Памяти Ровбут Олега Михайловича

...Ему бы, капитану Белоусову, грех жаловаться: экипаж БМРТ-605, который он вывел на промысел в РГБ, по всем показателям поработал отлично; когда обнаруживалась крайняя в том нужда — что топлива, что тары на судно подавалось по потребности — чего же еще? А он недоволен: и морозильные аппараты на траулере не те установлены, и транспортеры установлены нерационально, и контакты у лебедок не отрегулированы... Но — слово за слово, и начинаешь понимать, что это он так, для пущей убедительности на неполадки кивает: чтобы подчеркнуть, насколько дееспособным показал себя в рейсе экипаж в целом и отдельные специалисты.
Рейс был в некотором роде испытательным — судно только что вышло из ремонта. Как опытный судоводитель П. Белоусов не мог не оценить преимуществ обновления: «Хорошая машина, и вспомогачи новые. Этот БМРТ мог работать буквально как «супер». Можно считать — так и работал. Только дай хорошему работнику шанс для успеха — ему и это покажется мало. Вот морозильные камеры в количестве пяти штук установили, на взгляд капитана (да и его помощника по производству тоже), не те. С такими бы уловами можно было давать от 42 до 45 тонн заморозки в сутки. Вместо этого дотягивали максимально до 32 тонн. И то — хвала рефмеханику В. Лепешкину: как он эти 32 тонны вытягивал (это когда вода — словно парное молоко) — одному ему ведомо. По соседству на БМРТ-564 хорошо считалось, если удавалось заморозить 18 тонн...
«Это ж до полутора суток приходилось обрабатывать 100 тонн подъема, — сокрушается Павел Викторович. — Работали двумя тралами. Поднимешь их оба ночью, но только один успеваешь обработать. Морозильные мощности слабые, вот и приходилось днем в дрейфе лежать, продолжать обработку».
Морозилки да двигатели — только они в рейсе не подвергались сколько-нибудь серьезным доработкам. Чего не сказать о палубных механизмах и рыбцехе. Два трала — и судно, естественно, насыщено по лебедкам. Контакты у них оказались ненадежные. Удалось их отрегулировать, да так, что потом уже на протяжении всего рейса лебедки работали безупречно. (Капитанское спасибо второму электромеханику Ф. Горшанову).
По сравнению с соседними судами «изумительно» (белоусовское же выражение) работали и тралы. Благо и сам капитан разбирается в них, и старший мастер добычи Валентин Беличков специалист выдался не промах. В мастерах добычи был еще Вячеслав Дементьев — он тоже с тралами обходиться умеет. У других судов, сколько наблюдал капитан Белоусов, не получалась работа тралами на мелких глубинах, тем и приходилось обращаться за консультациями на БМРТ-605...
О том, как отлично действовали рыбаки, что на постановке и выборке тралов, что на обработке уловов, Павел Викторович готов рассказывать сколько угодно. Да и какому капитану не любо будет, если команда добытчиков, справившись со своим делом, безо всяких понуканий отправляется в цех, чтобы помочь обработчикам?! Тем более, что там забот скапливалось невпроворот.
Перво-наперво, досталось попотеть судомеханической службе. Вообще-то цех был переделан — с учетом качества — еще во время капремонта, здесь вместо семи установили три элеватора. Только одно дело испытывать механизмы после ремонта вхолостую, а другое — при полной загрузке: непременно обнаруживаются огрехи. Где-то что-то задевает, где-то смещены транспортеры.
На БМРТ-605 быстро поняли: цех оборудован под обработку однородной рыбы. А тут, в районе Гвинеи-Бисау, ее шло до 20 наименований. Кроме того, кардинально требовалось изменить расположение трех линий — не было в экипаже пяти «лишних» людей, каких требовали эти линии в их изначальном виде. Обустроили рабочий участок так, что вместо троих на накопителе и на упаковке мог уже управляться один обработчик. И на филейной машине установили съемные линии: и себе удобно, и подменному экипажу, что должен будет вести промысел в районе Канады: с таким устройством можно легко маневрировать на различных ассортиментах продукции.
Так что основательная выдалась нагрузка на механика-наладчика Е. Ратникова. Стармех Эльмар Кару, правда, не оставался в стороне, помогал, сколько, когда и где было необходимо.
