Памяти Ровбут Олега Михайловича

БМРТ-605 «Мыс Челюскин» завершил свой очередной рейс 1/27 в Северо-Западной Атлантике. Морякам досталось: промобстановка слабая, топливо ждали по 10 суток, транспортные суда приходили нерегулярно, последний груз остался на борту. Словом, как всегда. К сожалению...
...Экипаж сложился в короткие сроки. Основная тяжесть промысла легла на штурманов и службу добычи. С полной нагрузкой поработали и обработчики. Высокая ответственность каждого и определила конечный результат — перевыполнение плана по всем показателям.
В рейсе хорошо зарекомендовали себя курсанты TMШ Валерий Задорожный, Дмитрий Камзиров, Айвар Сурва, Вейко Отс, Сергей Шафров. Свою первую практику они закончили успешно, работали старательно, соревнуясь с бывалыми матросами и перенимая от них опыт обработки рыбы. Администрация судна направила благодарственное письмо в адрес дирекции ТМШ.
Бригада добычи под руководством мастера Олега Михайлова немало сделала для успеха рейса. Матросы Юрий Пасечник, Олег Коптяев, Григорий Павлюк и Петр Микитуха были примером в труде и дисциплине. Помощник капитана по добыче Виктор Мутовкин работой обеих бригад остался доволен.
При подведении итогов рейса благодарность администрации судна заслужили все члены экипажа. Ряд моряков поощрен руководством «Эстрыбпрома».
На смену трудной работе пришли долгожданные дни отдыха в Лиссабоне, своеобразие и красота которого останутся надолго в памяти.

И. ИЛЬИНСКИЙ.

На снимках:

курсанты ТМШ, отличившиеся в работе. Слева направо: В. За-дорожный, Д. Камзиров, А. Сурва, В. Отс и С. Шафров.

Матросы-добытчики Ю. Пасечник, О. Коптяев, помощник капитана по добыче В. Мутовкин, матрос Г. Павлюк, мастер добычи О. Михайлов, матрос П. Микитуха.

Коммерческая или Торговая площадь — одна из наиболее старинных и красивейших площадей Лиссабона.

Фото автора.

В кои-то веки сомнительной славы бывшие «ярусоловы» возвращаются в родной порт, выполнив, наконец, производственный план?! Однако поздравления с успешным окончанием рейса капитан СТРА-8233 «Матсалу» принимать не торопился. Вместо этого пригласил порассуждать о незавидной судьбе траулеров, предназначавшихся по проекту под кошельковый лов. В 1982 году Владимир Иванович Беляков сам и принимал судно из новостроя как «кошельковое». Первый же рейс показал: куда там было тягаться малышам с «суперами», задавшими рыбным косякам небывалые скорости! Не много времени понадобилось, чтобы понять: ни «Матсалу», ни «Ихасалу» не смогут себя оправдать, если не использовать их в каком-либо ином варианте. А тут как раз разнесся на бассейне слух о новом ярусном методе лова, который позволяет достигать солидных подъемов рыбы на разных глубинах. Имелся и первый опыт мурманчан.
Дабы не плестись в хвосте у прогресса, в объединении решили переоборудовать «кошельки» согласно новым веяниям времени. Оба судна отправлены были в Норвегию, где на их борту установили необходимое оборудование под ярусный лов. А дальше — бесславные рейсы в один из отдаленных районов промысла, где действительно водятся дорогостоящие породы рыбы, но на тот период не наблюдалось соответствующей обстановки. Дальше — район категорически закрывается для промысла, и «ярусоловы» уже не находят себе применения...
Так и растянулась история на все восемь лет, пока не решено было испытать «малышей» в траловом варианте. И первый же рейс — вот он: дает положительный результат. В активе экипажа СТРА «Матсалу» — 555 тонн обловленного кальмара, план выполнен с лихвой.
Итак, судьба пароходов решена? «Если бы, сомневается Беляков.— Кальмар идет в открытой части ЮЗА один сезон. Так что же? Гонять туда пароход на четыре месяца, чтоб потом снова возвращать в порт и ставить его на прикол до следующего сезона?! Это одни переходы при нынешних ценах «съедят» весь план!»
В других рыбпромах к делу подошли гибко: не идет траловый лов — переходят на кошельковый, чем и обеспечивают бесперебойную работу судов. А нам что — эти пути заказаны? «Нужно просчитывать с ручкой в руках, со знанием обстановки, компетентно, утверждает Владимир Иванович. — Сейчас все районы лицензионные — так, где работать судам? Сахару взять — там немного морепродуктов, которые идут на кошельковый лов.— так называемых головоногих (каракатицы, осьминоги).»
Он и во время нашей беседы еще не был уверен — рентабельным ли оказался этот вполне успешный рейс. А 72 суток одних переходов? А, может быть, суточную нагрузку должно обсчитывать не в пять тонн, но во все восемь, чтобы выйти на рентабельность? Наконец, важно учитывать, куда будет направлена продукция: на экспорт ли, на внутренний ли рынок. Да пусть бы и на внутренний, но — по каким закупочным ценам?
В. Беляков — сам экономист по образованию, так что должен бы иметь собственную точку зрения на дальнейшую судьбу «малышей». Но, видимо, «обжегшись» на ярусном лове, Владимир Иванович уже не склонен брать на себя решающее слово. Тем более, сейчас, в обстановке всеобщей нестабильности. Хорошо, пусть — очередное переоборудование. Но во что оно обойдется? Где разместить судно под ремонт? (От этого зависит не только его качество, но и уровень материальных затрат). Где взять средства? Дефицитные детали?
Этими вопросами задается не только он, капитан Беляков, ответ на них не удалось найти и на совещании у главного инженера объединения Э. Грибовского. Крутые времена, и никому неведомо, на что ставку делать: на флоте в целом? на сохранении минимума?
Ничего не остается делать, как согласиться с капитаном: не будем задаваться вселенскими проблемами. Но как же все-таки рейс? Или он целиком был предопределен на берегу: точно рассчитан район промысла, время — и толь- ко?
— Да нет,— не соглашается Владимир Иванович и тут уже не скрывает своего отношения к экипажу: это впервые за все время на «Матсалу» подобрался приличный коллектив — здоровый в моральном отношении. Нет слов — кадровые моряки знают свое дело тонко: что старший механик Николай Валинский (а ведь Беляков помнит его еще третьим механиком!), что начальник радиотехнической станции Константин Чуйко, матрос Владимир Ломейко (на кошельковом лове гидроакустиком ходил), старпом Владимир Фролов.
Но и те, кто впервые вышли в рейс на «Матсалу», удачно вписались в экипаж. Тот же второй электромеханик Валентин Волобуев. Со слов капитана, он довольно быстро вошел в курс дела, хотя до того работал на судах морского пароходства, несколько отличных от рыбопромысловых. Ну, а глазами Валентина Волобуева — с таким экипажем только и работать. Машинная команда тесная — шесть человек, каждый, как на ладони, и каждый — при своем деле. Интересно.
(Как бы за скобками остался у нас разговор о любимом занятии Волобуева. В рейсах при затишье — относительном, разумеется,— всегда готов мастерить макеты пароходов. Материалом — красным деревом — обзавелся еще в бытность свою торговым моряком. Увидел в редакции репродукцию «Санта-Марии» — аж загорелся: в таких подробностях ему еще не доводилось видеть это судно... Ничего, еще и не такой макет смастерит и в очередной раз подарит кому-нибудь в рейсе).
И — повар Валентин Оату. Капитан о нем: «Впервые у нас такой добросовестный попался. Как с утра встает — так кудесничает в своем заведовании. Разнообразил наш стол, так что и настроение поднималось...» Валентин Оату, в свою очередь, откровенно признал: когда коллектив дружный, так весь «выложишься», чтобы порадовать трудяг. Он и «выкладывался» как рачительная хозяйка: включал в меню любимые молдавские национальные кушанья, пытался из скудного продовольственного ассортимента сочинить нечто необычное. И не было на судне привычных сетований: опять-де макаронами-размазней пичкают...
Слышала от капитана: большинство питает надежду вновь попасть в рейс на «Матсалу», даже не зная заранее, что все-таки уготовано судну. С Беляковым понятно: он к этому пароходу прикипел, друг другу «своими» стали. Но вот и стармех выжидает, чем дело решится, чтоб подгадать рейс на «Матсалу», и повар Оату, отправляясь в родные Бельцы, рассчитывает по возвращении снова попасть на приглянувшееся судно. С той же задумкой уходит в отгулы Валентин Волобуев.
Не «золотник», конечно СТРА «Матсалу», но, как вся кий «малыш», дорог рыбаку..

Л. ПАНОВА

На снимках:

Капитан В. Беляков;

второй механик В. Волобуев

повар В. Оату.

