Памяти Ровбут Олега Михайловича

Сергей Мочихин — моряк не из числи суетливых — в том смысле, что служебная карьера не особенно его заботит. Тот конечно, не солдат, кто не мечтает стать генералом и, перефразируя Суворова, резонно сказать: и всякий хороший моряк мечтает о серьезных завоеваниях. Но вот одному для самоутверждения достаточно громкого звания, а другой утверждается в звании трудом. Так утверждает себя и Сергей Мочихин.
В рейс на БМРТ-536 "Херман Арбон" он впервые вышел в качестве четвертого механика. По свидетельству старшего механика судна, Сергей, при всей его технической грамотности, наделен еще и чувством ответственности. Работать готов сверх необходимого (или, во всяком случае, до тех пор, пока стармех отдыхать не загонит). Вахта четвертого механика признана в рейсе лучшей в судомеханической службе, а стармех готов (добавил: "С чистой совестью'') рекомендовать Сергея Мочихина на повышение в должности.

Наш корр.
Фото Р. Эйна

За кормой, отсчитывая мили, пенится кильватерный пунктир...

...Более тридцати лет "отсчитывает мили" по океанским дорогам Лембит Эвальдович Пиллер. И "кильватерный пунктир" имеет к нему самое непосредственное отношение: с 1958 года рабочим местом судового механика — выпускника Таллиннского мореходного училища — Лембита Пиллера стало машинное отделение судна. Сперва на СРТ, СРТРах, ставшими сейчас почти что легендой, а рассказы о тех, давних рейсах, молодёжь слушает с недоверием — неужели так было? Было... Были и переходы через штормовую Атлантику, когда "эсэртека" бросало на волнах, как ореховую скорлупку, были и авралы на, палубе по разделке рыбы, когда выходили все, от юнги до капитана, и с помощью "главной механизации" — шкерочного ножа разделывали за сутки десятки тонн рыбы. Всё было за долгие 30 лет...
Трудовой путь механика известен — все ступени в машинной команде, начиная от моториста. В 1976 году Лембит Эвальдович вышел старшим механиком на БМРТ. С тех пор менялись и суда, и районы, были рейсы и более и менее успешные. Менялся и сам Лембит. Прибавлялось опыта, знаний. Не менялся, пожалуй, только его характер: мягкий, дружелюбный, спокойный... В экипажах уважают его и как опытного механика, хорошего специалиста, и как отзывчивого, дружелюбного товарища, всегда готового прийти па помощь. Поэтому и в общественной жизни экипажа он принимает самое активное участие. В последнем рейсе на БММРТ-183 "Рудольф Вакман" Лембит Эвальдович был избран председателем судового комитета профсоюза.

Н. МОЛЧАНЮК.
Фото Р. ЭЙНА.

