Памяти Ровбут Олега Михайловича

Промысел рыбаки РТМКС-907 «Георг Лурих » начинали у берегов Чили, заканчивали его в промысловой зоне Новой Зеландии.
«Ходили кругами за рыбой. Период такой, что ведет она себя непредсказуемо — в зависимости от перепадов температуры воды. Вроде, и обнаружен косяк, и пора уже ставить трал, а она, эта рыба, доходит до кромки холодной воды и... начинает рассыпаться или резко меняет направление. Штурманам приходилось постоянно быть начеку, чтобы уследить за ней; ну, а они у нас подобрались подходящие (старпомом был Владимир Гребенев, второй помощник — Анатолий Кунегин), дело знают тонко. Начальника радиостанции взять — Андрея Овчинникова — он по своей части мастер. Связь надежно держал, информацию мы получали предельно полную, и гидрометеокарта составлялась довольно скрупулезная...
Повезло еще: был ход у судна (любо-дорого принять пароход у капитана-директора В. Серикова), механизмы не подводили, и стармех Александр Капустин свое заведование содержал в полной исправности...
И служба добычи. Быстро вошли в ритм ребята, так что получалось: рыбы на борту — сколько хочешь...»
Мой собеседник капитан-директор А. Чистяков не слишком охоч до разговора. С чего бы это? Экипаж с поставленными задачами справился. Судя по старым меркам, опирающимся еще на план, добыча рыбы шла по максимуму, и заморозка, производство филе и консервов превысили заданные нормы в добрые полтора раза. Есть, надо полагать, основания для полного удовлетворения. Так если бы!
Далеки от него рыбаки РТМКС «Георг Лурих», потому что если и числятся за ними определенные достижения, то дались они той же неоправданно высокой ценой — ценой огромного физического напряжения да еще вдобавок психологического прессинга.
Как не согласиться с Александром Вячеславовичем: «консервщики» формально признаются в объединении (или, по крайней мере, еще недавно безоговорочно признавались) ударной силой, так закономерно было бы ожидать соответствующего серьезного к ним подхода в отделах, замыкающихся на флот. И ожидают рыбаки. Неоправданно долго ожидают. И всякий раз, отправляясь в рейс, заведомо знают: нелегко будет "притираться», если на берегу не дано подобрать в службы — нет, какое там «своего», а хотя бы такого, о ком доподлинно знаешь, на что способен человек. И, как правило, возвращаясь из рейса, подытоживают: взяли бы план—по разделке, если б добытчики порасторопнее оказались; а то, напротив,— какой толк был добытчикам крутиться, когда технологическая служба совсем несостоятельной себя проявила?!
Сходная обстановка сложилась в экипаже РТМКС-907. Обидно капитану: уже на первой неделе добытчики поднимали на борт рыбы побольше, может, чем у капитанов Гончарова или Комарова, а обрабатывать удавалось едва 80—90 тонн (куда там до 160 тянуть, как у соседей!)
Искать виновных — только время терять. А оно и без того быстротечно, и покушения на него — со всех сторон.
С полмесяца учились обработчики, прежде чем наладилось дело в цехе. Да и насколько наладилось, если все равно не обошлось без многочисленных подвахт? Стоило, например, помощнику капитана по добыче Н. Аврамову появиться в цехе, как непременно бросалось в глаза разительное отличие организации дела от той, что налажена была на палубе: трудились обработчики неквалифицированно, безынициативно, чего на линии VMK ну никак не должно бы быть. В других условиях, справившись с разделкой и выпуском филе, могли бы нажать на производство консервов. Голубая мечта капитанов «моонзундов» — получать не традиционные 1,5 млн. банок, а все 3 млн.— вот он и экономический эффект был бы обеспечен. Но то — при условии, если технологическая служба на судне сложилась умелая. А в данной конкретной ситуации на нее никаких надежд не оставалось. Одно спасение — подвахты. Да еще механики-наладчики дело выручали, своевременно обнаруживая то, что не задевало внимания обработчиков.
Кадровый специалист Антс Кярт, уступив место первого механика-наладчика Сергею Воронину, сам вышел в должности второго механика-наладчика — было бы для экипажа выгодно. А Воронин, говорят, тем отличается, что умеет не просто грамотно ликвидировать неполадки, но способен в какой-то мере предвосхищать ход событий, что в технике значит — небеспризорная она...
«Оторван» кусок времени на обучение. Упущена часть его на получении рейсового снабжения. (Двое суток! Тоже проблема оскомину набила, тогда как, если повернуться к ней лицом, совсем нетрудно было бы снять ее остроту). А там еще минус шесть суток на пробежку в ЮЗТО за банкотарой, да двое на то, чтобы перегрузить ее с транспорта — разметало суда друг от друга в штормовую погоду... Мало того: 38 судосуток вычеркнуты из-за простоев в ожидании топлива. Итого сколько набежало? Солидно...
Морякам — что с того? Простои не по их вине образовались, и план, как водится в подобных случаях, скорректирован. На том бы и успокоиться. «Но ведь в чем суть? — толкуют они.— В том, как вместе выживать: флоту и тем, кто работает на флот (работает, а не просто «замыкается» на него).» И пусть себе ломаются верхние структуры — еще сильнее в таких условиях должны цементироваться параллельные. Только этого как не бывало прежде, так, увы, и нет. Одинаково пробуксовывает как комплектация экипажей (красивые строятся теории стабильности экипажей, а практика от них еще ох как далека!), так и порядок рейсового снабжения (существует он вообще?)
Как дальше быть? Ничего иного, похоже, не остается, как только полагаться на известную выдержку кадровых моряков. Капитан-директор А. Чистяков, по своему обыкновению, в ком признает классного специалиста, с того и спрос держит по большому счету. Сам «азартный» промысловик, он способен глубоко заинтересовать в выработке тактики лова штурманов. С добытчиками — на «вы» (если не в прямом смысле, то в переносном — точно так). «С промвооружением,— рассказывает Н. Аврамов,— чего не бывает? Тут рыба — а тут тебе неполадки с тралом. Понятно — капитан нервничает, но за Чистяковым такого не водилось, чтоб нагнетал на палубе обстановку, отношения складывались самые деловые и ровные. «Капитан по этому поводу: «Давить на добытчиков — какой в том резон? Николай Аврамов как помощник капитана по добыче, Евгений Никитин как тралмастер — умные, спокойные, авторитетные ребята. За ними дело не встанет».
Капитанское доверие, если сам капитан, к тому же, на работу «зол», способно возбудить в моряке рвение пуще бдительного надсмотра. Испытал это на себе и Василий Семигайло, бывший в рейсе еще в старой должности первого помощника капитана. А капитан, в свою очередь, оценил его крепкую поддержку во время перелета: «Парень у моряков как будто за няньку был: по каждому пустяковому вопросу они — к нему. Разъяснит им, растолкует, поможет. Терпеливый. И на подвахтах усердно работал — ни у кого бы язык не повернулся назвать его лишним в экипаже.
...Вот так. Пока есть в экипажах преданные делу моряки — держаться флоту. Еще бы на берегу надежные тылы...