Фото Г. ЦВЕТКОВА

Последний рейс РТМА-7192 «Юлемисте», 2/30, удачным не назовешь. Рейсовое задание оказалось не выполненным по всем основным показателям, кроме вылова и рыбной муки (117 и 179 процентов соответственно). «Соответственным» вышел и заработок, ниже планового. И это при том, что капитан не имел никаких претензий к экипажу...
Экипаж действительно, по крайней мере, что касается комсостава, был достаточно умелый и сильный, работающий не первый год. Помощники капитана по добыче и производству И. Малиновский и В. Михайлов давно уже зарекомендовали себя как высококлассные специалисты, нет профессиональных претензий ни к старпому В. Капустину, ни к машинной команде, которую возглавлял старший механик Я. Солнсон. Не было претензий и у начальников служб к своим подчиненным.
Казалось бы, все складывалось хорошо, никаких ЧП не происходило, никаких природных катаклизмов тоже не было. Но, как, к сожалению, стало обычным, не обошлось без очередного «Но»...
«Юлемисте» выходил в рейс из Таллинна, после ремонта, проведенного подрядной бригадой Э. Туева. Ремонт был серьезный: в предыдущем рейсе вышла из строя морозильная установка, система трубопроводов аммиака, словом, дела ремонтникам хватало. Ремонт выполнили качественно, забегая вперед, можно сказать, что вся морозильная часть работала хорошо. Но не хватило времени (а может, и не было предусмотрено) на технологическое оборудование цеха. Многое, в том числе бункера, транспортеры, элеваторы и еще многое другое приходилось ремонтировать в процессе работы на промысле. На переходе, а судно вышло в рейс в декабре, работать мешали шторма, которые сопровождали «Юлемисте» почти до района промысла.
А там ожидала еще одна неприятность: в экономическую зону Мавритании, где должно было работать «Юлемисте», успел зайти лиепайский РТМА-7183, и нашему «атлантику» пришлось около месяца вести лов в зоне Западной Сахары. А здесь для запланированного ассортимента — филе и разделки — сырья почти не было.
С началом работы выяснилось, что 50 новых блокформ, полученных от СМТО, требуют определенной подгонки: какие-то де тали в них, хотя и соответствовали отечественному ГОСТу, не «соответствовали» немецким морозильным установкам.
Позже, уже по окончании рейса, в группе технологического оборудования МСС объяснили: работы там не так уж много, что-то подпилить, что-то просверлить, а если укомплектовать один борт однотипными блокформами, например, этими отечественными, а другой — «отечественными» для судна, то есть, немецкими, то все будет хорошо. Да и вообще, это-де проблема не серьезная, просто матросу-аппаратчику немного труднее работать.
Но, во-первых, как укомплектовать один борт однотипными блокформами, если их всего 50, а на аппарат нужно 198? А, во-вторых, «немного труднее работать» — совсем не «просто».
«Немного» в течение двенадцатичасового рабочего дня складывается в очень «много», а чем труднее работать, тем ниже качество и производительность. Вряд ли следует об этом напоминать работникам группы технологического оборудования, которые сами в свое время прошли судовую «школу» и ломали голову над тем, как хоть немного облегчить труд рыбообработчиков.
По этой причине, как сослался в своем отчете помощник капитана по производству, морозильные аппараты часто выходили из строя, и пусть такие остановки бывали не так уж продолжительны, в нормальном рабочем ритме они были помехой.
В конце концов, экипаж, и в первую очередь механик-наладчик В. Ермилов, справились с задачей, «подпилили, просверлили», дело пошло, но определенных и моральных, и материальных потерь на этом не избежали.
Когда начали работать в экономической зоне ИРМ, то промобстановка не соответствовала рейсовым заданиям, шла, в основном, только сардина, с большим приловом — до 50-и процентов анчоуса и мелочи. Но здесь поджидала еще одна беда: отсутствие гофротары. Чтобы как-то сэкономить ее, растянуть на возможно большее количество мороженой пищевой продукции, не могли морозить непищевой прилов — мелочь третьей группы и корм для пушных зверей. Такое сырье перерабатывали на рыбную муку (отсюда, кстати, и 179 процентов при невыполненной заморозке).
Ко всему этому следует добавить традиционные простои в ожидании топлива, транспортов под разгрузку, неполные, частичные разгрузки, отсутствие гофротары — всего простоев набралось до пятидесяти суток. Это при том, что промысловых — 91 сутки.
Когда пытаешься поговорить о рейсе, почему он оказался неудачным, с членами экипажа от капитана до рядового матроса, то в ответ слышишь: а что тут такого? Все, как всегда — топлива нет, транспортов нет, «на берегу» смотрят лишь бы выпихнуть судно в рейс, а там крутись, как знаешь, ничего страшного, привыкли... Но вот это-то и страшно, что «как всегда, привыкли»!
... Объясняя, что произошло с блокформами, в группе технологического оборудования сказали — это вообще случай нетипичный, не надо придавать ему особого значения.
С блокформами, может и нетипичный. Нетипичными, возможно, оказались и задержка со входом в зону, и нестыковка рейсового задания с конкретной промысловой обстановкой, и слишком большой объем работы в ремонте по морозильной установке, так что для другого времени не хватило, но в результате букет «нетипичных случаев» складывается во вполне типичную ситуацию: судно выходит в рейс недостаточно подготовленным. Уже более полугода объединение работает в условиях аренды, которая обязывает ко многому и, в первую очередь, к повышенной ответственности, точности в работе. А у нас какой рейс ни возьмешь, все те же «проблемы»: простои, нет того, не дослали другое, не учли, не предвидели, не знали... Об итогах рейсов с моряками трудно говорить: машут рукой и отвечают — что толочь воду в ступе, как было, так и осталось...
Новые условия — арендные — организации производства невозможно осуществить старыми методами, отягощенными грузом старых привычек. В чем беда? Может, в том, что осталось все та же система коллективной ответственности. Никто, ни в целом служба, ни, тем более, конкретный исполнитель не заинтересованы в том, чтобы каждое судно выполнило задание. Интересует — по материальным соображениям — выполнение плана объединением в целом. А отдельное судно? Ну, не выполнит это, — натянет другое. Возьмем, к примеру, «нетипичный случай» с блокоформами. Если бы инженер по технологическому снабжению А. Полищук несла бы личную ответственность за отправленное на судно, наверное, она бы нашла возможность предупредить механика-наладчика или технолога о том, что, несмотря на ГОСТ, блокформы нуждаются в подгонке, тем более «Юлемисте» стоял довольно долго в ремонте; групповой механик технологического оборудования тоже постарался бы, чтобы судовой наладчик узнал об этом не тогда, когда пришла пора морозить рыбу. Так же и с гофротарой. Кто, конкретно, должен ответить за то, что ее не было в нужное время и в должном количестве на судне? Почему за все «береговые» промахи расплачивается, в буквальном смысле, экипаж?
Думается, выход может быть только в следующем: договорные отношения между экипажем и соответствующими отделами и службами, так, чтобы, если не зарплата, то хотя бы квартальная премия каждого работника отдела зависела от того, как выполнило (и если не выполнило, то по какой причине) план судно, которое он курировал или обслуживал. А коллективная ответственность больше напоминает круговую поруку, когда, вроде бы, и вина — налицо, а никто не виноват, впрочем, во всем виноват, почему-то оказывается именно экипаж, хотя он-то скорее «пострадавший».
Переход на аренду большинство моряков, вообще, многие работники объединения восприняли с оптимизмом, с надеждами на перемены к лучшему. Аренда и способна их дать, но только в том случае, если каждый примерит ее на себя, а не будет ожидать, что все произойдет само собой...
И внедрять новую систему взаимоотношений, новый порядок ответственности следует, не откладывая, пока оптимизм не сменится пессимизмом и безразличием. Не надо забывать древнюю мудрость: «не вливай новое вино и старые мехи», нельзя делать новое дело старыми методами.

Н. МОЛЧАНЮК.

Их множество, как показал разбор рейса РТМС-7507 «Саадъярв». Какой бы службы ни касался разговор, каждая имела, что сказать по существу организации промысла, причем вопросы имелись не только у матросов, но и у командиров производства.