Люди нашего флота

ВСЕГО ОДНА ЗАПИСЬ... о приеме на работу в трудовой книжке группового механика-наставника МСС Феликса Михкелевича Роосимяэ. Остальные только фиксируют очередные ступени по служебной лестнице. Хотя, наверное, в данном случае точнее было бы сказать: «но трапу». Потому что большая часть, почти что тридцатилетнего, трудового стажа его прошла на море.
В 1961 году выпускник технического училища Феликс Роосимяэ пришел в Таллиннскую базу тралового флота. Начало рабочего пути механика известно: моторист, четвертый, третий механик... Прошел по нему и Феликс на СРТ. Плавал два года, успешно, продвижение шло хорошо, молодого механика ценили и на судах, и в службе, но сам он понимал: сейчас — хорошо, а дальше? Стали пополнять рыбопромысловый флот новые суда — БМРТ, по тому времени наиболее совершенные, и Роосимяэ понял: дял них знаний, полученных в училище, недостаточно, надо учиться дальше. Дальше был Таллиннский политехнический институт по своей же, судомеханической специальности. Учился на вечернем отделении.
Знаний, полученных в училище, плюс добросовестности, серьезного отношения к делу, опыта, хоть пока еще небольшого, — оказалось не так уж мало. И годы учебы в институте Ф. Роосимяэ работал механиком-наставником в МСС траловой базы по судам СРТ.
После окончания — снова море. Первые рейсы — старшим механиком на СРТ, а затем — и БМРТ, но опять пришлось начинать с третьего.
Вот здесь обращусь к личным воспоминаниям. В 1972 году я выходила мастером-консервщиком на БМРТ-536 Херман Арбон». Изо всех четырех механиков на судах третий имеет меньше всего непосредственного отношения к консервному цеху. А вот в этом рейсе третий — Роосимяэ — запомнился. Но прежде всего, немного о том, чем занят на судне третий механик.
В его заведовании — дизельгенераторы, их на БМРТ этой серии — четыре. Есть еще пятый — аварийный — но о нем разговор особый. А что такое для судна ДГ? Если главный двигатель называют «сердцем корабля», то дизель-генератор можно сравнить с тем нервным центром. который дает жизнь и самому сердцу. Кроме того, они обеспечивают питание всем другим механизмам на судне, от рулевого управления и навигационных приборов до мясорубки на камбузе. Встали ДГ — и нет жизни на судне. Предположим, произошла авария (даже во сне страшно предположить такое!) и машинное отделение залило водой. Вот тогда и вступает в работу аварийный ДГ. Что бы ни случи лось с машиной, с судном пока работает аварийный ДГ, судно может бороться за жизнь: он обеспечит и руль, и радиостанцию, и пожарный насос, и осушение.
А отсюда понятно, какое внимание должен уделять аварийному ДГ третий механик. Если выйдет из строя один из четырех дизель-генераторов, то особых неприятностей не произойдет. В обычном, рабочем, режиме и так работает не больше трех-, а четвертый на профилактике. Даже на двух — и то все обойдется более или менее нормально. Но аварийный! — он-то всегда в море должен быть» на товсь! Любые ремонтные работы на нем разрешается проводить только при стоянке в порту.
В этой беспокойной должности третий механик Феликс Роосимяэ запомнился и своим отношением к делу — ответственностью, высоким профессионализмом, неутомимостью... И — характером — доброжелательным, спокойным, мягким и одновременно твердым, настойчивым. Мягким — в отношениях с товарищами по экипажу, твердым, требовательным — и прежде всего, к себе самому — во всем, что касается работы.
Наверное, не надо говорить, что судовая электростанция в том рейсе не подводила ни разу, хотя проходил он в разных районах Центральной и Южной Атлантики, с большими нагрузками.
Спустя пять лет, мне вновь довелось встретиться в рейсе с Ф. Роосимяэ — уже старшим механиком РТМС-7510 «Мустъярв». В этой его должности приходилось и мне — мастеру — сталкиваться с ним чаще, учитывая, что оба механика-наладчика, в чьем ведении находился консервный цех, были недостаточно опытны. И вновь впечатление о Феликсе Михкелевиче осталось такое же: отличный специалист, приятный и легкий в общении человек.
Дальнейший трудовой путь Ф. Роосимяэ это впечатление упрочил: два рейса старшим на арендованном РТМА-А «Гелиограф», а когда судно ушло к своим «хозяевам» на Дальний Восток, перешел старшим механиком на БМРТ-605 «Мыс Челюскин». Снова новая серия, свои особенности, свои сложности...
С 1979 года по 1981 — командировка на Кубу, которая в это время осваивала океанический промысел рыбы. А по возвращению — групповой механик-наставник МСС объединения по судам типа РТМС. С небольшим перерывом: старший механик 4-го подменного ремонтного экипажа. Ох, как не хотелось капитану-директору ПЭ-4 Виталию Петровичу Нечитайло через два года расставаться со своим стармехом! «Такого не подберешь больше!» — считал он (а, возможно, и до сих пор так считает).
Но и механики «суперов», которые часто обращаются к Феликсу Михкелевичу, тоже считают, что им с «групповым» повезло. Его опыт, компетентность, умение решать самые сложные вопросы и при этом дружелюбие, мягкость, способность проникнуться интересами человека, пойти им навстречу и в то же время ничем не поступиться интересами дела — эти черты характера не остаются незамеченными и не оцененными.
А теперь передаю слово самому Феликсу Михкелеви-чу Роосимяэ. Ему есть, чем поделиться в наше такое непростое, полное перемен, время. Какие задачи ставит оно перед ним. групповым механиком-наставником?