Л. ПАНОВА

На снимке: первый механик-наладчик Сергей Воронин.

Фото Р. ЭЙНА

Перед этим рейсом, который еще долго будут вспоминать в «Эстрыбпроме», мне удалось перемолвиться несколькими словами с Геннадием Самойловым. Капитан РТМС 7570 «Элва» выглядел озабоченно: беспокоил ставший хроническим дефицит топлива на промысле, неоправданно увеличили, по его мнению, нормы по переработке рыбы. Но готов был, что называется, выложиться до конца, чтобы выполнить производственный план...
РЕЙС начинался обычно. Отремонтированный в Лас-Пальмасе траулер 13 августа взял курс в Атлантику из порта Нуадибу. Рыбаки приступили к промыслу в Мавританской зоне. В ночь на 15-ое работала промысловая бригада мастера добычи Юрия Шагалина. Около часа ночи поставили второй трал. На мостике нес вахту второй помощник капитана Сергей Трощенко. Для большинства моряков это было время отдыха. Рыболовный траулер спокойно шел со скоростью 5 узлов. И в ночной темноте далеко были видны сигнальные огни на его рубке. Никто еще не мог знать о подстерегающей экипаж опасности.
Около трех часов «Элва» содрогнулась всем корпусом от сильного толчка. Затем последовал второй удар, третий. Глубокой ночью на судне раздался сигнал тревоги.
И в океане, оказывается, бывает тесно... На РТМС-7570 приближающееся судно запеленговали, когда до столкновения оставалось еще более 7 морских миль. Взяли под наблюдение. Огромная махина водоизмещением 120 тысяч тонн (для сравнения: водоизмещение нашего траулера всего 5 тысяч) рискованно приближалась со скоростью 17 узлов, не подавая никаких сигналов, не меняя курса. Сергей Трощенко пытается связаться с неизвестным судном по радио. Безуспешно. Расстояние между судами продолжает сокращаться. Остается четыре мили. На «Элве» вновь и вновь пытаются привлечь к себе внимание. По команде вахтенного штурмана матрос Евгений Макаров подает прожектором частые световые проблески. Тревожно звучат частые удары тифоном. Взмыли в ночную тьму три белые ракеты. Все тщетно.
Наконец, последняя попытка избежать столкновения: руль — лево на борт, аварийный ход вперед с вытравливанием ваеров трала. Но слишком неравные были скорости двух судов, маневренность 7570-го затруднял трал. К тому же «атакующее» судно имело длину более 250 метров (длина «Элвы» около сотни)... Три скользящих удара, пришедшиеся на правый борт супертраулера, пробили стальную обшивку, буквально вырвав куски корпуса и надстройки.
Геннадий Самойлов проснулся от страшного удара. В ту ночь он до половины второго был на мостике — шла настройка, наладка, пригонка промвооружения. И только когда убедился, что вахтенный штурман дело знает, а улов по всем признакам обещает быть верным, решил немного передохнуть. На какой-то час забылся сном и вот пробуждение: над головой искры, тело чем-то придавлено, едва успел с койки соскочить. Сколько времени нужно человеку, чтобы прийти в себя в столь экстремальной ситуации? Капитану Самойлову потребовались считанные секунды. Он уже на мостике — дает первый приказ: держать лево на борт! Зная, что у «супера» самое крепкое место кормовой транец, он его подставляет под возможный следующий таран. Чтобы, хотя бы таким образом, избежать дальнейших повреждений.
На «Элве» объявлена общесудовая тревога. Всем морякам надеть спасательные жилеты. А спустя какое-то время первая счастливая весть: жертв нет! Уже потом рассказывал один моряк, что, придя в свою каюту, решил было прилечь на диван, но почему-то передумал: лег на койку. А проснувшись ночью от удара и скрежета металла, видит — диванчика-то и нет. и огромная дыра зияет в переборке каюты...
В ночь на 15-ое августа правый борт РТМС-7570 был насквозь пробит носовой частью балкера «Финтиас», принадлежащего либерийской компании и шедшего под греческим флагом с греческой же командой.
— Скажи, а не страшно было тогда? — спрашиваю у помощника капитана Анатолия Савченко.
— Главное, что не было паники. Действовали быстро и четко. К тому же при столкновении не пострадало судовое электроснабжение, иными словами, на «пароходе» был свет. И это действовало ободряюще. Мои ощущения? Первое, о чем подумал: сели на мель. Подумал также: раз нет крена, значит, судно не дало течь. Что само по себе уже обнадеживало. Впрочем, ситуация прояснилась за какие-то минуты.
Им, действительно, повезло (если такая оценка вообще уместна в столь драматической ситуации): все удары пришлись выше ватерлинии, океанская вода не пробилась в трюмы траулера.
— Мы начали подъем трала, — продолжает Анатолий. — Улов был большой. Но капитан приказал отрезать куток, дабы избежать непредсказуемого крена. О размерах и месте пробоин мы тогда еще не знали. На всякий случай для лучшей устойчивости судна смыли за борт рыбу из бункеров.
В районе происшествия находился другой супертраулер объединения — РТМС-7576 «Харку». Он снялся с промысла и подошел к «Элве», предлагая свою помощь. На борт 7570-го прибыл флагманский капитан Арво Таккинг.
Но диалога с греческим экипажем не получилось. Капитан «Финтиаса» категорически отказался следовать в порт Нуадибу для разбора дела. Балкер, незначительно пострадавший от столкновения, пошел своим курсом — на Роттердам. А «Элва» малым ходом в сопровождении 7576-го направилась в мавританский порт. Уже там, в Нуадибу, капитан Самойлов сделал заявление о морском протесте.