Главный штурман объединения К. Морозов в своей характеристике рейса был краток: «Отмечается успешная работа командования судна. Имеются замечания относительно буксировки креветколова, но они носят частный характер...» Как далась командованию судна эта «успешная работа» нетрудно было понять из выступления капитана-директора Владимира Елисеева. Рейс выдался не из рядовых. Банально повторять о простоях из-за отсутствия топлива, тары, транспорта, но даже на видавших виды рыбаков должны бы произвести должное впечатление такие данные: из 150 рейсовых суток лишь 98 судно находилось на лову. Откуда было взяться цифре 150, когда обычная норма промыслового времени давно уже колеблется в пределах 105 суток? Сначала экипажу было предложено задержаться на промысле во избежание потери места для вновь направляемого в данный район РТМС« Мустьярв»; вслед за тем руководство объединения обратилось к рыбакам «Саадъярва» с просьбой отбуксировать из Антверпена потерявший ход креветколов. И — набежало время. Благо бы — пошло оно на пользу либо объединению, либо самому экипажу (а еще лучше — и той, и другой стороне). Так нет же. К тому времени, когда пришло сообщение о необходимости задержаться в промрайоне, обстановки на рыбу уже не было, да и с рейсовым заданием экипаж успел справиться. План по добыче выполнен на 120 процентов, по выпуску товарной пищевой продукции — на 109,6 процента; с заморозкой до 100 процентов не дотянули, но где там ее морозить, рыбу, когда по двое суток доводилось ожидать выгрузки продукции и в общей сложности на эти операции «убита» добрая половина месяца?!
Изрядную сумятицу в производственную деятельность судоэкипажей — и не одного только РТМС-7507 — внесло руководство промрайона, вернее, создавшееся на месте двоевластие, когда представители ассоциации Западного бассейна и «Калининградрыбпрома" не в состоянии оказались координировать свои действия. Отсюда — неоперативная информация, поступающая на суда, чехарда со снабжением и разгрузкой.
Так или иначе, но дело сделано и — чего ради, рассуждали рыбаки, вдобавок еще впустую время транжирить? Но большинством (60 процентов состава экипажа) сошлись на том, что следует все же руководствоваться не одним личным интересом, а учитывать еще проблемы объединения. Таким образом, рейс был продлен на месяц.
... Когда на разборе его речь зашла о судомеханической службе, капитан-директор не счел достойным прятать эмоции. Его как судоводителя, понятно, перед началом рейса не могло не тревожить состояние парохода, три рейса не подвергавшегося основательному ремонту. Одно утешало — стармехом на судно определился Феликс Роосимяэ, за кем закрепилась слава надежного специалиста. Он и на сей раз оказался верен себе, чем и снискал признательность капитана, да и экипажа в целом. Моряки стали свидетелями того, какой обширный объем работ довелось выполнить судомеханической службе. Много было хлопот с масляным холодильником, требовала постоянного вмешательства гидравлика (причем, операции производились чисто заводского плана), а сколько профилактических мер предпринято в цехе! Жаль, заключил капитан-директор, что «дед» задумал воспользоваться пенсией — такие люди могут еще много дать объединению. Представителем отдела промышленного рыболовства дана также положительная оценка службе добычи РТМС-7507, и В. Елисеев охотно подтвердил: добытчики на судне подобрались с солидным практическим багажом (имелись в виду прежде всего помощник капитана по добыче Г. Попов, мастер Охмат). Работали рыбаки на плохих грунтах, и порывы (а их случалась масса) были неизбежны. Ликвидировались они в самые сжатые сроки, при капитальных ремонтах добытчики переходили с одного трала на другой — впрочем, объемы вылова (при учете простоев) говорят сами за себя.
Деятельность производственной службы — то особая статья. Во-первых, потому что на этом, завершающем этапе определяется, будут ли оправданы усилия добытчиков, судомеханической и других служб, то есть сумеют ли обработчики грамотно использовать сырье или нет. Во-вторых, потому что именно цех становится средоточием основных конфликтов (подвахты!). Сумей помощник капитана по производству держать в поле зрения оба этих взаимосвязанных звена — и положительный исход рейса уже предопределен. Только если чисто умозрительно это, по большей части, вполне осознается, то на практике реализуется, как правило, с большими издержками сил и психологической нагрузки. Даже — у опытных технологов.
Состояние производственной службы на «Саадъярве» обозначено инженером-технологом производственного отдела В. Някси как вполне благоприятное: нет замечаний ни по качеству работы, ни по качеству продукции. Не имеется нареканий в адрес службы и у капитана. А если и есть вопросы у помощника капитана по производству Сергея Ваганова, то их, он считает, «формулируй не формулируй», но, как годами складывалось, так все по старинке и идет». Если не хуже. Вот сократили матроса-обработчика, и на фасовке все чаще приходится использовать мастеров. А за ними и без того неисчислимое множество собственных функций: расстановка матросов, прием сырья, заливка, контроль технологического цикла и т.п. Хорошо, что встречаются такие фанаты своего дела, как мастер Виктор Демьяненко, благо, что умеют еще задавать тон на обработке такие матросы, как Виктор Сапунов и Олег Нестеров, целиком берут на себя весь груз ответственности машинисты РМУ Владимир Ошурко и Иван Реунов. А не будь в команде таких опытных людей — попробуй тогда рассчитывай на чью-то поддержку...
Всякая служба комплектуется на берегу, в основном, из принципа « с миру по нитке» — в этом Сергей Ваганов видит заведомые предпосылки для дисгармонии в микроклимате экипажа. Как-то пробовал подобрать для рейса обработчиков из учета их деловых качеств; убедил было и комплектатора, что нужен экипажу конкретный матрос-упаковщик, а перед самым отходом в рейс — пожалуйста: сняли парня и взамен направили другого. Ваганову осталось только рукой махнуть на свою затею. Вот нам и пример того, что есть вопросы равно как у матросов, так и у командиров производства, только, видя, что они без энтузиазма встречаются в кабинетах управления, рыбаки предпочитают оставлять их при себе (чего даром кровь портить?!)
По-прежнему самым уязвимым местом остаются в рейсе подвахты: «через каждые четыре часа ходи с протянутой рукой, чтобы организовать дополнительно людей на обработку». Правильно, наверное, говорится, что матросы уже взялись командовать капитанами — демократия выхода требует. Но как руководителя службы Сергея Ваганова скорее не это тревожит. Предельно четко осознает он беды смежных участков работы. Тот же моторист: он вахту отстоял, а впереди еще и подвахта — так какую там профилактику еще от него требовать?! Если бы каждый занимался лишь своим делом, наши суда не были бы доведены до такого плачевного состояния.
... Только если рыбы вдосталь на борту, а сокращенным составом обработчиков ее не одолеть — что остается делать, как не привлекать подвахту? Стоит в таких обстоятельствах встретиться Ваганову с протестующими доводами, он неизбежно приводит встречный: в море идут добровольно, не желаешь работать на производственную необходимость — чужого места не занимай. Жестко? Диктуют условия.

ТАК КТО Ж В ЭКИПАЖЕ ХОЗЯИН?
Разногласия на сей счет обнаруживаются не только среди моряков, но и у руководителей береговых служб. В частности, на разборе рейса экипажа РТМС-7507 начальник отдела кадров В. Янцевич заявил, что относительно данного коллектива он проблем не видит. Проблему усмотрел начальник орготдела В. Кожевников — его озадачили нестыковки между капитаном-директором и общественными организациями судна. Где-то близко к этому мнению начальника отдела связи Е. Злобина, упрекнувшего начальника РТС, В. Раевнина в «самодеятельности» по части отправки радиограмм. Дело касалось как раз того случая, когда на совете экипажа был принят текст радиограммы (она опубликована в одном из майских номеров «РЭ») с требованиями от руководства объединения обеспечить плановые заходы экипажа на отдых и оплату в валюте. Радиограмма не была сопровождена подписью капитана-директора, поскольку он счел требование несовместимым с добровольным согласием экипажа продлить рейс. Начальник РТС, со своей стороны, тоже счел себя правым, ибо выполнял решение совета экипажа. А что по сути?
По сути, сложилась ситуация, когда рыбаки оказались в тисках устаревшей системы. Как в условиях демократии прийти к взаимоприемлемому решению ? Устав службы флота уже не срабатывает, а нового нет. Будь стабильные экипажи — очевидно, моряки постарались бы найти компромиссные решения. Но пока нет действующего Устава, пока не включена в орбиту действия контрактная система труда с ее спутником — стабильным экипажем, обеспечивающим на судне надлежащую трудовую дисциплину, моряки потенциально остаются заложниками демократии, трактуемой большей частью как анархия. И, должно быть, прав был председатель совета экипажа электрик В. Крышин, когда заявил: «Система — это мы с вами (реверанс в сторону управленческого аппарата объединения), и нам с вами ее ломать, если хотим добиться элементарного порядка...» Все всё понимаем, но с какой пробуксовкой продвигаемся по пути здравого смысла.