При такой отдаче технической службы могла ли уступить в чем-то производственная? Цех настраивался строго согласно указаниям помощника капитана по производству Олега Коданцева. Под его бдительным оком работали не только обработчики. Чтобы оптимальным образом регулировать работу цеха, он поддерживал постоянную связь с добытчиками, четко организовывал под-вахту. Определенная свобода в выборе тактики предоставлялась ему, благодаря самостоятельности рыбмастеров, в особенности Оскара Инги. И — словно по цепочке — матросы обработчики тоже свои обязанности умели соблюсти. Это относится равно к Г. Тютиреву и О. Юдину, М. Порозову и А. Алила...
Обозначив в начале данной корреспонденции, что экипаж успешно справился со всеми показателями плана, мы не стали конкретизировать то обстоятельство, что задание по заморозке не было-таки обеспечено в том объеме, как оно планировалось. Дело не в том, что «не справились». Капитан сознательно и вполне аргументированно пошел на такую «потерю»: обстоятельства складывались отнюдь не и пользу валовых показателей.
Слабые морозильные мощности — это бы еще полбеды. А перебои с топливом? Плавбаза «Станислав Монюшко» (не от хорошей, конечно, жизни) выдавала топливо пайками. По четыре часа приходилось убивать на перебежки для бункеровок. В общей сложности на ожидании загрузки топливом было потеряно 14 суток. Но: как пошла хорошая рыбалка, снабжение уже обеспечивалось стабильно (сказано капитаном к чести штаба промрайона).
Необходимость выпуска рыбопродукции на экспорт, производства филе-тушки диктовалась и ассортиментом вылова. Шла дорогая рыба — целесообразным представлялось выпускать тушку. План по различным видам разделки выполнен более, чем на 200 процентов. При безупречном качестве продукции. На заморозку нажимали, лишь когда были уверены в обеспечении тарой.
В целом что капитан, (вы его видите на снимке), что штурман нацеливались на работу на дорогих породах рыбы. Естественно, по деньгам это лучше получалось. Что имелось в виду как конечная цель. «На руку» работала и исходная позиция: капитан был уверен в собственной, нажитой судоводительской практикой интуиции, брал в расчет и возможности экипажа.
Район, по наблюдениям Белоусова, характеризуется в это время года подвижностью, приливов и отливов. Он постоянно корректирует свой планшет, чтоб иметь наглядное представление: раз оттралил на этом месте, на обратном пути рыбы здесь уже не ищи. Чувствовал, что, к примеру, вот на днях пойдет альбула — ребята, призывал, надо готовиться. В состоянии полной готовности всегда оставались не одни только добытчики, но и электрорадионавигатор В. Яковенко. Гидролокатор, правда, дважды выходил из строя, но Яковенко это не смутило, он к таким неожиданностям подготовлен и с неполадками быстро управился. (Потом еще находил возможности выручать рыбаков на креветколовах). И — опять же повод капитану отметить преимущества «своего» судна. Приборы были хорошо отрегулированы, что позволяло выходить на каждую стаечку. Если не жалеть времени на поиски. И не жалели: лучше, считалось, потерять 30 минут на стайку и производительно поработать на ней, чем ставить по площадям (идти «на авось») и оставаться «в прогаре».
В открытую действует на рыбалке Павел Викторович Белоусов — в том смысле, что открыт для коллектива не только в производственных делах, но и вне их доступен для общения. На том строилась атмосфера в экипаже. Атмосфера уверенности. Вот стенд с показателями. Где-то он, может, ради формальности соблюдается, на БМРТ-605 на следующий же день после вахты рыбак мог свериться, что он, в перспективе, имеет. Если видели, что по деньгам лучше получается, не оставалось сомнений: следовательно, точно — выгоднее, как говорил капитан, оставаться работать здесь. Откуда здесь быть недовольству? Тут даже неблагоприятные «объективные» факторы отступают на второй план.
В актив на БМРТ-605 «Мыс Челюскин» был включен опыт. Не только капитанский, но и специалистов, и рядового плавсостава. Не остался он втуне ни у повара С. Зековой, ни у пекаря С. Мороз, ни у рулевого (и, к тому же, «артельщика») И. Грицюка. Тем и силен оказался экипаж...