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ. ПОДСЧИТЫВАЕМ УБЫТКИ
Скоро уже два месяца, как РТМС-7570 ремонтируется на судоверфи в Авейру. Посредничество взяла на себя португальская фирма «Америго Лопеш». В ожидании расследования дела и международного суда за ремонт платит «Эстрыбпром», а это около 300 тысяч долларов. И сколько еще потеряет объединение, лишившееся на несколько месяцев дохода от работающего супертраулера ? Известно, что только за месяц работы такое судно может изготовить товарной продукции на сумму порядка двух с половиной миллионов рублей. Ремонт 7570-го закончится в конце октября, и судно выйдет на промысел. Но предстоят еще судебные расходы.

СТРАХОВАТЬ ВЫГОДНЕЕ?
Происшествие в Мавританской зоне попросила прокомментировать специалистов службы мореплавания.
Подобное с нашими судами случается едва ли не раз в 30 лет. По тяжести же это первое за всю историю «Эстрыбпрома». Но, если бы «Элва» была застрахована в международной компании (к примеру, в британском Ллойде — самом авторитетном в мире), то все убытки объединению были бы возмещены немедленно.
Разумеется, страховка дело дорогое. Но почему бы не внести страховой взнос в статью эксплуатационных расходов судов? Именно так поступили в Эстонском морском пароходстве. Мы, кстати, неоднократно поднимали этот вопрос. Может быть, стоит его решить, не дожидаясь новых несчастий?

Н. КРУТИКОВА

НА СНИМКЕ: РТМС-7570 «Элва» после столкновения.

Судно пришло из рейса

Везет тем, кто отправляется в море с Григорием Вялем. «Прогарных» рейсов у этого капитана не припомнят и ветераны. И это в условиях морского промысла, где обстановка меняется не то что с годами, месяцами, она может измениться мгновенно.
В августе экипаж СТМ-8384 «Спилве», возглавляемый капитаном Вялем, вернулся из Атлантики в Таллинн. И хотя Григорий Васильевич впервые вышел на «Спилве» (до того шесть лет отходил на СТМ-8388), рыбалка, как всегда, прошла успешно. Намного перевыполнены все производственные задания рейса. И объединению экипаж прибыль принес. Многие из моряков, которые работают с Вялем нынче на 8384-ом, трудились с ним прежде на 8388-ом. С рыбаками мы встретились, когда СТМ-8384 уже был в руках судоремонтников «Эстрыбпрома». После очередного ремонта «пароход» пойдет на восстановление класса Регистра. А у моих собеседников уже начинались отпускные заботы. Но все же пытаюсь вернуть их к недавно закончившемуся рейсу. И, если возможно, понять: в чем секрет стабильных успехов этого капитана и этого экипажа. Экономика, похоже, повсеместно разваливается, но есть коллективы («Спилве», кстати, не единственный в объединении), где дела действительно идут хорошо.
Жизнь их, понятно, не безоблачна. Обязанностей и хлопот у рыбаков всегда хватало. Теперь они увеличились многократно. Среди первых Григорий Вяль называет проблему дефицита, кажется, всего мыслимого: топлива, промвооружения, технического снабжения... И простои в ожидании досыла не обошли стороной, и хроническая «болезнь» наших судов не прошла стороной. Словом, все как у всех... к сожалению. Особые условия были внутри коллектива.
— «Мои» хотят и умеют работать. — Григорий Васильевич подчеркивает это обстоятельство не без гордости. — По 4-5 рейсов вместе сделали, сладилась команда. И не нужно тратить время на налаживание производства. Сразу после саморемонта приступили к промыслу. Вели его в Западной Сахаре, где, как говорится, не один пуд соли съели, и к сюрпризам района привыкли. На этот раз шла в основном скумбрия, ее и брали. А забота у нас одна на всех — выполнить план.
На деле выходило: весь экипаж, отрешившись от всего прочего, работал без лени, халтуры и брака. К слову сказать, начальник промрайона их в пример другим судам ставил.
У них же, на 8384-ом, было еще понимание. Между собой, между экипажем и капитаном. И это взаимодействие создавало тот удивительный лад. когда достаточно слова, чтобы пойти, куда надо, и сделать, что требуется. В атмосфере взаимопонимания проходили на «Спилве» и оперативники, где выслушивались доводы каждого и сообща принимались решения. Вяль доверяет своим штурманам, ценит за знание дела. И выдвигает способных.
— Старпом Владимир Комар, второй штурман Юрий Попович, третий штурман Андрей Елькин — все они могут идти с повышением в должности. — говорит Григорий Васильевич. — И профессионализм, и опыт, и желание работать — все при них. Ошибки? На промысле всякое бывает. Но никогда не ставлю в упрек промахи. Даю возможность самим разобраться, своя смекалка должна быть. Лучше потом объяснить. Если же все время за спиной стоять, постоянно одергивать, эдак отобьешь у человека всякое желание, работать.
А это уже стиль работы командира. Не в этом ли секрет? В доверии, поднимающем людей. Возможно, единственно верным после трескотни лозунгов и пустозвона призывов нашего недавнего прошлого.
По-своему выразил эту мысль молодой парень Андрей Елькин:
— Все мы люди взрослые, в море вышли работать, так что воспитывать нас ни к чему.
Работать же приходилось порой на пределе сил, бывало, и по 12 часов. На палубе, в рыбцехе, на мостике. На порядком изношенной автоматике, которой буквально начинен небольшой траулер. В отсутствии запасных частей и вынужденной стоянке на якоре (когда ожидая топливо, когда его экономя) ненадежные механизмы, как правило, начинают барахлить. Здесь без опытных электромехаников просто не обойтись. Знаток электродела Леонид Зиньковский и его молодой помощник Юрий Ежгуров находили повреждения в системе автоматики... Так работает команда капитана Григория Вяля. А удача? Она в крепком труде, верном расчете и взаимопонимании этих людей.