И ЕЩЕ О СИСТЕМЕ
Именно в ней видят моряки корень всех своих бед. Дважды дав согласие на продление рейса, экипаж тем самым дважды себя и наказал (чтобы, по иронии, другим было неповадно). Не успев вовремя возвратиться в родной порт, рыбаки дождались апрельского повышения цен, чем «сократили» свою зарплату. Разорительным оказался и заход в Антверпен, поскольку и здесь к этому времени цены на товары резко подскочили. Наконец, отбуксировав креветколов, экипаж вынужден был «отстегнуть» на эту операцию часть заработанной валюты, чем и поставил себя в положение просителей собственным же трудом заработанных средств. (Сумма портового захода превысила ожидаемую, и на оплату экипажа осталось 60 процентов причитающейся валюты). Так экипаж оказался вынужден более десяти суток оставаться в Антверпене в ожидании, пока поступят наличные деньги.
Как бы прокручивая обстоятельства назад, моряки задавались вопросами: почему «малыша» понадобилось буксировать именно с помощью РТМС-7507, а не другим судном, проходившим дотоле через данный район? Почему было не предпринять продажу хотя бы ста тонн рыбы, как это делают в экстремальных обстоятельствах другие рыбпромы, и тем самым обеспечить экипаж валютой в сжатые сроки? Заместитель директора объединения О. Спирин, правда, обосновал этот момент следующим образом. Работа в зоне ИРМ усложняется не только из-за многочисленных простоев, отныне мы оказались еще перед необходимостью отчисления 25 процентов заработанной суммы на оплату за право лова. В первом квартале объединение недодало фирме 800 тонн рыбопродукции и уже полностью работало на нее, так что дополнительно продавать на экспорт было фактически нечего.
Да пусть бы и так, согласились рыбаки. Но, может быть, правильнее было бы не искать валюту, а рачительнее расходовать, рассчитывать, где ее не терять? Что если пристальнее присмотреться к роли флагманских специалистов? На борту РТМС-7507 их, например, собралось в рейсе более чем достаточно, а что проку? Только дополнительный расход валюты...
Удивительным образом рассуждения эти оказались созвучны обсуждению проблемы на майском собрании Правления объединения, где принято положение о жестком режиме экономии валюты и взят ориентир на основательный пересмотр штатов флагманских специалистов. Вполне возможно — совпадение это случайное. Но почему бы не рассматривать его как обнадеживающий симптом обоюдного стремления поломать прежнюю порочную систему?

Л. ПАНОВА

На снимках:

старший механик Ф. Роосимяэ

помощник капитана по производству С. Ваганов.

Фото Р. Эйна

О РЕЙСЕ В АТЛАНТИКУ В УСЛОВИЯХ СТОЙКОГО ДЕФИЦИТА И НАДВИГАЮЩЕГОСЯ РЫНКА, БЕЗ ИДЕОЛОГИИ И ВСЕЛЯЮЩЕМ ОПРЕДЕЛЕННЫЕ НАДЕЖДЫ.

Отошли в прошлое помпезные рекордные рапорты о «победных показателях» передовиков. Никоим образом не хочу принизить тяжелый труд и мужество людей, уходящих на рыбный промысел, или усомниться в профессиональных качествах тружеников моря. Ими вносится большой вклад в развитие «Эстрыбпрома», от их работы зависит само существование объединения. Но копившиеся годами проблемы не решишь в одночасье. На рыбной отрасли отражается общий экономический упадок в стране. Да и мы все постепенно освобождаемся от гипноза пропагандистских лозунгов и призывов...
Беседуем с Матти Каском после только что закончившегося рейса СТМ-8349. Обстановка на промысле, хорошо знакомая по прошлым плаваниям в этот район Атлантики, и нынче благоприятствовала морякам: большие уловы ставриды и скумбрии, дорогостоящие каранкс и тунец... Экипаж «Одоева» вернулся домой, перевыполнив все плановые задания, а по выпуску разделанной продукции и изготовлению филе даже многократно. Но в голосе известного на флоте капитана слышатся нотки разочарования.
Кажется, что Матти Юханович устал от слов. И разговор начал особенно: если при демократии отсутствуют дисциплина, ответственность, не действуют законы, ведь это бедствие для народа. Наверное, у рыбаков ни одной страны нет такого беспорядка, неуправляемости в хозяйстве, как в Союзе. Нынче в рейсе с нами работали экипажи Черноморской флотилии. Так их суда неделями без дела на волнах покачивались: без топлива, без тары, о них словно забыли. Обычным становится выход экипажа на промысел с дефицитом топлива, продуктов питания. И любой капитан может оказаться в ситуации, при которой неизвестно, когда его судно получит то, что ему необходимо для работы, и получит ли вообще. В этом рейсе, если бы не помощь береговых служб «Эстрыбпрома», если бы не менялись суда между собой тарой, топливом, маслом, подчеркивает Матти Каск, то, возможно, и мы бы разделили участь южан.
Поскромничал капитан. СТМ-8349 не реже других рыбачивших по соседству эстрыбпромовских судов оставляли без той же гофротары или топлива. Но в положении: ждать или действовать, здесь предпочли активный поиск. Моряки рассказывают, что даже у фирмы «Эштрела Ду Map» «заначку» тары выхлопотали.
— В условиях тотального дефицита нам удавалось-таки раздобыть требуемое. Во многом благодаря опыту, инициативе капитана Каска, я бы сказал, его умению видеть на пять месяцев вперед, — говорит первый помощник Евгений Шилов. — Перед тем, как отправиться в Лиссабон, где стояло наше судно, сами загрузили 20 тысяч комплектов гофротары на БМPT-250, который и доставил ее на «Одоев». И себя обеспечили на длительное время, и с соседними экипажами дефицитом поделились. Не припомню, чтобы прежде были большие трудности с тарой, но сегодня ее нехватка стала острейшей проблемой. Считаю, что 250-й явился для всех нас спасением. Надо бы и другие старые суда переоборудовать под транспортные, раз нет собственных ТРов. Насколько мне известно, это уже сделано во многих рыбопромышленных объединениях.
— «Калининградрыбпром» отделился со своим транспортом. И в создавшейся ситуации вопрос пошел на выживаемость. — поясняет ситуацию заместитель генерального директора объединения Олег Спирин. — Выкручивались своими силами, как могли. Решено было использовать 250-й, другие попутные суда, следовавшие в район промысла наших рыбаков, для доставки и снабжения и продуктов. Удалось помочь экипажам семи судов. В общей сложности им довезли 450 тысяч комплектов гофротары (а это 38 процентов квартальной потребности), 450 тонн дизтоплива, 80 тонн масла, другое, с чем ощущались постоянные перебои. Эффективно, гибко действовали специалисты службы эксплуатации, производственного отдела, надежно сработали начальник морского агентства СМТО Альберт Зеленский, заместитель начальника МCC Шевкет Абдулаев.
Этих имен не знали на «Одоеве», но поддержку «Эстрыбпрома» моряки судна вспоминают с благодарностью. Не оборвалась связующая берега с морем. Не истощили, знать, политические баталии рыбацкой взаимовыручки. И шут с ней, с политикой. Ведь флот наш на рыбаках-профессионалах, грамотных и мастеровых, держится. Вот только надо ли омрачать их и без того нелегкую жизнь специально подобранным негативом? Есть и такая связь у экипажей с берегом. Посредством парткомовских бюллетеней. Впрочем, в последнее время наблюдается ослабление пропагандистского нажима. Говорят, многие вполне довольны получением исключительно футбольно-хоккейных обозрений, удостоверенных местным комитетом КПСС.
— Радиограммы из парткома, действительно, получали редко, — замечает Каск. — О жизни республики из них не узнаешь. Явно преобладает отрицательная информация. Бывает достаточно нескольких дней на берегу, чтобы разобраться, что она, мягко говоря; не совсем верная.
Не один капитан устал от слов. Сдается, многих притомила бесконечная череда словесных штампов. Не растворилось бы в них что-то более насущное.
У себя в объединении мы, кажется, вполне благополучно отказались от веры в мобилизующую роль социалистических соревнований. Худо-бедно освободились от них еще в прошлом году и без особых потерь. Сегодня уже само понятие «социалистический труд» многими воспринимается по меньшей мере странно. Избавляясь от гипноза слов, мы возвращаемся к первооснове: труд, он или есть, или его нет.
На СТМ-8349 «Одоев» трудились по-мужски крепко. Начиная с саморемонта далеко не нового судна, и хотя не велико оно размерами, но техники здесь не меньше, чем, скажем, на БМРТ или «супере», и везде нужны хозяйские руки. Не знали в те дни отдыха специалисты всех судовых служб: Олег Найвельт, Николай Киуру, Михаил Шульга, Валерий Царалунга, Альгирдас Кристутис, Владимир Детковский. Пришлось и проржавевшие, поеденные коррозией трубы латать. Вот только обида порой брала: нет бы еще при постройке судна более надежные цинковые трубы ставить, позднее многих проблем удалось бы избежать. И то верно, что всегда дешевле с самого начала грамотно все сделать. Теперь же за валюту покупают заморский суперклей, без которого те самые трубы не привести в надлежащий вид.
К промыслу экипаж приступил в конце января. И, верно, не ошибусь: рыба — единственное, чего в избытке хватало в этом рейсе. Исправно действовало налаженное траловое хозяйство старшего мастера добычи Наиля Бадыкова. Уловы поднимали солидные, но... целый месяц сидели на голодном пайке морозильщики — не хватало фреона. Как тут рыбу морозить? Ну, «рефы» — светлые головы, нашли выход. Он, кажется, уже в традициях команды «Одоева»: наметившийся дефицит компенсировать собственной изобретательностью и профессионализмом. Небольшой крен судна на левый борт позволил поддерживать в рабочем состоянии морозильные агрегаты. Рыбы, правда, не много морозили в тот период, но не пострадали ни механизмы, ни качество.
Большое количество сырья пускали на разделку, план по которой перевыполнили в четыре раза. Между прочим, на приспособлении, изготовленном местными умельцами кустарным способом. Соорудили его еще в позапрошлом рейсе для разделки сардины и тунца, вручную эти породы не обработать. Тогда в сутки выпускали но 8-10 тонн. Нынче усовершенствовали свое же изобретение (спасибо, Александру Бойко и Петру Скорко) и переделали его под разделку ставриды, и выдавали уже по 10-15 тонн ежесуточно.
Рекламаций на изготовленную продукцию на «Одоеве» не имеют. Это дело чести помощника капитана по производству Петра Скорко.
— У нас каждый матрос и добытчик, и обработчик, — говорит Скорко. — Станислав Базыльчук, Владимир Сомов, Виктор Долбичкин, Николай Волошин, Роман Чебанюк, другие от траловой лебедки переходили в рыбцех и здесь работали на совесть. Люди подобрались надежные, сколько рейсов вместе! Бывает, заметил, сходит парень рейс-другой и домой подается. Наши же «прописались» на море.
— Но верность наша крепко испытывается, — продолжает Петр. — Идет, скажем, готовая продукция, но нет под рукой тары, укладываем ее в так называемые пакеты ПХВ. Но последние предназначены для экспортных поставок. Поэтому когда достаем гофротару, приходится упрашивать людей, перетаривать продукцию. Уговоры действуют. Но разве это работа? Какой-то мартышкин труд...
Мы все живем в условиях сплошного дефицита. Обходимся тем, что еще пока есть. И рыбаки в море малым научились довольствоваться. Вот и Евгений Шилов, говоря о самодельных приспособах, изготовляемых моряками, заметил: «Не столько в подручных материалах дело, сколько голову иметь надо».
Голова очень даже кстати. Еще и для того, чтобы поубавить бьющийся еще недавно через край оптимизм по поводу успехов, удач, побед «любой ценой». Цены-то растут. Как бы труд, как рубль, не обесценить.
Сдержанно отзываются моряки об этом рейсе. Да, вы ловили и переработали рыбы больше, чем было предусмотрено планом, дали неплохую прибыль объединению. Но в нашей экономической реальности ликования неуместны. К месту честный, производительный труд, который не введешь приказом по судну. Все зависит только от самого человека, на него-то и надежда.
Думаю, у Матти Каска есть все основания рассчитывать на свою команду. Со многими из моряков он вместе работает с 84-го года, со времени получения судна из новостроя. Надежность людей не раз на деле проверена. То ли подобрались такие, то ли атмосфера на «Одоеве» благоприятствует. А может, хозяин на судне есть, умеющий потребовать и доброжелательный одновременно. Рассказывают, случилось как-то в рейсе, что все стиральные машины сломались, так капитан, кажется, из-под земли (или из вод морских?) две «Вятки- автомат» достал. Его стараниями есть на траулере импортные телевизор, «видик», магнитофоны.
С теплотой говорит Матти Юханович о своих людях:
— В этом рейсе впервые вышел с нами Михаил Васильевич Божко. Так ведь это настоящий земский врач, не нынешний узкопрофильный медик. Вот такие доктора и нужны на флоте, во всех болезнях разбирающиеся. Случись кому приболеть, он быстро на ноги поставит. К тому же Михаил Васильевич большой знаток целебных трав, он их и за границей прикупил.
— А как на флоте без первых помощников?
— Евгению Шилову, моему «комиссару», безработица не грозит. У него диплом радиоинженера, знания и опыт. По специальности и я бы его в рейс взял. А бездельники без профессии никогда на флоте не были нужны.
Да они никогда на «Одоеве» и не приживались, лодыри да лентяи. Не та здесь среда. Обвыкают лишь те, кто хочет и умеет работать. И это не слова - это состояние, в котором живут и работают рыбаки СТМ-8349.