Л. ПАНОВА
Фото Р. ЭЙНА.

В информации «На Дальний Восток» под рубрикой «Судно уходит в рейс» наша газета летом сообщала: рейс начался 1 июня в Петропавловске-Камчатском, куда вылетел экипаж и где его ждал производственный рефрижератор «Аугуст Корк», а в Таллинн судно вернется зимой. В родной порт «Аугуст Корк» прибыл в начале февраля. Восемь с половиной месяцев экипаж не был дома. Долгий и дальний рейс. Много вопросов хотелось задать капитану А. Ленину, но встретиться с ним в первые дни оказалось просто невозможно: судно не было в Таллинне с 1989 года и теперь его осаждали представители разных служб. Наконец встреча с Лениным состоялась, хотя, как обычно, он очень спешил.

А. Л. Сразу хочу уточнить: мы сделали не один, а два рейса. Вначале — производственный, затем — транспортный. Пять месяцев занимались по договору с «Камчатрыбпромом» обработкой рыбы, а потом, закупив у того же объединения рыбу для Эстонии, доставили ее в Таллинн.
Корр. Как экипаж перенес столь длительное пребывание в море? Ведь были и новички, курсанты Таллиннской мореходной школы.
А. Л. Действительно, экипаж был молодой, и не все выдержали испытание морем, изнурительным трудом, временем. Половина членов экипажа после окончания производственного рейса вылетела самолетом в Таллинн, кое-кто подменился, а 38 человек — самые стойкие — трудились от начала до конца. Среди них рыбообработчики Валерий Поворознюк и Владимир Филиппов, матросы первого класса Александр Булатников и Игорь Мацькив, старший электромеханик Энно Ванавески, главный механик Олег Миленин, третий штурман Арнольд Пильт. Конечно, если лишь десять процентов экипажа знакомы с производственным рефрижератором, то сами представляете, каково приходилось. Учились, как говорят, не отходя от рабочего места, набивали шишки, ломали технику, ремонтировали снова... Да что там говорить, вспоминать не хочется... Дело прошлое...
Корр. Все же, несмотря на трудности, задание выполнить удалось...
А. Л. Не только выполнить, но и пере... Пищевой продукции выпустили на 136 процентов, заморозили 4609 тонн рыбы разных видов. На путине разделали и заморозили свыше 1000 тонн красной рыбы. О хорошей работе экипажа «Аугуста Корка» издан приказ по «Камчатрыбпрому».
Корр. Как проходил этот необычный рейс, если вспомнить по месяцам?
А. Л. Первый месяц мы работали на донных породах: принимали камбалу, треску, а в июле-августе началась путина красной рыбы: кеты, горбуши, нерки. Вначале мы находились у восточного побережья Камчатки, затем перешли на западное, ибо — основываясь на многолетнем местном опыте — основную путину в четном году все ждали именно там. Однако на сей раз предположение не сбылось, рыба в реки не шла. К тому же мешала штормовая погода — ставные невода срывало и выбрасывало на берег.
После окончания путины, в середине августа, сдали груз и перешли на юг Курильских островов на обработку сайры, которую ловили на свет экипажи небольших судов. В конце октября зашли на отдых в Южную Корею. Выгружались в Петропавловске-Камчатском. Потом по договору аренды получили груз: сайру, красную рыбу, камбалу, треску, икру. Причем загружались своими силами с траулеров на оба борта, и 20 ноября отправились на Таллинн через Панамский канал. В Панаме получили топливо, экипаж немного отдохнул. Переход занял несколько больше времени , чем обычно — зимой часты сильные штормы, от них старались уходить.
Корр. В предыдущем вашем рейсе на «Саянах» обрабатывалась только красная рыба, а теперь — несколько видов. Как справились с обработкой хватало ли морозильных мощностей?