Н. КРУТИКОВА

НА СНИМКАХ:

Вот они, судовые профессионалы, — старпом Владимир Комар и стармех Виктор Коломар (слева направо).

Новичок на «Спилве» Андрей Елькин, по мнению многих, удачно вписался в коллектив судна.

Фото Р. ЭЙНА

(По радио).
Экипаж судна успешно завершил свой очередной, четвертый по счету промысловый рейс в ЮЗТО. Значительно перевыполнены все показатели плана. Один из напряженных показателей для данного района — заморозка в натуре. Она составила 148 процентов. И — вылов. От него вплотную зависят конечные результаты рейса, а он, в свою очередь, — от владения моряками промысловым оборудованием.
В этом рейсе большая заслуга в отличной настройке промвооружения. в четкой и слаженной работе службы добычи помощника капитана по добыче Н. Абрамова. Особенно хорошо трудилась бригада, руководимая мастером добычи Е. Никитиным (матросы первого класса А. Цималонскис, С. Аксенов, старший матрос В. Авраменко в контакте с обеспечившим бесперебойную работу рыбопоисковой аппаратуры электрорадионавигатором И. Нестеровым).
В тесном взаимодействии со всеми остальными службами слаженно работала возглавляемая старшим механиком А. Капустиным механическая служба. Не было простоев механизмов и потерь промыслового времени. Отмечена хорошая работа в течение рейса третьего механика А. Авдюшева, первого механика-наладчика С. Воронина, моториста первого класса А. Поденного, электрика Р. Садыкова.
В службе обработки отличалась бригада мастера В. Пацкевича (матросы Л. Шубин, С. Теглев, П. Кобылаш, А. Оксенюк).
Все, казалось бы, сложилось вполне успешно. Однако у экипажа осталась горечь и недоумение, когда при такой благоприятной промобстановке все суда Западного и Южного бассейнов были поставлены в простой (более месяца) из-за отсутствия топлива. Наш траулер простоял 38 суток, и это — в то время, как рядом работающие суда «Севрыбы» регулярно получали топливо и дизмасло. Они же нас спасали в критические дни, когда топлива оставалось на сутки работы одного двигателя. Кто ответит за все это?
Необходимо взять на вооружение хороший опыт снабжения судов «Севрыбы» — всегда и в любом районе.
Сейчас в порту Кальяо экипаж готовит судно к МРТО и ремонтирует все, что в его возможностях. Техническое состояние судна оставляет хорошее впечатление. Только снова встает вопрос — как долго мы его сможем удержать в этом состоянии при таком скудном снабжении и ремонте?

В. ЧИСТЯКОВ, капитан,
А. ОВЧИННИКОВ, председатель судкома.

От редакции: чтобы вопрос экипажа РТМКС-907 не повис в очередной раз в воздухе, адресуем его конкретно службам эксплуатации флота и материально-технического обеспечения.

Совеем недавно РТМС-7538 «Валгеярв», закончил рейс, вернулся в Таллинн. А вот уже почти месяц снова работает на промысле. На этот раз — в Северо-Восточной Атлантике. Рейс несколько необычный для этого, специализированного судна: на нем — одном из двух в нашем объединении — установлено оборудование, на котором изготавливается фарш для производства «рыбных палочек». А по рейсовому заданию «Валгеярв» в данное время работает как производственный рефрижератор, морозит скумбрию, добываемую другими судами. И добытчиков на нем в этом рейсе нет. По крайней мере, пока... «Подвела путассу: зимой она не ловится».
Целесообразно ли было посылать специально оборудованное судно на ту работу, которую могут выполнять и другие промысловики? Все же, наверное, да. И если "Валгеярв" заморозит и доставит в порт около тысячи тонн мороженом продукции — это уже помощь при нашей хронической нехватке транспортов. А всего, по заданию, ему предстоит изготовить мороженой продукции около трех тысяч тонн, почти вся — пищевая. Не будет простаивать и линия VMK по изготовлению филе.
Капитан-директор Лео Мяртович Палумяэ в этом рейсе оказался в несколько непривычной для себя роли — только производственника, хотя в объединении он больше известен как опытный и удачливый промысловик.
Нелегкий рейс предстоит "Валгеярву" : район СВА в зимнее время погодой не балует, а потому хочется пожелать экипажу удачного рейса, хорошей слаженной работы, особенно мастерам обработки В. Кузнецову, В, Корнилову и помощнику капитана по производству И. Вереничу.
Накануне выхода в рейс на судне побывал наш фотокорреспондент И. Хмелев. На его снимке; последние приготовления к выходу. Матросы Ю. Moлдавский и А. Назаров устанавливают гирокомпас на спасательном плотике.