Н. КРУТИКОВА

На снимках:

Основная забота помощника капитана по производству Петра Скорко наладить качественный выпуск рыбопродукции. Отсутствие рекламаций на продукцию СТМ-8349 свидетельствует само за себя.

Как и другие матросы на «Одоеве», Роман Чебанюк и

Виктор Долбичкин одинаково производительно работают при подъеме трала на палубе и в рыбцехе при обработке уловов.

Фото Р. ЭЙНА

В объединении «Эстрыбпром» есть судно, на котором ежегодно должен побывать весь плавсостав, от матроса до капитана. Здесь частыми гостями бывают и учащиеся колледжа, ТМШ, СПТУ № 1. Цель визита для всех одна — учеба и тренировки по борьбе за живучесть судна, выживание человека в море в эскстремальных условиях, а для начинающих — практические занятия с судовыми устройствами и механизмами.
Без труда можно определить, что речь идет об УТС «Коралл». Услугами учебно-тренировочного судна пользуется и большинство моряков почти всех рыболовецких колхозов Эстонии.
Откуда взялось в объединении такое судно? Вначале траулер-трудяга бороздил моря и океаны, добывал для страны рыбу, изготавливал продукцию. Менялись капитаны с экипажами. Больше всех БМРТ «Коралл» помнит таких капитан-директоров, как В. Еськов, И. Бабаев, Н. Леонтьев и Ф. Тамм, хотя здесь заправляли и многие другие.
А когда наступило время уйти труженику-траулеру на покой, руководство объединения приняло решение о переоборудовании его на учебно-тренировочное судно по типовому проекту. Такого типа суда переоборудовались под УТС и в других подразделениях Минрыбхоза. Но не было единого завода-подрядчика. Как ни бился экипаж вместе с механико-судовой службой, службой мореплавания и руководством объединения, переоборудование давалось очень трудно. Пришлось отказаться от многих проектных решений, упрощать другие. В этом деле участвовали СРЗ «Эстрыбпрома», рыболовецкие колхозы «Маяк» и имени Кирова и другие организации.
В 1986 году стали функционировать механический и штурманский классы, класс спасательных средств и класс ДИА. В следующем вступили в эксплуатацию отсеки по борьбе с огнем, а чуть позже и отсек по борьбе с водой. Учебно-тренировочное судно заработало по всем требуемым программам. Это ежедневные занятия по борьбе за живучесть судна, инструктаж по спасательным средствам, тренировки аварийных партий перед каждым выходом в рейс, прием техминимума от «кипистов» и электросварщиков. Еженедельно проводятся курсы по КИП, курсы старшин шлюпок через учебный центр «Эстрыбпрома». Недавно открылись курсы, тоже через учебный центр, повышения квалификации по теме: «Водоснабжение судов». Постоянно проходят практику и лабораторные работы по двигателям внутреннего сгорания и котлам учащиеся ТМШ и колледжа. За 1990 год на УТС «Коралл» прошли обучение и тренировки по различным программам в целом более 11 тысяч человек из «Эстрыбпрома» и более 3300 из других организаций. Более тысячи курсантов учебных заведений «Эстрыбпрома» и СПТУ № 1 прошли различные практические занятия и тренировки.
На учебном судне есть свои ветераны. Это второй механик В. Патиевский, старший помощник капитана Л. Антонович, боцман А. Сорокин, третий помощник капитана А. Калинкин, мотористы Ю. Мазуркевич и Н. Григорьев и другие. В качестве преподавателя по спасательным и защитным средствам вернулся сюда и бывший капитан «Коралла», ветеран войны и труда, ныне пенсионер Фридрих Михайлович Тамм.
Но не все идет гладко. Имеются, как и везде, свои крупные и малые проблемы. В первую очередь нужен ремонт «промысловой» палубы, в бывшем рыбцехе необходимо оборудовать класс-зал. Требуется срочный ремонт шлюпочному устройству. Ко всему перечисленному необходимо добавить поддержание судна в нужном техническом и санитарном состоянии. А это далеко не просто, учитывая что судну под 30 лет. Здесь уместно вспомнить поговорку: скупой платит дважды. В свое время многое делалось побыстрее и подешевле. Сейчас приходится расплачиваться.
И все же экипаж УТС «Коралл» живет и трудится с оптимизмом. Недавно судном стал командовать известный в объединении капитан В. Сусский. Это вселяет еще большую надежду на то, что со своими проблемами мы справимся.