А. Л. Мощности «Корка» меньше «Саян». Возникли проблемы с обработкой крупной рыбы — заклинивало морозилку, так как противни плохо закрывались из-за большого размера трески или кеты. Поэтому приходилось быть особенно внимательными на расфасовке и замках, ибо выдерживали только новые противни, а на старых замки отскакивали.
Путина проходила за 15-20 дней, что успел, то и твое. Тут, как никогда, нужно помнить: время упустишь — все упустишь. Рыбу из наливных барж с циркулирующей через борт водой выбирают дедовским способом. Исходя из опыта прошлого года, мы сами сконструировали более удобный коплер —черпак. В таких условиях все члены экипажа, кроме вахт, стояли еще и на обработке рыбы, причем до восьми часов в сутки. Разделка велась в основном подвахтой, а обработчики занимались заморозкой разделанной рыбы и посолом икры. Мы понимали — результаты зависят от организации трудового процесса, и делали упор на ручную обработку — шкерили, отделяли икру, молоки — техника едва за этим поспевала, но, в общем-то, не подводила нас.
Разумеется, восьмичасовые подвахты применяли только на красной рыбе, а на сайре, скажем, их вообще почти не было. В аренде мы трудились по шестидневной рабочей неделе, как и весь «Камчатрыбпром», а в транспортном варианте — по пятидневке.
Корр. Как сложились отношения с местными экипажами? Вообще, насколько перспективно сотрудничество обработчиков из Эстонии с добытчиками Дальнего Востока?
А. Л. Сначала траулеры к нам и не подходили: обслуживали только свои рефрижераторы. Но вскоре рыбаки заметили, что на эстонском судне все внимание уделяется промысловикам, здесь быстро разгружают и обрабатывают. И стали стремиться к нам. Это на тресковых породах. А на путине знали уже по «Саянам», что проблем у борта для промысловиков не будет. Для сокращения простоев мы становились на расстоянии 200-300 метров от неводов. Все убедились: моряки из Эстонии работают лучше своих, хорошо знакомых с местными условиями. Мы зарекомендовали себя только с хорошей стороны. И «Саяны», и «Корк» сработали отлично, скажу не хвастаясь. От руководств промыслами мы получили благодарственные радиограммы. Вот, что говорится в одной из них: «Отмечаю хорошую организацию, а также работу экипажа. Надеемся на продолжение совместной работы в 1991 году.» Подписал ее начальник промрайона «Дальрыбы» Волчков. В другой радиограмме первый заместитель генерального директора «Камчатрыбпрома» Старцев, руководивший работой на путине, обратил внимание на наши оперативные действия. Хотя от него добиться похвалы, ох, как трудно — это на Дальнем Востоке знают все рыбаки.
Так что наши суда будут брать в аренду. Для нас это выгодно по двум причинам. Во-первых, районы промысла сокращаются — значит, надо искать новые. Во-вторых, другим путем для Эстонии деликатесную рыбу с Дальнего Востока не получить. Мы взяли полный груз, причем весь для нашей республики — в адрес «Эстрыбпрома». Из доставленного нами белого мяса трески и минтая «ЭСВА» будет изготовлять рыбные палочки, холодильник возьмется за переработку красной рыбы и расфасовку икры.
Следует также отметить: сотрудничество выгодно не только нам. На Дальнем Востоке хорошо развит добывающим флот, но во время путины красной рыбы или сайры перерабатывающих судов не хватает. Словом, для дальнейшей совместной работы есть все основания.

Беседу вел Г. ВОРОБЬЕВ
На снимках:

Рыбообработчик Владимир Филиппов.

Матрос первого класса Игорь Мацькив.

Фото И. ХМЕЛЕВА.