Задачи, в общем-то, те же, что и перед всем объединением, считает Ф. Роосимяэ, — переход на новые формы хозяйствования, освоение аренды и — полная самостоятельность в решении многих вопросов. Хотя. на первый взгляд, для МСС остается все то же: обеспечение нормальной производственной работы судов.
Но суда меняются, старые выходят из эксплуатации, приходят новые.. Главный вопрос — кадры. Недостает опытных механиков на новые суда типа «Моонзунд». Казалось бы, БМРТ списываются, механики освобождаются, и механики, как правило, опытные, знающие, но их опыт — это опыт БМРТ, даже на «супере» уже приходится многое осваивать заново, не говоря уже об РТМК-С. Но опытный механик БМРТ, как правило, человек в зрелом возрасте, с прочно устоявшимися навыками, взглядами. Не всегда сможет «переучиться» на новую технику. Пока приходится снимать с «суперов», передавать на РТМК-С, как-то выходить из положения, готовить кадры, что называется, «на ходу».
Большой удар по специалистам машинной команды судов нанесло и сокращение штатов, которое было проведено явно поспешно и необдуманно. Сейчас на машинной вахте остался один моторист вместо двух. И, как правило, недостаточно опытный, зачастую сразу после ТМШ. Вахтенному механику приходится часть нагрузки бывших двух мотористов брать на себя, то есть отрываться от своих прямых обязанностей как вахтенного механика. А если сюда еще добавить включение всего экипажа в подвахты...
Может быть, на новых судах и можно в какой-то мере сокращать штаты, но на большинстве наших это приводит к перегрузкам и слишком большому напряжению в работе, и, как следствие, к ухудшению технического состояния судна. Ну, а к чему это приводит — объяснять не надо. Механики поднимают вопрос о паспортизации судов, то есть чтобы они оценивались не только по типам — «просто» БМРТ или «просто» РТМС, а по их техническому состоянию, производственным возможностям и. исходя из этого, комплектовать экипаж, давать рейсовые задания, определять районы промысла. У нас 13 «суперов», но все они далеко не одинаковы по своему состоянию, не говоря уже о судах «до» и «после» «Цветково».
В значительной степени паспортизация облегчит многие вопросы, связанные с ремонтом, техническим снабжением. Работы, конечно, для «берега» добавит, но для «моря» будет легче.
Многое необходимо сделать и по организации ремонта. Собственно, и в этом вопросе меня в первую очередь интересуют кадры.
Бригадный подряд на ремонте вполне себя оправдал, но некоторые кадровые изменения следует провести. До сих пор капитаны-директоры. руководители этих коллективов, добивались постоянного состава всех специалистов. Однако опыт, пока, правда, вынужденный, показывает, что, по крайней мере, завершающую стадию ремонта, должны проводить специалисты будущего рейсового экипажа, то есть механики, за исключением старшего. Старший механик и капитан в бригаде должны быть постоянными. Психологически это объяснимо: когда ремонтирует будущий рейсовый механик, то дело даже не в том, вернее, не только в том, что ремонтирует «для себя», а в процессе ремонта он лучше изучит все особенности данного механизма, а это в большой мере гарантирует его нормальную работу во время промысла.
МСС, в свою очередь, должна гарантировать график постановки судов в ремонт, так, же как от СРЗ потребуется соблюдение сроков выхода судов из ремонта.
Все это потребует более четкой работы всех звеньев — и «берега», и флота, но все ли готовы к этому ? И еще одно соображение, точнее — пожелание. С каждой новой серией суда усложняются, электроника, во всех видах и формах становится все более привычной на судах, не только на приходящих. из ново-строя, но и на тех, что плавают по десятку и более лет. Для работы на них нужен другой уровень подготовки специалистов всех звеньев — от мотористов до механиков на всех должностях.
Мотористов наша ТМШ готовит так же, как и 10-15 лет назад: «моторист-матрос". Просто «моторист» и просто «матрос». И те, и другие должны иметь более определенную специализацию и, если моторист должен иметь вторую профессию, то по своему профилю.
О механиках уже был разговор. Сейчас одного опыта мало, нужно современное образование. Даже высшее техническое с течением времени отстает от жизни и ее требований. Этому может помочь институт повышения квалификации или аналогичные курсы, но при непременном условии, что они будут давать знания на современном уровне, с тем, чтобы механик, прошедший такие курсы, узнавал новое, а не просто повторял давно известное и уже устаревшее.
У нас есть опытные, в общем-то, отличные механики со средним техническим образованием. Им бы, по их морскому опыту и стажу, плавать и на самых современных судах, но... вряд ли смогут перестроиться, освоить, новую технику. Время ушло. Обидно за них, но еще обиднее за молодежь, которая считает возможным остановиться на училище. Сейчас он на каком-то данном судне хороший специалист, а что впереди? Не буду сейчас называть фамилии, дело не в том или в другом человеке, не в отдельной личности, а в целом в постановке вопроса, в принципе подбора и служебного продвижения специалистов нашей службы.
Что еще можно добавить в рассказе о механике Роосимяэ? В будущем году исполняется, считая практику, 30 лет его «морской службы». У него есть моральное право давать советы. Кстати, он считает, что во многих случаях совет более эффективен, чем приказ, дорога к разуму человека лежит через его чувства...