В. КОВАЛЕВИЧ,
помощник капитана УТС «Коралл» по учебной работе.

На снимках:

* Звено «кипистов» БММРТ-185 за проверкой противогазов.

* К тушению пожара — готовы.

* К черту в пекло.

* Аварийная партия заделывает "пробоину».

* Заключительный этап тренировок.

* Представитель кубинского колледжа на "Коралле» обменивается опытом.

Фото И. ХМЕЛЕВА.

…сказал капитан-директор БМMPT-185 «Отто Рястас» В. Линков, рассказывая о предстоящем рейсе. — Хотя, конечно, рейс предстоит не легкий.
Да, рейсы в Юго-Западную Атлантику на зимнее — по тем широтам — время легким не бывают. Те моряки, которым там приходилось работать, знают коварную антарктическую зиму: шторма, туманы и айсберги в тумане... Да и климатическая адаптация для нас, «северян», особенно для новичков, проходит сложнее: организм уже настроился на лето, а попадает в зиму.
Но это все не так уж страшно, считает Владимир Касьянович, морякам ко всяким сюрпризам климата не привыкать. Однако, есть и некие психологические нюансы, которые тоже приходится учитывать.
Последние пять рейсов ходил капитаном на этом судне В. Прудцев и все пять рейсов были успешными. Владимир Иванович — промысловик опытный, удачливый, умелый организатор. Моряки за него «держатся» и, пожалуй, экипаж на «Отто Рястасе» — один из наиболее стабильных..
Так что В. Линкову придется «соперничать» и с ре-нутацией самого судна, ведь, независимо от капитана, моряки рвутся на 185-й. Правда, Владимира Касьяновича это не пугает. «Разберемся», — говорит он. И у него морской опыт немалый, в этом районе — и в это же время года — и на этих объектах промысла, кальмар и криль, он уже работал. А новый экипаж? Надо уметь срабатываться и с новым. Кое-кого, в том числе старшего помощника С. Григоренко, первого помощника К. Савицкого, старшего механика В. Котилевского Владимир Касьянович знает по предыдущим рейсам, правда, в других должностях, но — «человек он хороший, сработаемся», говорит он о каждом из них. В другой должности идет в рейс и В. Потемкин: когда-то он с В. Линковым плавал матросом, а сейчас — помощник капитана по производству.
В первый рейс старшим мастером добычи идет С. Жук.
— Ничего, опыт у него есть, на кальмаре он уже работал, — говорит капитан-директор. — А что впервые старшим, так все мы когда-то выходили впервые. Без «первого раза» не обойтись...
Как предполагается, будет складываться рейс? Пока, если будет обстановка, около сорока суток судно задержится на добыче кальмара.
— В прошлом году, в это время, обстановка в течение полутора месяцев в этом районе была хорошей. Может, и сейчас повезет. А нет — пойдем на криль. Да и погода до июля-августа должна продержаться в норме.
Словом, что касается экипажа и даже погоды Владимир Касьянович настроен оптимистично. Тревожит его другое. Рейсовое снабжение, посланное на транспортных рефрижераторах, до судна еще не дошло. Получать придется уже на промысле. Вот только все ли, что послано, дойдет? Бывает и так, что продукты перехватят другие суда, или изменилось задание у транспорта...
Промвооружение, если дойдет с опозданием, большой беды не принесет: пока можно будет работать тем, что есть на судне. Но вот продукты и, главное, тара... Если не дойдет вовремя, сорвет работу, особенно экспортные поставки, для чего необходимы полиэтиленовые мешки.
В общем, несмотря на оптимизм, далеко не безтревожно уходит в рейс капитан-директор В. Линков. И, провожая экипаж, хочется пожелать успешного рейса, плодотворной, слаженной работы всем — от капитана до матросов. Удачи тебе, БММРТ-185, чтоб и новый экипаж не уронил репутации «везучего» судна!

Н. МОЛЧАНЮК.

Напряженно и в какой-то степени нервозно прошло отходное собрание на РТМС-7538 «Валгеярв». Но сначала, чтобы понять причины такого настроения, надо вернуться к предыдущему рейсу.
Как известно, «Валгеярв» среди наших судов стоит несколько «особняком» — оно снабжает сырьем СП «ЭСВА», для чего на нем установлено специальное технологическое оборудование по изготовлению рыбного фарша и филе. Но все же основным, продуктом считается фарш — полуфабрикат для продукции «ЭСВА» — «рыбных палочек ».
Сейчас основным сырьем для фарша служит путассу, а рыба эта — «капризная», добывается не круглый год, а определенными периодами.
В прошлом рейсе РТМС-7538 захватил только конец путины, около двух месяцев, и потому рейс сократился до 86-ти суток, а это как бы автоматически повлекло за собой отмену захода в инпорт и выплаты валюты.
При выходе в рейс эта возможность в рейсовом задании оговорена не была.
Когда экипажу сообщили, что судно досрочно снимается в порт (со всеми вытекающими отсюда последствиями, о которых сказано выше), то можно представить, какова была реакция моряков. Началась усиленная телеграфная переписка с «берегом», но обстановку накалило даже не столько само решение о сокращении рейса, сколько чуть ли не двухнедельное молчание «берега» в ответ на все радиограммы с судна. Что чуть не привело к очередной забастовке. Об этом и говорилось на предотходном собрании. И главным вопросом со стороны экипажа был: а не случится ли и на этот раз также? Если учесть, что большинство членов экипажа сохранилось с прошлого рейса, то беспокойство понятно...
...В выступлении, открывшем собрание, капитан-директор Н. Шкодин подробно ознакомил с рейсовым заданием, в том числе, с продолжительностью рейса — 158 суток, районом промысла — экономическая зона Фарерских островов, с планируемыми двумя заходами — Торсхавн и Абердин.
«Спичку» поднес главный экономист А. Кокорев. Объяснив действительно трудное положение с выплатой валюты, он предложил вместо двух заходов сделать один (сохранив количество суток), так как при этом сокращаются портовые расходы. Но опять-таки было неясно: хватит ли валюты и на один заход, не срежется ли количество суток, и — главное — куда именно останется заход? Ведь моряки хорошо знают: Абердин и Торсхавн — это, как говорят в Одессе, «две большие разницы»: для Торсхавна и двух суток захода — много, а решение, куда заходить, опять-таки останется за администрацией объединения.
Не было ясности и с валютой. Все строится на «если»: если выделят, если заработаем, если... Так же и с продолжительностью рейса. В этом вопросе окончательный ответ был предоставлен, по-видимому, самой путассу — если будет ловиться.
Кроме того, предлагалось совместить при заходе отдых с хозработами. Но — что-нибудь одно: отдых или хозработы... Конечно, на судне, даже стоящем у причала, абсолютного отдыха для всех не бывает. Но это — жизнеобеспечение судна, а не другие какие-либо работы, в которых занята большая часть экипажа.
Не внесли успокоения выступления и руководителей других служб, за исключением, пожалуй, механико-судовой. Ни у службы, ни у судна к службе претензий не было.
Нервозно, иногда даже за гранью корректности, сопровождались выступления представителей ООТиЗ, отдела кадров, профсоюза, таможни. Иногда казалось, что спрашивающие и отвечающие просто не слышат друг друга. Порой, несмотря на то, что собрание было предотходное, разговор уходил далеко от предстоящего рейса.
Некоторую ясность внесло выступление начальника РТС судна С. Цвеленьева. Главное, что вызвало споры, раздражение — это неопределенность ответов, прежде всего, по поводу заработка и валюты. И в самом деле, кого могут удовлетворить ответы, начинающиеся со слова «если». «Если выделят...», «Если получим...», «Если заработаем (имеется в виду объединение в целом)...»
С. Цвеленьев поставил вопрос прямо: есть ли гарантия, что сохранится запланированная продолжительность рейса, что заход определят, исходя из желания экипажа, что валюта будет выплачена, все, записанное в колдоговоре, выполнено? И в ответ опять «если». Да, гарантия есть, если... Но ведь «если» — это уже не гарантия!
— Мы идем в море, чтобы ловить рыбу, добиться выполнения плана, заработать деньги для себя и в такой же мере — для объединения,— сказал С. Цвеленьев.— Это наше дело и мы приложили все силы, чтобы его исполнить. Но дело «берега» — обеспечить нам это выполнение, ведь, в конце концов, «берег» для этого и существует. А мы без конца слышим: тары не хватает, жести для банок нет, с топливом — кризис, транспорта подводят и нас же призывают к сочувствию: «ах, как трудно работать на берегу! Так что, дескать, не обессудьте, если останетесь без гарантий и без заработка». Но все это — ваши заботы — и тару доставать, и танкера вовремя направить, в том числе и решать, с кем требуется, валютные вопросы. Если мы не сумеем добыть рыбу, получив все вовремя и в должном объёме,— спрашивайте с нас. Но и мы вправе спросить с вас, почему так много «прорех» обнаруживаем уже в море.
А если уж совсем что-либо невозможно, если никакие усилия не помогают, не надо отмалчиваться, а разъяснить, подойти к экипажу по-партнерски, сообща найти приемлемое решение. Вот об этом-то, пожалуй, более всего наболевшем, и говорили на собрании. Почему на многочисленные рдо с судна, когда было получено решение о сокращении рейса, в течение почти двух недель не было никакого ответа ?! Пусть не сразу положительного, пусть вопрос решался в различных инстанциях долго и трудно, но надо же было проявить элементарное уважение к взволнованным, взвинченным людям: сообщить, хотя бы, что вопрос пытаются, разрешить, понимают их тревоги.
В конце концов, обратились в партком к заместителю секретаря Б. Рудковскому, и, хотя эти вопросы не в компетенции партийного органа, Борис Николаевич сумел добиться того, что ими занялись там, куда шли рдо и кто мог и обязан был их решить.
... Сейчас много говорят и обсуждают на всех уровнях — и у нас в объединении — о переходе к рыночным отношениям. В каждом отделе можно услышать «перейдем к рынку», «рынок покажет», «при переходе к рынку» и т. д. Одних он пугает, другим вселяет самые радужные надежды. Но при этом как-то забывается, что деловой рынок — это не «цены с запросом», не торговля «из полу», не хлопанье «по рукам» и не только шашлык на улице. Настоящий рынок, к которому мы так стремимся, требует, прежде всего, строжайшей ответственности, обязательности и взаимоуважения между партнерами, живет но принципу «давши слово — держись». Или — расплачивайся. Не сумел, переоценил свои возможности, положился на «сойдет» или «авось» — не жалуйся.
В нашем случае такими партнерами, требующими взаимоуважения и выполнения своих обязательств, является экипаж судна и администрация в лице своих служб и отделов. Если экипаж не выполнит задания, то с него очень даже спросят — рублем, не особенно вникая в причины, почему так получилось. Но когда, как и с какою отдела, с конкретного исполнителя спросили за невыполнение его обязательств, за то, что судно осталось на промысле без тары, без топлива, без продуктов?! За другие нерешенные вопросы? За проволочку с ответами, за несвоевременно составленные документы и т. д.? А из этой безнаказанности и рождаются гарантии с «если».
Понятно, что случаются, особенно в данное нестабильное и непонятное время, обстоятельства, когда, как говорится, выше головы не прыгнешь. Но и в таком случае должно быть уважение к партнеру. Все же предполагаются отношения рыночные, а не базарные...
Конечно, «тандем» судно-администрация это еще не рынок, также, как два кирпича еще не дом. Но как дом без кирпичей не построить, так и к новым экономическим отношениям не перейти, если они не будут складываться на самых нижних этажах нового «дома».