В своем первом, по существу, настроечном рейсе экипаж РТМКС-912 "Хейнасте" в производственных показателях превзошел самого себя. Отправляясь на промысел, моряки взялись организовать работу так, чтоб добиться выпуска сверхплановой продукции на сумму 2 млн. рублей. Итог же оказался выше — перевыполнение составило 2 млн. 230 тыс. рублей, при этом в 1.6 раза «побит" план по выпуску товарной продукции, в 2,3 раза — по пищевой, в 1.5 раза — по производству консервов. Что, как выяснилось, тоже не потолок. Имелся рядом достойный ориентир. Рыбаки РМТКС-911 "Куршская коса» обошли экипаж РТМКС-912 «Хейнасте» по части выпуска товарной продукции лишь за счет того, что располагали не минимумом банкотары, а имели ее по потребности. Трудно было смириться морякам на «Хейнасте и с таким обидным фактом, как сокращенно промыслового времени. Оно, конечно, дело вполне ординарное — необоснованных корректировок у нас всегда хватало. Только вот стоило ли на пять суток использовать судно в качестве плавгостиницы для подоспевшего подменного экипажа, когда потеря этого времени равнозначна упущенным 400—500 тоннам улова?! (А потом еще в управлении не преминут напомнить, что рейс-де убыточный).
С такой службой добычи, какая подобралась в этом рейсе, вполне можно было взять рыбы по максимуму: уверенно и взвешенно работает матрос-лебедчик Константин Антонов (как и положено кадровому рыбаку); еще и Анатолий Маленков — тот трал-мастер, который умеет извлечь из своей команды все, на что она способна.
Обработчики, как показывают объемы выпущенной продукции, (шестикратное перевыполнение задания по разделке) трудились тоже в довольно напряженном ритме. По ходу дела нейтрализовали, как могли, воздействие неблагоприятных факторов. (Скажем, линии VMK — оборудование, бесспорно, производительное, но для обработки крупной рыбы не вполне приспособленное. К ним бы иметь дополнительно так называемые аппараты — «пистолеты". И «жучкосъемок» еще не хватало. Забегая вперед, скажем, что заявку экипажа на эти приспособления для второго рейса в объединении обещали удовлетворить).
Однако такой вот предельно жесткий режим не замедлил сказаться на соблюдении технологического регламента. По итогам рейса технолог, рыбмастера наказаны за антисанитарное состояние оборудования. Напутствуя экипаж в очередной рейс, старший инженер производственного отдела В. Някси счел нужным подчеркнуть это обстоятельство. Не для устрашения — для того, чтобы добиться понимания существа проблемы. Если с первого рейса наблюдается пренебрежительное отношение к дорогостоящему оборудованию,— что дальше?! (И тут, как не вспомнить заблаговременное прибытие на судно подменного экипажа? Благодаря этому и вскрыт непорядок в цехе, который возможно стало ликвидировать без потерь ремонтного времени — еще до того, как подменный экипаж приступил к выполнению своего непосредственного дела).
Досадная эта деталь вызывает все же сочувствие к людям, которые умеют и любят работать. К рыбмастеру М. Вялому, например. Первый помощник капитана А. Якимович высказал мнение экипажа о Михаиле Степановиче, как о специалисте добросовестном и пунктуальном, который и атмосферу в коллективе поддерживает уверенно ровную. Что тут скажешь? Выходит, «и на старуху бывает проруха» (если учесть, что Вялый, действительно, из числа опытных работников цеха).
В очередной рейс экипаж РТМКС-912 вышел стабильным составом (в том объеме, который предусмотрен для таких судов — на 50 процентов). Капитан-директор В. Комаров на предотлетном собрании сделал для членов команды уточнение: рейсовое задание следует рассматривать, как элемент контрактной системы. И впредь, если кто пожелает «прописаться» на судне, должен будет подать соответствующее заявление на имя капитан-директора. Таким образом будут заключаться трудовые договора между капитаном и членами судоэкипажа. (Так что и не резон будет не дорожить технологическим оборудованием либо техникой, на которых предстоит самому же работать продолжительное время). Возвращение экипажа РТМКС «Хейнасте» из второго рейса планируется на середину лета. В объединении (снова сошлюсь на данные А. Якимовича) постарались делом отреагировать на претензии экипажа по части снабжения, техники, технологического оборудования. За экипажем — ответный шаг: стоит только учесть просчеты, имевшие место в настроечном рейсе, а остальное — дело мастерства...

