор Л.Кар-пусь, когда докладывал перед начальниками структурных подразделений, руководителями управленческих служб и отделов итоги деятельности объединения за первый квартал 1992 года.
Выявленная еще в феврале тенденция на диспропорцию между уровнем производства и затратами на него дала себя знать и по результатам трех первых месяцев года. Объемы добычи, выпуска товарной продукции сравнительно с первым кварталом 1991 года заметно сократились. К примеру, вылов нынче составил 25,4 тыс. тонн - это не более, чем среднемесячный уровень, достигаемый в 1991 году. Выпуск товарной продукции составил в денежном выражении 247 млн. 656 тыс. рублей (за первый квартал прошлого года - 789 млн. 990 тыс. рублей).
Сколько бы мы ни считали порочным отсчет "от товара", он-таки продолжает оставаться существенным показателем, который формирует нашу финансовую основу. А ныне она, в совокупности, такова: если уровень производства упал в три раза, то, при увеличении численности работающих на 123 человека заработная плата выросла одновременно в пять раз.
С точки зрения генерального директора, подобное явление - не то что иное, как симптом анархии в экономике. Впрочем, сдается, заметил он, это признано уже и на государственном уровне, свидетельством чему - создание в ЭР экономической полиции и, в частности, полиции водного транспорта, призванной установить необходимый порядок и в нашем объединении, в числе прочих.
Надежды на будущий порядок, однако, не снижают остроты сегодняшнего состояния дел на производстве. Как известно, убедительным показателем благополучия его на данном этапе является выполнение плана поставок. В первом квартале года из 19 тыс. тонн реализованной продукции 59,6 процента пошло на экспорт (в прошлом году -42-43 процента). Такие поставки отнюдь не стали спасительными по выручке валютных средств, что оправдало прогнозы, согласно которым для достижения валютной самоокупаемости требуется поставка на экспорт 80 процентов всей продукции. "Думаю, - заявил г-н Карпусь, - в дальнейшем рост в экспортном направлении произойдет." При этом уточнил: отныне как экспортные будут приниматься и поставки на Россию.
Вот отсюда - и речь о качестве труда. В работе по экспорту продукции все более дают себя знать инерция, разрыв между принимаемыми решениями и их реализацией. Примеры - они на поверхности. Говорилось об острой необходимости заключения долгосрочных контрактов - на практике к ним так и не приступили. Мало того - так и не найден наиболее выгодный партнер, что тоже косвенно говорит о низкой эффективности труда управленцев.
Остается так и нерешенной проблема качества продукции. Потери в цене часто допускаются по простой причине -из-за отсутствия сортировки. Сбыт продукции уже идет на единицы тонн - также сказывается низкое качество. И -дело не продвигается дальше констатации фактов, вместо того, чтобы привлечь виновных к ответственности, проанализировать обстановку и дать "на-гора" конструктивные предложения. Факты неумелой работы следует обнародовать уже для того, чтобы сами экипажи были озабочены состоянием качества своего труда. Нужно, чтобы каждый отдавал себе отчет - это закономерная цепочка: есть качество - есть реализация; есть реализация -будут зип, продовольствие, топливо. И наоборот.
Наряду со старыми проблемами (какой является качество труда и продукции) встают новые. Высокие цены на продукцию дали значительную диспропорцию сырья и сбыта. Поставки не оплачиваются (подробно об этом - в корреспонденции "Кто у кого в долгу"?). И при этом замедленное реагирование на всякие изменения в экономической сфере. Очередной пример. В начале года составлялся прогноз эффективности расстановки флота, судя по которому трудно было ожидать безусловно положительной отдачи от работы судов по всем основным районам промысла. Но вот итог: по минусам сработали рыбодобывающие суда в Западной Сахаре, в РГБ, ЮЗА, ЮВА и - неожиданно -положительный результат в зоне ИРМ. За счет чего? Не нужно ждать указаний, подчеркнул генеральный директор, чтобы проанализировать данные и с помощью их выяснить, каким способом еще возможно улучшить деятельность флота.
Прежде итоги подводились как платформа для определения очередных задач. На сей раз генеральный директор объединения последовательно проводил мысль: главная задача - добросовестное исполнение каждым своих функций, своевременное информирование широкого круга специалистов об "узких местах", ибо когда информация запоздалая, проблемы решаются с нежелательными издержками.
Иными словами, полезно бы взять на вооружение давно забытое старое: высокое качество труда.

Л. ПАНОВА.

В гостинице "Океан" на месте бывшего буфета после ремонта открыт бар. Барменши Людмила Агеева или Валентна Макагон предложат вам горячие блюда: бульон с расстегаем, курицу-гриль, блинчики с фаршем. Причем, если вы закажете курицу-гриль, ее тут же приготовят для вас повара Раиса Викарна или Людмила Белякова, они готовят и остальные блюда.
Не менее привлекательны и холодные закуски, например, "корзиночки" с красной икрой, со широтами или с курино-рисовым салатом. Если же вы любите кондитерские изделия, можете взять булочки, пирожки, печенья, а сладкоежкам - конфеты, шоколад. И само собой разумеется - широкий выбор напитков, соков, кофе, чай.
Зал не пустует, многие здесь назначают встречу, время удобное: бар открыт с 11 до 22 часов. Можно его и резервировать, что, кстати, уже сделала культбаза - она проводит 4 апреля вечер, благо музыка здесь уже есть, а с 1 апреля можно посмотреть и видеофильмы.

НАШ КОРР.
На снимке: за стойкой Людмила Агеева
Фото Г. ЦВЕТКОВА,