Н. МОЛЧАНЮК.

Из числа супертраулеров "Куртна" поступил в объединение последним. И, по стечению обстоятельств, стал первой привязанностью старшего механика Владимира Алексеевича Соловьева.
С 1974 года работает Владимир Алексеевич в объединении "Эстрыбпром", пришел к нам уже готовым специалистом, переводом из Калининграда. Выходил в рейсы преимущественно на суператлантиках и суперах, пока в 1983 году ему не предложили принять из новостроя РТМС-7583 ''Куртна".
Так с той поры и прижился на этом судне. И сколько впоследствии ни предлагали ему в механико-судовой службе перебазироваться на более масштабные "моонзунды", Соловьев все эти заманчивые предложения упорно отметал: остается верен своему "Куртна". Что, в общем, по-человечески понятно. Десять лет обихаживал механическое хозяйство судна, рейсы пропускал, чтобы только вновь выйти на промысел на "приёмыше" - всего этого не перечеркнуть...
Владимир Соловьев, по всему видно, вообще наделен завидным постоянством. Откровенно пристрастен к людям. Почти регулярно выходит в рейсы с одними и теми же вторым механиком Ю. Кудрявцевым и третьим механиком А. Кизиловым. Зная этих специалистов, может оставаться вполне уверенным, что, благодаря общим стараниям, удастся надолго сохранить механизмы в надлежащем техническом состоянии.
Постоянен Владимир Алексеевич и в определении круга собственных (но далеко не личных) забот. Почти автоматически получается: что ни рейс, Соловьев, сверх всех обязанностей старшего механика, что связаны с обслуживанием машин, оказывается еще и в круговороте психологических и житейских проблем моряков. Соловьеву доверяется судить, искать оптимальный выход в спорных ситуациях. Это уже - не что иное, как косвенное признание его объективного подхода к явлениям жизни.
...Сколь неизменными не были бы пристрастия В. Соловьева, но вот капитанов ему выбирать не приходится. И всё равно - по возвращении из каждого очередного рейса командованием судна ему неизменно выдаётся высокая характеристика. Капитаны единодушно признают: работа старшего механика Владимира Соловьева есть решающий фактор в успешном выполнении рейсового задания.
...После очередного рейса лечит на МРТО свои "болячки" супертраулер "Куртна". Владимир Алексеевич, по привычке, готовится вновь принять в свое заведование машинное хозяйство судна.