Л. ПАНОВА.

На снимках:

мастер обработки М. С. Вялый; матроса-обработчика Николая Филипповича Пилипенко производственники прочат уже в рыбмастера,

матрос К. Ф. Антонов .

Фото Р. ЭЙНА.

Начало рейсу РТМС-7583 «Куртна», как и большинству экипажей судов, которые не своим ходом следуют на подмену, было положено в актовом зале. В этот день уже можно окинуть взором всех, с кем придется трудиться, переносить радости и невзгоды, от которых не застрахован ни один экипаж. Перед нами выступали представители всех служб. Вспоминаю собрания экипажей, проходившие шесть-семь лет назад,— формальные мероприятия. Теперь же, когда никто не уверен в выполнении обещаний от представителей служб, все хотят уйти после собрания уверенными, что положенные за рейс «деревянные» и валюта будут полностью выплачены. Заместитель генерального директора А. Прууль вселил надежду. Почему акцентирую внимание на этом вопросе? Да потому, что он один из наболевших на флоте любого бассейна. И мы требовали положенную оплату за наш труд.
Перелет из Москвы в Лиму на ИЛ-86 занял 26 часов, большинство рыбаков перенесли его трудновато, в порт Кальяо прибыли уставшими. Рядовому составу можно было теперь отдохнуть, а командному и материально ответственным лицам предстояло заняться приемкой дел.
Наконец, все формальности были выполнены, добрыми словами отмечен труд второго подменного экипажа, возглавляемого И. Котляром, подготовка к выходу закончилась.
Капитану А. Ломейко предстояло хорошо подумать, где начинать работу, взвесить все до мелочей. Может, стоит идти сразу на юг в район 35°? Но такой траулер, как наш, ставриду не догонит. Если у судов типа «Пулковский меридиан» или «Моонзунд» скорость с тралом доходит до семи узлов, то у нашего — не более 4,9 узла. Поэтому капитан принял решение следовать в район 10° —12° южной широты.
Первую неделю промысловая обстановка была неудовлетворительной. Экипаж притирался, осматривался, анализировал поведение рыбных косяков. Вскоре дело пошло.
Вспоминаю разговор нашего капитана перед выходом судна из Кальяо с капитаном однотипного супера «Василий Фомин». который поинтересовался, где мы собираемся начать работу. А. Ломейко ответил: приняли решение следовать в район 10°—12° южной широты. Капитан «Василия Фомина», тем не менее, посоветовал нам отправиться на юг. После окончания рейса разница в улове у нас и у экипажа «Василия Фомина» составила тысячу тонн в нашу пользу. Если на юге в трал шла только ставрида, то на севере района облавливали ставриду и сардину, скумбрию и кальмара. В иные дни сардины было более чем достаточно. И наш шеф-повар Ян Мисюра так умело засаливал ее, что от его блюда никто не отказывался. Учитывая продовольственную проблему в стране, мы поговаривали о целесообразности не только лова, но и засола сардины в данном районе. Но, как обычно, это были лишь мечты. Сколько хороших предложений и сегодня еще у нас не реализуется...
Промысел шел своим ходом. Под конец рейса получили радиограмму о поставке тысячи тонн мороженой рыбопродукции в Абиджан. С этого момента начался новый этап рейса. А ведь рейс должен был закончиться в середине декабря. Задержка почти на месяц никого не радовала. Поддерживало дух только то, что, исходя из этого, мы сможем все-таки получить полагающуюся нам инвалюту в одном из портов Европы.
1 ноября мы проследовали залив Дрейка, встретивший нас неласково, и прибыли в Абиджан.
Кто хоть раз бывал в Западной Африке, тот знает, каково там стоять, какие силы надо применить для сохранения груза и сдачи его без потерь. Справились и с этим.
После выгрузки — новое указание: взять попутный груз в районе Гвинеи-Бисау, так как там наши суда простаивают в ожидании выгрузки. И каково же было удивление по прибытии в западный район, когда мы узнали, что мороженой рыбы для нас нет. С трудом «наскребли» сто тонн и пошли домой, получив «добро» на заход в Антверпен.
Новый год встретили в проливе Ла-Манш на подходе к Па-де-Кале. На третий день нового года зашли в Антверпен с его контрастами и прелестями. После бюллетней и радиограмм из Таллинна о бедственном положении в СССР смотреть на изобилие было трудновато. Всюду царило спокойствие, как и положено в Европе. Экипаж получил шесть суток отдыха, приобрел 57 подержанных автомобилей. 14 января траулер «Куртна» прибыл в Таллинн. Кому-то может показаться: мол, рейс, как рейс, ничего выдающегося, но такое может сказать только дилетант. Одинаковых рейсов не бывает. Весь комсостав был, как говорится, на своем месте, все жили дружно, а это немаловажно. И когда по прибытии нас спрашивали, взяли ли мы план, то отвечали — по всем показателям. А как все достигалось, знаем только сами, всего не опишешь. Подчеркну лишь: рейс был необычным — продленным на месяц больше положенного.