Судно пришло из рейса

СТРА-8234 «Ихасалу» повезло несколько больше, чем его сородичу СТРА «Матсалу». Когда переоборудовали оба судна под ярусный лов, на первом хотя бы сохранили кошельковое промвооружение, благодаря чему «Ихасалу» остался более мобильным и может работать как с тралом, так и с «кошельком».

Поработав в последнем перед ремонтом рейсе в ЮЗЛ, экипажи обоих судов возвратились в порт Таллинн с убедительными производственными показателями. Способствовала тому и благоприятная промысловая обстановка, и использование судов в траловом варианте, и — чего уж никак нельзя сбрасывать со счета — должный настрой моряков на полнокровный труд. И если рейс, несмотря на все его положительные моменты, как для «Ихасалу», так и для «Матсалу» оказался-таки убыточным (выполнение плана не покрыло расходов), потери вышли не столь внушительными, как это случалось прежде. В частности, «Ихасалу» сократил убыток относительно предыдущего на 72,9 тысячи рублей.
Не новичками были на судне начальник радиотехнической станции Иван Демин и второй помощник капитана Олег Пузыренко. На их памяти и неудачные рейсы «Ихасалу» в качестве «кошелькового» судна, и вполне благополучные «походы» на облов кальмара. Опыта в своем деле Олег Пузыренко пока только набирается и с готовностью присматривается к почерку старших по должности товарищей. Иван Демин, напротив, специалист из старой гвардии — хороший практик, человек знающий и добросовестный. На судах тина СТРА не предусмотрена штатная радиокоманда, и начальник радиотехнической станции — единственное лицо, которое параллельно выполняет еще функции электрорадионавигатора.
...Оба принадлежащих объединению СТРА встали сейчас на ремонт, причем «Ихасалу» обновляется силами ленинградских судоремонтников. Моряки — приверженцы среднетоннажных судов отгуливают положенные отпуска с тем, чтобы со временем (как знать — может, и повезет!) снова выйти на промысел на СТРА «Ихасалу».

Л. СТИШЕНКО

Фото Р. ЭЙНА

Демин Иван начальник радиотехнической станции

Пузыренко Олег 2-й помощник капитана

СУДНО УХОДИТ В РЕЙС

Предотходные дни нервны и напряженны для любого капитана, а предотлетные — тем более. Тут уж ничего нельзя отложить на «в крайнем случае, завтра с утра...»
Потому и разговор с капитаном-директором РТМКС-912 «Хейнасте» А. Карнауховым получился коротким. И то спасибо, что в предотлетной суматохе Анатолий Андреевич сумел выкроить для редакции несколько минут.
Разговор о предстоящем рейсе, а он запланирован в Тихий океан, где и работают «моонзунды», начался с того, чего пока не хватает для нормальной работы. Прежде всего, не хватает промвооружения. На судне в данный момент по сведениям капитана, имеется всего два кутка. Не хватает траловых тросов. Консервный план не полностью обеспечен банкокотарой. Возможно, дошлют, а возможно... На этот случай в рейсовом задании есть оговорка: если банок так и не дошлют, то выполнение плана будет обсчитываться по бесконсервному варианту. Думается, утешение это слабое и на производство консервов не очень настраивает.
Экипаж принимает судно в Кальяо от РПК-2 без запаса продуктов, которые тоже должны подойти на транспорте.
Правда, разрешено на 15 дней закупить продукты на валюту. А если в течение этих пятнадцати дней транспорт на подойдет? Известно ведь, с какой точностью транспорты подходят...
Вызывают тревогу и цены на продукты. Хотя стоимость суточного питания значи¬тельно повышена, все же она не поспевает за повыше¬нием цен. Сахар, например, обещают по 16 рублей за ки¬лограмм. Ну, и все прочее в таком же духе. Как состав¬лять суточный рацион, как на¬кормить людей, занятых тя¬желым физическим трудом? А ведь выполнение рейсово¬го задания потребует макси¬мальной отдачи сил.
Например, вылов заплани¬рован почти в 8 тысяч тонн, товарной продукции изгото¬вить на 12972 рублей, в том числе пищевой — на 10769 тысяч. Судно должно дать прибыль почти шесть с по-ловиной миллионов. В план записано изготовление филе, разделанной продукции, рыб¬ной муки, жира и консервов. Но консервы, как уже ска¬зано, с оговоркой. Нет уве¬ренности, что банктара все-таки будет.
Что сказал капитан-директор об экипаже? «Экипажем доволен»,— ответил Анатолий Андреевич. Впрочем, пожалуй, не было экипажа, которым он был бы недоволен. Хороший или плохой экипаж, считает А. Карнаухов, зависит от самого капитана. И, если капитан жалуется на экипаж, то это он, в первую очередь, жалуется на самого себя.
Но и в самом деле, в рейс на «Хейнасте» выходят опытные, высокопрофессиональные специалисты, в первую очередь, это старший механик В. Попов, старпом О. Василевич, помощник капитана по добыче С. Белоусов, который неоднократно выходил на промысел мастером-наставником по добыче. Мастера Н. Чимерис и В. Дак также имеют богатый опыт, прошли хорошую «школу" еще матросами-добытчиками.
Без каких-либо претензий укомплектована и производственная служба, которой руководит помощник капитана по производству, опытный специалист-технолог С. Филимонов.
В короткой предотлетной беседе капитан-директор А. Карнаухов высказал некоторые замечания, хотя и не касающиеся непосредственно предстоящего рейса, но такие, которые в организации работы флота могут сыграть немаловажную роль. Надо переходить на контрактную систему работы судов, считает он. Чтобы каждый член экипажа заключал контракт с администрацией судна, то есть в данном случае, с капитаном. А капитан, а свою очередь, от имени экипажа — с администрацией объединения. Это значительно повысит ответственность той и другой стороны, ликвидирует обезличку в решении различных вопросов, суда не будут начинать промысел в полуподготовленном виде.
И второе предложение капитана Карнаухова. "Эстрыбпрому" нужен свой "Торгмортранс», то есть, служба, решающая продовольственные вопросы. Сейчас рыбаки у республиканского "Торгмортранса" как бы на втором месте: «сливки» достаются пароходству. А ведь «Эстрыбпром" мог бы найти возможности и для бартерных продуктовых операций, в том числе, и межреспубликанских. Тогда на суда для коллективного питания не будет попадать ни сорокарублевая колбаса, ни консервированные овощные салаты с просроченными на несколько лет сроками давности, ни шестнадцатирублевый сахар.
...912-й начинает свой очередной, третий, рейс. И есть все основания считать, что он так же будет успешным. Анатолий Андреевич Карнаухов настроен только на это.