Л. СТИШЕНКО
Фото И. Хмелёва

Люди нашего флота

Послужной список у Эльдура Кару — старшего механика на судах типа БМРТ — достаточно богат. Вместились в его 25-летний трудовой стаж работа мотористом рыболовецких колхозов "Маяк" и "Норд", служба в качестве механика в "Таллиннавтотрансе", а уже все остальное, что за границами этого, падает на объединение "Океан".
Он и в трудовую жизнь вступал, начиная с "Эстрыбпрома". Однако, закончив мореходное училище рыбной промышленности, был вынужден пройти службу в армии, после чего попытался реализовать себя в перечисленных организациях. Но, как видно, окончательно прижился только здесь, в "Океане".
Не исключено — может быть, и отсюда подался бы в поиски более захватывающего дела, не подвернись вовремя загранкомандировка на судоремонтный комплекс в Анголу. Там, получив на профессиональном поприще определенную свободу, сумел до основания освоить судовую технику, отработал в себе свойство выделять в заданных программах главное, отчего и почувствовал в себе большую уверенность. В дальнейшем, когда снова вернулся в моряки, это оказалось как нельзя более кстати.
Досконально зная технику, Эльдур Мартинович поначалу еще несколько сторонился непосредственной работы с моряками. Раз-два капитаны указывали ему на недостаточную требовательность к подчиненным. Это оказалось для него полезным. При аттестации на механика он неожиданно удивил коллег, проявив готовность прислушиваться к критике и продемонстрировав при этом способность к объективной самооценке. А вылилось это в то, что впоследствии, недолго проработав механиком, Кару выдвигается уже на должность старшего механика судов типа БМРТ, аттестуясь при этом как вполне принципиальный руководитель. Характерной его особенностью признается уже своеобразный, лишенный командного налета подход к подчиненным.
Выходит он в рейс — и главным для себя считает еще на начальной стадии взаимоотношений с подчиненными "ухватить" необходимую интонацию. Со специалистами добросовестными и квалифицированными складываются у него доверительно-товарищеские отношения. Но и нерадивого не позволит себе третировать. Контролируя вахту такого моряка, Эльдур Кару остается ненавязчивым, проявляя лишь искреннюю заинтересованность во всем, что касается подчиненного.
Нередко и старшие по званию специалисты готовы признать за Эльдуром Кару известные преимущества: настойчивость (каждому ли ее хватает?), самостоятельность и находчивость — то, что позволяет удерживать твердую почву под ногами даже в плавании.
Еще что подмечено за Эльдуром Кару — его удовлетворенность собственной работой. Чувство это, признаем откровенно, не так уж часто посещает нас: где-то что-то не успел, где-то сплоховал, где-то пустил дело на самотек — и все усилия насмарку. И как много надо, чтобы исключить все эти нежелательные "накладки" и оставаться удовлетворенным продуктом собственного труда.
Но — "что дано — того не отнять", отмечают за Эльдуром Кару капитаны. Так было в предыдущем рейсе на БМРТ-605, экипаж которого возглавлял П. Белоусов, той же точки зрения относительно своего стармеха придерживается и очередной капитан судна А. Самсонов.

Л. СТИШЕНКО.
Фото Р. ЭЙНА.

На плавбазе «Станислав Монюшко» трудится много молодежи, которая задает тон в работе.

В последнем рейсе отличился старший рефмеханик Борис Макаренко. Вот уже 14 лет плавает он на судах нашего объединения. За свой добросовестный труд Б. Макаренко удостоен многих благодарностей, ему вручен знак «Отличник социалистического соревнования рыбной промышленности ЭССР».