А. СЕНКЕВИЧ, старший помощник капитана РТМС-7583 «Куртна».

На снимках:

начальник радиостанции А. Егоренков.

Боцман С. Жилинский.

Фото Р. ЭЙНА.

Перед тем, как РТМКС-903 «Штральзунд» предстояло уйти на ремонт, наш фотокорреспондент успел застать на его борту моряков, вернувшихся из очередного рейса. Капитан судна Ч. Лукашевич, не задумываясь, назвал членов экипажа, проявивших себя знающими работниками. В число их попали четвертый электромеханик Дмитрий Лисовец (слева) и четвертый помощник капитана Виктор Ильченко.
Крепкая практическая жила — на этом, должно быть, так основательно крепится трудовая деятельность Дмитрия Васильевича Лисовца. Ходил он на судах «Эстрыбпрома» сначала электриком, потом, окончив мореходку, оказался «при должности». Как четвертый электромеханик детально и толково выполняет он весь круг своих обязанностей. Человечность, которую ценят в Дмитрии Васильевиче моряки, ничуть не уступает в его характере места принципиальности: и того, и другого, словно поровну. Посему и избран был народным контролером. А когда «Штральзунд» уходил в ремонт, Лисовец вновь был включен в состав экипажа, как по-настоящему необходимый специалист.
Колоссальной работоспособностью, рассказывают, обладает и Виктор Ильченко — почти потомственный моряк. По слухам — это у отца — капитана Ю. Ильченко — унаследовал сын живой интерес ко всему, чем живет судно и его коллектив, где он способен быть участником решения и глобальных, и самых малых проблем.
В рейсе Виктор был избран секретарем комсомольской организации, и можно только догадываться, сколько, по нынешним временам, всякого нелицеприятного доставалось ему по этой части. Но, как отзывается об Ильченко первый помощник капитана В. Курапов, Виктор по всем статьям — выше всяких похвал.

Наш корр. Фото Р. ЭЙНА.