Н. МОЛЧАНЮК.

На снимках:

ЦВЕЛЕНЬЕВ С. начальник радиотехнической станции

Погрузка снабжения заканчивается. Осталось — только для боцмана

Фото И. ХМЕЛЕВА.

Заголовок этот, скажу откровенно, удружил мне первый помощник капитана В. Башков, возвратившийся из очередного рейса на БМРТ-536 «Херман Арбон». А на мысль его навело то забавное обстоятельство, что в план экипажу был заложен облов кальмара... без щупалец. Вот и подшучивали моряки: поди, вылови готовенького кальмара, когда он со "щупалами" океан бороздит...
Впрочем, если отвлечься от мелочей, именно производственное задание оказалось в этом рейсе наиболее продуманным. Экипаж должен был производить продукцию такой категории, как «трубка». Это — вместо громоздкого филе. Планом по разделке исключался выпуск колодки. Вся продукция — экспортная, что, как у нас водится, и обусловило особые требования к ее товарному виду. Моряк — он привычно видит чуть дальше, чем плановики из своего берегового далека. Так и у экипажа БМРТ «Херман Ар-бон» создалось впечатление, что можно было, вдобавок к экспортной, предусмотреть и более примитивный вариант для внутреннего рынка - заморозку определенной доли продукции. Случались в рейсе моменты с хорошими подъемами — в самый раз для колодки. Только мало того, что она планом не предусмотрена, — подводило еще техническое состояние судна, плохая оснащенность обработчиков средствами малой механизации.
Перед открытием рейса пароход был подвержен обследованию специальной комиссией, однако как получилось, что один из трюмов оказался в нерабочем состоянии, никто, очевидно, сейчас определенно не скажет. Да и был бы в том прок. Факт тот, что, как только судно вошло в африканскую зону, в одном из трюмов обнаружилась утечка солярки. Верное средство — жженый кофе — так и не помог устранить резкий запах, почему и пришлось отказаться от загрузки данного трюма. Потеря, в результате этого, остойчивости судна впрямую влияла на производительность труда. После загрузки трехсот тонн приходилось переключать все силы на обработку, дабы скорее произвести выгрузку.
При эффективно организованном производстве и стабильности экипажа создавшееся обстоятельство не представляло бы собой проблемы. На сей раз ни того, ни другого в наличии не имелось. Технические неполадки вносили разброд в коллектив, и без того не отличающийся высокой целеустремленностью. Абсолютным фетишем открыто признавались деньги. Валюту требовали даже за выгрузку продукции. Устав флота представлялся отвлеченной категорией: прежний — устарел, нового как такового не имеется. Полная «демократия» в ее утрированном виде. Похоже было, что единственно, кто пришел на судно действительно работать, — выпускники Таллиннской мореходной школы. Оплата их труда производится, как известно, всего на 50 процентов, но работали парни без скидки, на уровне с теми, кто рекламировал себя как бывалых рыбаков. Общая обстановка к концу рейса понемногу стала отрицательно сказываться и на молодежи; разве что двое устояли от соблазна быть «как все»
— матросы второго класса Юрий Гуцало и Михаил Февралев. Имелась у них моральная поддержка в лице матроса-обработчика Виталия Ковша. Вышел он в свой первый рейс, сориентировавшись на работу в цехе, но выяснилось — может и на руле стоять без подстраховки, и артельщиком показал себя безупречным. (Остается только удивляться, как нигилизм старшего поколения не сломал окончательно молодежь — судя по всему, остаются еще в ее среде люди с основательным моральным стержнем внутри).
«Погоду» в цехе предположительно должны были сделать установленные здесь машинки для обработки кальмара. Но как ни бились судовые специалисты, их усилиями привести машинки в действие не удалось. Пришли к необходимости производить обработку ручным способом. Изготовили самодельные скребки, пустили их в дело. Но — какая при этом производительность?! Естественно — не та, что планировалась с учетом средств малой механизации. Отсюда — не заладился и моральный микроклимат в коллективе. Все задавались моряки вопросом: кто-то машины установил, получил за это причитающуюся сумму, а на чей счет она будет списана в итоге? И аналогия имеется близкая: сколько средств потрачено на переоборудование «кошельков» под ярусный лов, а что в результате? — Так и работают они в изначальном варианте...
Все это — в ходе рейса. Только по окончании его выяснилось, что обработка вручную оказалась экипажу во благо — некачественной продукции выпущено гораздо меньше, чем на БМРТ-489, где машинки были задействованы, но давали порывы кожицы и остатки внутренностей. Лучше бы, конечно, равняться на мурманчан, которые работают машинками и не имеют брака, однако, как видно, некому поинтересоваться их опытом...
Планы и реальность, в который уже раз, не «состыковались». Экипаж как мог, выполнил-таки производственное задание. С известными издержками. Заметное место среди них все больше занимает подрыв веры, что организаторы производства умеют учиться на ошибках. Уроки извлекают сами моряки. И мало-помалу приучаются работать по принципу «как аукнется, так и откликнется...»

Л. СТИШЕНКО

На снимке:

матрос Виталий Ковш.