Самое живое участие во всех делах комсомольской организации на плавбазе принимает Игорь Ожгибесов, второй электромеханик. Он пришел к нам после окончания Калининградского высшего инженерно-морского училища и вот уже три года плавает на судах нашего флота. Недавно ему присвоено звание «Лучший молодой рыбак объединения «Эстрыбпром» 1977 года».
Фото А. Дудченко.

ВНАЧАЛЕ рейса коллективу нашего судна было присвоено звание «Комсомольско - молодежный экипаж». Комсомольцы плавбазы «Станислав Монюшко» радостно восприняли эту весть и с воодушевлением принялись за работу. На первом же судовом комсомольском собрании мы решили с честью оправдать оказанное доверие.
В течение рейса наибольший вклад о общую копилку внесли комсомольцы третьей производственной бригады рыб-мастера М. Елизарова и четвертой пресервной бригады рыбмастера Т. Отса.
О членах машинной команды всегда хочется говорить только хорошее. Не было задач, с которыми бы они не справились. В рейсе, наряду с эксплуатацией оборудования, они проводили большие профилактические и ремонтные работы, готовили судно к ремонту в Клайпеде, выходили на подвахты в рыбцех, занимались рационализацией. Они были также первыми зачинателями всех добрых дел на судне. Особенно следует отметить активную общественную работу комсомольцев В. Антоновича, В. Сенько, О. Кандаурова и многих других.
Комсомольцы судна успешно провели Ленинский урок, проходивший в плане подготовки к празднованию 60-летия Великого Октября. Большая заслуга в хорошей организации занятий принадлежит заместителю секретаря комсомольской организации В. Абашину.
Все молодые рыбаки 25 июня активно приняли участие в комсомольско-молодежном субботнике. Вышли на субботник 149 человек. В фонд XI Всемирного фестиваля молодежи, который состоится летом 1978 года в Гаване, было переведено 711 рублей.
Комсомол всегда был резервом партийных рядов. В это рейсе комсомольцы Петр Приладышев и Николай Павловский были приняты кандидатами в члены КПСС. И мы уверены, что наши товарищи будут с достоинством носить звание коммуниста.
По окончании рейса большой группе комсомольцев за отличную работу было присвоено звание «Мастер-умелец» и вручены нагрудные значки.
В связи с ремонтом судна из 200 членов команды на бор ту осталось сейчас 40. Многие ушли в отпуск. А большинство готовится к выходу в море на других судах. Я уверен - ребята отличными делами докажут, что звание члена комсомольско - молодежного экипажа плавбазы «Станислав Монюшко» они носят не зря.

И. ОЖГИБЕСОВ
секретарь комсомольской организации.

Много неотложных общественных дел у секретаря комсомольской организации плавбазы Игоря Ожгибесова и его активного помощника Олега Кандаурова (на снимке он справа).