Н. МОЛЧАНЮК

— говорят моряки РТМС-7535 «Лембит Перн» о минувшем рейсе 1/25.
.. . Впрочем, у капитана-директора А. Авдеева большинство рейсов были успешными. Сказывается, прежде всего, богатейший опыт Анатолиям Васильевича, которому приходилось работать во всех промысловых районах, на самых различных судах. Помимо опыта, не последнюю роль играет и умение капитана найти общий язык с экипажам, создать по-настоящему трудовой, работоспособный коллектив. Успех рейса бесспорен: все основные показатели, особенно по товарной и пищевой продукции перевыполнены в полтора раза. Нет и претензий к качеству.
На результатах рейса в большой мере сказалось и то, что и у экипажа не было претензий к службам объединения, которые готовили судно в рейс.
Нет, может быть, категоричное «не было претензий» и не совсем точно, но все шероховатости, возникавшие процессе подготовки, сглаживались, находились приемлемые варианты. В результате укомплектованность по службам, в том числе общесудовой, радиотехнической, судомеханической, добыче, производственной была стопроцентная. Полностью было получено и культимущество, которое тоже в долгом рейсе очень даже бывает нужным. Словом, упреков в адрес СМТО объединения не появилось.
Так же было и в отношении отдела кадров: судно приступило к работе, имея штат по всем службам.
Нормальное обеспечение позволило своевременно, без «раскачек», приспосабливания к «обстоятельствам», начать работы на промысле, не иметь простоев и в его процессе.
Конечно, приходилось — и немало — отвлекаться на сдачу груза, на ожидание топлива, плавбаз. Только для разгрузки трижды приводилось заходить в аргентинский порт Санта-Крус. Хотя продукцию сдавали на отечественные суда, по условиям лицензии работы эти проводятся только в порту. Были и некоторые другие отвлечения, но они не нарушали режима работы, взятого с первых же дней.
Нормальная рабочая обстановка способствовала и тому, что во время промысла не возникло никаких остановок, выхода из строя механизмов но вине личного состава. Какие-то поломки, короткие остановки, неминуемо были, поскольку и «железо устает», но они быстро ликвидировались, отрицательного влияния на производство не имели. А большая часть таких возможных инцидентов предупреждалась тщательной профилактикой.
Особенно, в этом плане, надо отметить хорошую работу всей машинной команды, которой руководил старший механик А. Никулин. Свою работу он построил так, что каждый член судо-механической службы нес персональную ответственность за каждый механизм своего заведования, за его техническое состояние.
Отличными помощниками старшему механику, помимо своих прямых обязанностей, стали рефмеханик Н. Сушков, второй электромеханик Б. Тетерюков, второй механик Н. Бодылевский, которые личным примером смогли организовать личный состав своих вахт и служб на грамотную, безаварийную работу.
Что касается работы производственной службы, то, наверное, достаточно сказать, что помощником капитана по производству был Виктор Михайлович Герцог, который у нас в объединении известен не только как отличный специалист-технолог, но и как умелый руководитель и воспитатель.
Несмотря на внедрение новых форм организации труда и хозяйствования, на судне не отказывались и от некоторых старых.
Так, большую помощь администрации оказал совет наставников, который с первых же дней рейса взял под свою «опеку» тех членов экипажа, которые впервые вышли в море на судах этого типа. Кроме производственников, механики А. Никулин и Н. Бодылевский подготовили на повышение классности трех мотористов.
А перспектива повышения в должности, тем более реальная — хороший стимул в работе и для остальных.
К созданию совета наставников на судне подошли с полной серьезностью, не для формального отчета. Приказом капитана как лучшие наставники отмечены помощник капитана по производству В. Герцог, помощник капитана по добыче В. Васильев, механик рефустановки Н. Сушков, второй электромеханик В. Тетерюков, мастер обработки А. Гаврилов, мастер добычи В. Мюрисепп.
Есть такая старинная пословица: «конец — делу венец». Действительно, как видим, окончание рейса увенчало всю напряженную работу на промысле. Но нельзя здесь отбросить и другую пословицу — «доброе начало — делу голова». А именно доброе начало — то, что судно вышло в рейс подготовленным, — и сказалось на результатах.
Однако, есть и еще один аспект, о котором хотелось бы сказать как об одной из составляющих успеха.
Жаркие споры о том, нужны ли первые помощники, то есть «замполиты», разрешился сам собой — не нужны. Но теперь раздаются голоса: а помощники капитана по кадрам, социальным и культурно-бытовым вопросам — нужны? А вот тут однозначный — «да» или «нет» — ответ дать трудно. Во многом этой новой должности вредит то, что в обиходе ее по старинке называют «первый помощник ", хотя это словосочетание ушло из судовых ролей, и из кадровых документов, да и содержание должности стало совсем другим.
И ответ на этот вопрос может быть, скорее всего, таким: на усмотрение капитана, в зависимости от рейса. И самое главное — в зависимости от конкретной кандидатуры этого помощника. Наверное, капитан-директор РТМС- 7535 А. Авдеев не откажется, если и в следующем рейсе помощником по кадрам и быту к нему снова придет Леонид Вячеславович Воробьев. Во многом на итогах работы сказался тот психологический климат, который он поддерживал. В течение рейса проводились различные лекции, беседы на темы, интересовавшие моряков, выпускались фото и радиогазеты, стенгазета. Леонид Вячеславович регулярно доводил до экипажа наиболее интересную и важную информацию. При первой возможности обменивались кино и видеофильмами. Позаботился Воробьев и библиотеке, понимая, что хорошая книга, порой, более необходима, чем кусок хлеба. А самое главное — к нему можно было подойти с любым вопросом, поделиться любым мнением, высказать любые сомнения.
Есть и более определенные показатели его работы. Судно совершило несколько заходов в инпорты с увольнением личного состава и баз. И все они проходили вполне нормально, без эксцессов, ни нарушителей, ни недовольных не было. Как не было нарушений дисциплины и в течение рейса.
Можно возразить — все это может и должен делать капитан, начальники служб. Может, конечно, но в том случае если рейс укладывается в несколько дней и экипаж — 15-20 моряков. Но сто человек в течение полугода нуждаются в ком-то, кто брал бы на себя бытовые и другие этого же плана вопросы, а капитан бы при этом занимался теми делами, в которых его на судне заменить не может никто.