Фото Р. Эйна

— С чем пришли? Нет, вы спросите: «как долетели»? А долетели так: самолет в Кальяо обмотали тросом, чтоб крылья у него ненароком не отвалились и — курсом на Москву. Обошлось... Шучу,— серьезнеет Андрей Овчинников.— Просто с вылетом действительно были сложности: то с инвалютой нелады, то самолет подали такой, что едва ли не сутки потребовались, чтоб механики его подремонтировали. Мы и на трап ступали не без опаски...
Промысловый рейс — он, в целом, выдался самый рядовой. Вот только не повезло капитану Чистякову на пароход. Сам-то он судоводитель, известно, не без понятия; развернет пароход — с морской точки зрения: загляденье! Только вот у судна запланированного докования не было, выпустили его на промысел в том виде, какой он приобрел за предыдущие рейсы,— все заросшее ракушками. Довелось мне видеть на приемке после МРТО, как ему дно прочищали. Дважды, может быть, спустились водолазы под воду. Недобросовестная работа. Пустая трата валюты. Судно так и осталось обреченным на потерю скорости.
Ладно бы, промобстановка выдалась подходящая — тогда можно и не бегать за рыбными стайками, взяли бы, наверное, свое. Да то-то и оно, что прогнозы не оправдались, с трудом удавалось выходить на облов.
На «Георге Лурихе» выхожу в Тихий океан не первый рейс; судно это еще из новостроя принимал. Радиопоисковая аппаратура на нем знатная, с элементами программирования — даже по сравнению с «Моонзундом» уже прогресс процентов на 70. Для данного района такое оборудование как раз под стать: здесь главное — информация, а не так, что включил эхолот, куда-то побежал, настиг объект и — можешь тралить.
Нам-то на скудость информации жаловаться не приходилось. На борту судна работал штаб промрайона, и все данные, понятно, стекались к нам. Так вот пока обработаешь всю эту поступающую информацию, пока командование ее проанализирует — смотришь, а рыбы на прежних координатах как не бывало. Кто-то еще успевал ухватить момент, только не мы с нашими смехотворными скоростями.
Обычно как? Есть рыбалка, да вот приходится либо отвлекаться на бункеровку топливом, либо простаивать в ожидании транспорта, а тут — и со снабжением порядок, и транспорт подавался своевременно, не выходило только дело с главным, с рыбалкой.
Не у нас одних, кстати, она не пошла, разве что отдельные маневренные суда сумели взять свое. В феврале вообще обстановки не было, так что плавали, как лебеди в пруду. Ну, был у нас какой- никакой вылов до этого периода, после что-то удалось поднять на борт. По мелочи. Обеспечили кое-как план по вылову, по заморозке, что касается разделки — тут, как говорится,— не обессудьте: такую мелочь ни одна филетировочная машина не возьмет...
Андрей еще не вполне реабилитировался на берегу от всех перипетий, связанных с перелетом, и собственных проблем не очень касался. Обмолвился, между делом: что ни говори, а удачно прилетел — как раз на день рождения дочери. Впереди — очередной рейс все на том же РТМКС-907 «Георг Лурих». Может быть, на сей раз экипажу больше повезет. С докованием, слышно, дело сомнительное (опять нехватка средств), но не исключено — восполнится этот пробел за счет перспективы передислокации флота. Данные промразведки подсказывают: надо переходить западнее, туда «Георг Лурих» и подастся. Может, этот рейс выйдет более интересным.
— А что, предыдущий,— он скучный был?
— Скучных рейсов не бывает,— наставительно отвечает Андрей.— Особенно, когда радиорубка становится рабочим местом промштаба. (Мне на них везет). Да и вообще: скучно — это когда делать нечего, а у нас дело всегда найдется...
(Об Андрее Овчинникове начальник отдела связи Е. Злобин заметил: он — тот специалист, кто дела не чурается, а сам себе его ищет. Солидная у него теоретическая «подкладка», дополненная еще самообразованием плюс практическим опытом. Из делового сотрудничества с такими начальниками радиостанции, как Овчинников, грамотные штурмана способны извлечь максимум возможного для обеспечения уверенной работы).
На РТМКС «Георг Лурих» А. Овчинников, похоже, нашел постоянную прописку. А как насчет отдыха? Не хотелось бы на берегу осесть, оглядеться?
— Перед вами — результат вредной морской мутации,— отшучивается снова Андрей.— Пока в море, так мечтаешь: скорей бы в отпуск. Дома пробудешь, дай бог, с месяц — нет, опять в рейс тянет. Подозревать уже начал — не потерянный ли я для берега человек...
Сочувствуя близким Андрея (редко им доводится видеть его рядом), хочется-таки пожелать ему, флотскому человеку, удачного рейса. В настоящем. И в будущем.


...И С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПОМОЩНИКА КАПИТАНА ПО ДОБЫЧЕ
— Тут не о рейсе нужно говорить, он, я так понимаю, не характерный. Характерно то, что обжитой, было, нашими судами район промысла в Тихом океане, нужно признать, исчерпал себя. Или мы его исчерпали, если уж откровенно.
Тихий океан, считаю,— «мой» район. Половину рыбацкого стажа наработал здесь. В 1983-м, когда только начинал в качестве помкапитана, осваивать этот район, обстановка еще была. Даже «супера» с их скоростью в 5,5 узла могли брать по 10 тысяч тонн улова.
А сейчас что? Иногда бегаем за рыбой сутками —- и все без толку. Но как только «вспышка» — лови удачу: за два-три дня должны по 100 тонн на борт поднять. Сама обстановка заставляет идти на нетехнологичные подъемы: с одной стороны — условия промысла, с другой — план. Это на загрансудах (довелось несколько лет поработать в командировке) они могут себе позволить выйти в море и облавливать рыбу до тех пор, пока не загрузятся; сами же доставляют груз в порт... Есть, словом, разница.
И еще такое обстоятельство. Как мы этот район осваивали? Сосредоточили на нем до 100 судов только «Запрыбы", и каждый пароход тралит себе по максимуму. Позднее ввели скоростной флот — он и заставил рыбу бегать. Сейчас попробуй под нее подстроиться, когда она меняет поведение не только в зависимости от координат, но и от времени суток, уходит в толщу воды. Только на БАТах ее еще могут ловить, мы даже на наших «моонзундах» им конкуренцию не можем составить.
Этот рейс РТМКС «Георг Лурих» в разные периоды работал в соседстве с другими нашими судами — «Хейнасте», «Ээстиранд», «Георг Каск». У всех результаты примерно на одном уровне.
Наш пароход к тому же оказался в несколько проигрышном положении из-за потери скорости. Просили мы, чтоб нам дали зайти в Вальпараисо — дно прочистить, только руководство нам отказало (обычное дело — нет средств). А вот РТМКС-911 — тому дали разрешение на заход, и он в результате чистки порядка двух узлов хода добавил. Куда нам с ним тягаться?! Как и с новеньким еще «Хейнасте". Борт о борт ставим с ним трал, смотрим — он ушел, мы остаемся...
Как удалось одолеть план по добыче? Обыкновенно: ловили «вспышку». Мастера добычи специалисты своего дела. Многое, конечно, зависит от технической характеристики судна. На «моонзундах», бесспорно, палуба — самая удобная из всех, что имеются на судах союзной приписки. Установлен безопасный сетевой барабан, вместе с тем обеспечена повышенная скорость выборки трала и выливки, бункера объемные. Опытные мастера умело этим пользуются — и Владимир Медведев, и особенно Николай Чимирис. Почему особенно он? Я, между прочим, у Чимириса матросом начинал — он мастером работал на только что вышедшем из новостроя РТМС-7528 «Вагула». Тогда уже Николай Павлович опыт имел солидный. Но если по части техники еще можно как-то «набить руку», сложнее с людьми. Особенно в наше время, когда нам приходится или перестраиваться во взаимоотношениях с коллективом, или терпеть в этой сфере поражение.
Вот в смене у Николая Чимириса не было разговоров типа «работать» — «не работать». Он так поставил: «делу — время». Четко? И работа была четкой. Настройка тралов на судне ведется вслепую — нет соответствующих приборов контроля, и это намного осложняет операции. Но что сам Чимирис, что матросы его смены сумели настроиться на преодоление негативных моментов. Или попросту игнорировали их, как досадные «мелочи». Так и шло дело. План по добыче одолели. А на подвахты добытчикам выходить не приходилось: в цехе три машины VMK, оборудование высокопроизводительное...
Мечтает помощник капитана по добыче Сергей Белоусов о современных тралах — как, например, у японцев; мечтает о том, когда объединение сможет позволить себе — как рижане смогли — закупить комплект приборов контроля настройки тралов. И вместе с тем реально смотрит на вещи — глубоко сомневается в возможности такой перспективы на своем веку. Верит лишь в перспективу ближайшую — такую, скажем, как очередной рейс. На сей раз планирует выйти на промысел на РТМКС-912 «Хейнасте».

Записала Л. СТИШЕНКО

На снимке:

начальник радиостанции РТМКС-907 Андрей Овчинников.
Фото Р. Эйна