КОЛЛЕКТИВ судовой ремонтной бригады на ПБ «Станислав Монюшко» сложился в процессе работы. Как известно, плавбаза вошла в эксплуатацию после малого капитального ремонта, который проходил в Гданьске (ПНР).
Естественно, что через год эксплуатации для механизмов и оборудования подошли сроки планово-предупредительных осмотров и ремонта. Такой большой объем работы без вывода судна из эксплуатации можно выполнить только при правильной расстановке членов судоэкипажа и высокой организации ремонтных работ. Необходимо учитывать и техническую подготовку непосредственных исполнителей. Ход выполнения графика ремонтных работ взял под личный контроль главный механик Л. Киршин.
Каждому специалисту были поставлены конкретные задачи. Их необходимо было выполнить как можно лучше с максимальной эффективностью и высоким качеством. Следует отметить, что в экипаже плавбазы в этом рейсе, как никогда раньше, идет напряженная борьба за качественный выпуск рыбопродукции. Не хотим отставать и мы, ремонтники. Впрочем, нужно отметить, что у наших ребят дела поначалу шли не совсем гладко. Не хватало порой навыков, не было необходимой уверенности в своих силах. На помощь пришли старшие товарищи — наставники старший механик Ю. Николаев, старший механик ТО А. Богданов, которые словом и делом учили наших слесарей и токарей. Кстати, все ремонтники — комсомольцы.
Особенно добросовестно относятся к выполнению своей работы слесари Михаил Корнеев и Зиновий Секелик. Оба они, когда возникает производственная необходимость, не считаются с личным временем, всегда полны желания сделать работу в срок и без замечаний. Ребята осваивают смежную специальность. Зиновий Секелик выполняет сварочные работы с качеством, не уступающим штатному сварщику. Михаил Корнеев осваивает приемы работы на металлообрабатывающих станках. Благодаря такому серьезному отношению к своим обязанностям уже в середине рейса больше половины запланированных в ремонт механизмов и устройств прошли профилактические осмотры и ремонт. Оценка, качества выполненных работ — хорошая.
Когда пришлось срочно оказать необходимую помощь СРТР-9057 по устранению поломки грузового вала траловой лебедки, коллектив ремонтной бригады выполнил эту работу меньше чем за восемь часов. Думаю, что и на специализированном предприятии этот норматив перекрыт бы не был. В течение суток непрерывно работал сварщик Г. Толстовиткин на СРТР-9102 по заделке пробоины на левом борту. После ремонта судно сразу приступило к вылову рыбы.
Впереди у нас еще немало работы. Но уже видно сейчас, что наша комсомольско-молодежная бригада с поставленными задачами справится успешно.

В. ВЛАСЮК,
ремонтный механик ПБ «Станислав Монюшко».

Александр Бобров работает на судах нашего объединения уже три года. За это время он стал квалифицированным специалистом, можно без преувеличения сказать, мастером своего дела. Саша охотно берется за любое поручение, активно участвует в рационализаторской работе, помогает начинающим мотористам осваивать свою профессию.
...Пришел на судно моторист Грачик Карапетян, который начинал знакомиться с морем на службе во флоте, а на плавбазе оказался впервые. И когда столкнулся с трудностями, на помощь пришел Бобров. В настоящее время под руководством своего наставника Г. Карапетян уверенно несет вахту - наставничество дало добрые плоды. Да и не только на вахте, а и в свободное время Саша вместе с Гариком идут на подвахту, где Александр также обучает своего подопечного специфике обработки рыбы. Оба комсомольцы.

А. ДМИТРИЕВ,
четвертый механик ПБ "Станислав Монюшко".

С ПОЛУЧЕНИЕМ ДИПЛОМА МЕХАНИКА-ДИЗЕЛИСТА 1 РАЗРЯДА

М. Арутюнов работает в рыбной промышленности с 1947 года. После окончания курсов он начал трудится мотористом на промысловых судах в управлении Гагринского гослова. Не расстался с техникой Михаил Гургенович и во время службы в Военно-Морском флоте.
С 1952 по 1956 годы он служил матросом на боевом корабле. В 1956 году, окончив Мамоновскую школу УКК, М. Арутюнов получил диплом механика третьего разряда. С этого времени он плавает механиком на судах в Калининградском управлении экспедиционного лова.
В течении одного года Михаил Гургенович исполнял обязанности старшего механика на добывающем судне китобойной флотилии "Юрий Долгорукий".
В 1962 году М. Арутюнов поступает на работу в объединение Эстрыбпром. Плавая механиком на судах типа БМРТ, он заочно учился в Таллинском мореходном училище рыбной промышленности, которое окончил в 1972 году.
В декабре 1965 года М. Арутюнов стал членом КПСС.
Возглавляя машинные команды многих судов, Михаил Гургенович проявил себя как опытный специалист, активный общественник, умелый воспитатель подчиненных.
В начале 1977 года, Михаилу Гургеновичу выдан диплом механика-дизелиста I разряда.
В настоящее время М. Арутюнов работает в отделе главного механика управления Эстрыбпром.

Арутюнов Михаил Гургенович инженер отдела главного механика управления Эстрыбпром – 08 02 1977