На снимках :

Наконец в родном порту.

Матрос-рулевой А. Вакуленко — в следующий рейс он пойдет мастером обработки и матрос-добытчик В. Ефимов.

Второй механик Б. Тетерюков.

Судно пришло из рейса


Если первый свой рейс на новехоньком РТМКС-912 «Хейнасте» рыбаки обозначили как постановочный, то второй представляется ими уже вполне рядовым. По разным причинам. Во второй рейс в традиционный для «консервщиков» промысловый район ЮВТО экипаж вышел относительно стабильным составом — каждая служба, как и предполагается в подобном варианте, обновилась ровно наполовину. Это — один из гарантов того, чтоб в коллективе сохранялась добрая атмосфера, исключавшая спады трудовой дисциплины и, равно,— производственного ритма. Рядовым можно считать рейс и по той простой причине, что, благодаря опыту рейса предыдущего (в том числе и опыту негативного свойства) оказалось возможным избежать очередных ошибок. Наконец, не способствовали чувству новизны (а вместе с тем и устремлениям во что бы то ни стало к рекордам) известные хронические болезни флота — простои в ожидании снабжения топливом, обеспечения транспортом, томительные перебежки в поисках рыбалки из одного подрайона в другой. Из 150 суток рейсооборота на долю непосредственно промысла выпало немногим более половины обозначенного времени, в общей сложности 77 суток убито на простои.
Таким образом, имелись основательные предпосылки для неудачного исхода рейса. Однако этой незавидной перспективы удалось избежать. Из рейса экипаж возвратился, добившись производственных показателей исключительно со знаком плюс: вылов составил 145 процентов к плану, выпуск товарной продукции — 153 процента, производство консервов — 161 процент.
В цехе оправдала себя испытанная не раз практика поэтапного обеспечения различного ассортимента продукции. Поскольку на борту судна на сей раз имелось достаточное количество банкотары, а палуба поставляла необходимые объемы выловленной рыбы (объект лова также традиционный — ставрида), то почти одинаково равномерно были задействованы и консервная бригада и обработчики. С выполнением плана по выпуску консервов участок по заморозке и линия VMK пополнялись за счет высвободившихся консервщиков, почему и были избавлены от подвахт другие судовые специалисты — добытчики и радисты, работники судомеханической службы.
Вполне очевидна выигрышность подобной постановки дела для текущего момента, когда, например, добытчики могли в полной мере сосредоточиться на добротном ремонте промвооружения. Отсутствие подвахт для судомеханической службы означает не более-не менее как гарантию надлежащего ухода за механизмами траулера, а это уже — элемент работы на перспективу.
Первоначально район промысла для РТМКС-912 обозначен был — ЮВТО. В отчете о рейсе значится еще и ЮЗТО, так что можно представить насколько «масштабными» были перебежки. Только тут выходило согласно известной пословице: нет худа, без добра. Не было рыбалки — однако добытчики все равно не давали себе передышки. Не оставляя надежд на очередную промысловую вспышку, готовились к ней но всем позициям, капитально ремонтировали тралы, лишь бы не отвлекаться на мелочи, когда рыба пойдет. Зато уж если удавалось дождаться нескольких таких случаев, тралы у добытчиков работали, словно челнок: пока выбирался улов из одного, другой ставился для подъема очередной партии рыбы. Так было заведено в службе помощником капитана по добыче Иваном Петросяном.
Изучив район вдоль и поперек — 10 лет, как основательно осел в южных широтах Тихого океана,— хорошо зная потребности консервщика («там, где установлены линии VMK, только успевай обеспечивать их сырьем»), Иван Аркадьевич больше всего был озабочен тем, чтоб служба работала толково и слаженно. Наудачу повторный рейс на «Хейнасте» делал вместе с ним мастер Анатолий Маленков — человек, который может наилучшим образом настроить бригаду и технологический процесс. Надежные тылы создавались работой старшего матроса-лебедчика Константина Антонова, давно и отлично приспособившегося и к большим площадям палубы, и к электронике, и к скоростным ваерным лебедкам. Из предыдущих рейсов — в одном случае на «Хейнасте», в других — на «Моонзунде» и «Куртна» вынес помощник капитана по добыче веру в матросов Михаила Дьордя, Василия Полянцева, Игоря Рычкова. Они и на сей раз определяли «почерк» добытчиков. Как этот почерк проявился — уже обозначено: перевыполнением плана по добыче в 1,5 раза. Стабильность службы, полагает Иван Петросян,— вещь беспроигрышная. Внедрится контрактная система на флоте — работать станет интереснее, а где есть интерес — там и продуктивность.

Л. СТИШЕНКО.

НА СНИМКЕ:

помощник капитана по добыче И. Петросян

Фото Г. ЦВЕТКОВА

Поздравляем


Тогда, в те, такие теперь далекие годы, и пришел в УСЛ молодой штурман Сергей Хорохонов.
...Откуда к человеку приходит любовь к морю? «У каждого свое море»,— сказал писатель Александр Грин. И можно добавить: и своя дорога к нему. Сергей Владимирович родился в самой, что ни на есть «сухопутной» части России, на Брянщине, где и Десна считается ого, какой водной артерией! Брянское детство сменилось рижской юностью, и здесь, впервые вдохнув голубой, солоноватый, балтийский ветер, понял: это — на всю жизнь. Одна любовь, как и жизнь одна.
Дальше все пошло закономерно: Рижская школа юнг, Ломоносовское мореходное училище. Затем, по окончании, недолгая служба на вспомогательных судах ВМФ в Таллинне. Но... все не то. Хотелось выйти на настоящие океанские просторы. Так и перешел Сергей Владимирович в 1965 году на рыбопромысловый флот. Первое назначение — вторым помощником капитана на РР-1282. Затем — СРТ, а это — уже океан, нелегкие дальние рейсы, новые районы, новые должности: старший помощник капитана, капитан. Новые суда. Словом, обычные ступени служебной лестницы судоводителя. Только вот проходил их Сергей Владимирович быстрее, чем обычно.
К этому времени УСЛ преобразовалась в Таллиннскую базу тралового флота и на второй, полученный в Таллинне БМРТ-350 «Эвальд Таамлаан» капитаном был назначен С. Хорохонов. Было это в 1962 году — молодому капитану пошел 31-й год. И 25 лет не сходил с капитанского мостика больших морозильных траулеров капитан-директор Хорохонав.
Рыбацкая судьба его сложилась счастливо. А, вернее, судьба подарила ему счастливый характер: настойчивость в достижении цели, способность всего себя отдать избранному делу, высокое сознание долга, а главное, то, что сейчас определяется словом контактность: доброжелательность, готовность придти на помощь, не дожидаясь пока позовут, искренняя заинтересованность в людях, такая далекая от праздного любопытства, готовность к шутке, умение понять человека. Даже в самых сложных ситуациях во время его четверть вековой капитанской службы вряд ли кто видел его раздраженным, несдержанным, расстроенным, словом, в состоянии , когда о человеке говорят: к нему лучше под горячую руку не попадаться. Нет, это вовсе не значит, что Сергей Владимирович ко всему безразличен: сколько раз бывало, что и руки, и голова огнем горели, но сильнее было умение сдержать себя, боязнь быть несправедливым к человеку, ну, а капитану, тем более, нельзя попадать под власть своих эмоций.
Как рыбак-промысловик капитан Хорохонов был на редкость удачливым. С первого же рейса. А первый рейс на «Эвальде Таммлаане» легким не назовешь. Все — впервые. Впервые на БМРТ, впервые под началом такой большой коллектив, впервые помимо добычи и производственные задачи. Не только капитан, но и директор. Опытных моряков, освоивших БМРТ в том рейсе, было мало в экипаже. Где их набраться, если до «Эвальда Таамлаана» в траловой базе был всего один БМРТ?
И в этом первом, во многом и для многих в экипаже «учебном» рейсе Сергей Владимирович сумел добиться таких результатов, какие не часто бывали потом и на других судах, когда и БМРТ уже было больше десятка, и опыта достаточно. Впрочем, для капитана Хорохонова успешные рейсы были непреложным правилом.
В 1965 году, когда рыбаки страны впервые отмечали свой праздник — День рыбака, Сергею Владимировичу Хорохонову было присвоено почетное звание «Заслуженный рыбак Эстонской ССР». За свой труд он награжден также орденом Трудового Красного Знамени, Почетной грамотой Верховного Совета ЭССР. Принимал награды Сергей Владимирович с некоторой долей удивления: за что? Работает успешно? А как же иначе, если уж взялся за дело, да, притом, любимое...
Довелось ему поработать и на Кубе, помогал кубинцам осваивать океанический лов. Но всякая, даже самая длинная дорога приходит к концу... Так, подошло время, закончились и океанские пути капитана Хорохонова. Но морская профессия, выбранная им единственной на всю жизнь, не закончилась: уже четвертый год работает Сергей Владимирович капитаном Таллиннского морского рыбного порта и кабинет его — тот же капитанский мостик, только не одного судна, а всех в объединении: ни один промысловик, транспорт, никакое другое судно не отойдет от причала, минуя службу капитана порта. И как раньше Сергей Владимирович принимал на себя ответственность за один свой экипаж, за одно судно, так теперь он чувствует себя ответственным за все экипажи, за все суда «Эстрыбпрома », как бы далеко от родного порта они не ушли.

Н. МОЛЧАНЮК

Фото Г. ЦВЕТКОВА