«Надеемся на образцово-показательный рейс», — заявил, отправляясь летом на промысел в составе экипажа РТМКС-903 «Штральзунд» первый помощник капитана В. Курапов. Сомнений его слова не вызвали. Причин тому было несколько.
Во-первых, сам капитан Чеслав Брониславович Лукашевич. Как "Штральзунд" с самого начала его появления в объединении стал для Лукашевича родным (и, следовательно, изученным) судном, так и район, куда отправлялся экипаж, освоен капитаном досконально — вырос он, можно считать, в ЮВТО. Здесь и отрабатывался присущий только Чеславу Брониславовичу почерк: с риском работает, но риском оправданным, потому что приучил себя прогнозировать ситуацию за неделю, а то и за месяц. И время остро чувствует, так что не станет терять его из-за трех-пяти тонн вылова, когда видит, что вот-вот можно будет поднять на борт все 25...
Предшествующий рейс, правда, не принес ни капитану, ни экипажу полной удовлетворенности — ну, так то из-за стечения целого ряда неблагоприятных обстоятельств. На производственных результатах рейса они впрямую не сказались, а вот психологически давили основательно. Вынужденный простой из-за поломки главного двигателя, как подсчитано в экипаже, обошелся государству в 1200 тыс. рублей товарной продукции и 1040 тысяч рублей — пищевой, что соответственно 2035 тоннам вылова. Потеря сдельного заработка составила при этом 91100 рублей. Трудно было с банкотарой, отчего консервный цех использовался в половину его мощности... На сей раз отправлялись на промысел, предусмотрев, кажется, все. Во избежание повтора «досадных мелочей" познакомили соответствующие службы управления со своими экономическими и техническими выкладками. Заранее была составлена схема, в каком месяце и на каком градусе следует ожидать скопления рыбных косяков. Тщательно обговорены с объединением снабженческие и организаторские проблемы (просчеты минувшего рейса послужили платформой).
Промысловая практика подсказывала: когда нет вылова и заморозки, экипажу под силу выработка 2,5 и даже трех миллионов банок консервов. (Это условно. А безусловно получается так: если еще четыре года назад на "суперах" могли ловить рыбы по 10 тыс. тонн, то нынче и для «моонзундов» шесть тысяч тонн — удача). Следовательно, поставка на судно 1,5 млн. банок должна считаться минимальной - требование командования судна на сей счет было категоричным. Так же, как и в отношении отбора руководителей служб. Опять же, из практики вынесено: когда складывается сильный командный состав, где достигается полное взаимопонимание, тогда, как правило, на добрые 70 процентов предопределяется благополучный исход рейса. В тесном союзе с капитаном не в первый рейс выходил старший механик Василий Буковский. Вполне грамотного помощника по производству Владимира Цветкова заменил в очередном рейсе не уступающий ему ни в чем Юрий Плотников. И пусть Лукашевич сам неплохой специалист в области человеческого подхода, должность первого помощника капитана на судне он-таки почитает отнюдь не лишней. Потому как В. Курапов в этом качестве вполне отвечает современным требованиям: он психолог по натуре , прежде всего. В период подготовки к промыслу Владимир Николаевич сразу оговаривает с экипажем уровень желаемых взаимоотношений: любой вопрос, какой бы остротой он ни отличался, решается в дружеской форме. Только такая - ровная интонация и может создавать необходимый фон в работе.
Итак, предпосылки для успешной работы экипажа в предстоящем рейсе были созданы. И реализованы они были сполна. Рейс выдался если не образцово-показательный (такие, похоже, уже не в духе времени), то плодотворный - это уж точно. Причем, успех оказался реально осязаемым. Товарной продукции выработано на "Штральзун де" на сумму 3 млн. 600 тыс. рублей. На пути в Таллинн экипаж РТМКС-903 успел сдать на экспорт два груза: одни - на Кубе, другой - в Заире (только за эту партию выручено было 450 тыс. долларов). Две такие поставки составили едва ли не норму всего эстонского отряда.
И еще осязаемость успеха выразилась в грузе, доставленном на борту консервщика к Таллинн: в Антверпене рыбаки сумели закупить для себя 75 легковых автомашин.

Л. СТИШЕНКО.

На снимках:


первый помощник капитана В. Курапов; сойдя с борта «Штральзунда", он принял деятельное участие в разработке проекта колдоговора на 1991 год.

Леонид Инягин в предыдущем рейсе на «Штральзунде" работал четвертым электромехаником — отвечал за электронную часть консервного цеха. В только что закончившемся, по счету четвертом рейсе фронт его деятельности значительно расширился — на сей раз Инягин выполнял уже обязанности третьего электромеханика.

Фото Р. ЭЙНА.

Люди нашего флота

«ШTPAЛЬЗУНД» выходил на промысел. Перед тем состоялась у нас беседа с первым помощником капитана В. Кураповым — о предыдущем рейсе, о прогнозах на будущий и, само собой разумеется, о капитане Ч. Лукашевиче. Воздав должное Чеславу Брониславовичу, как руководителю новой формации, Курапов в то же время не раз и не два помянул имя Александра Вячеславовича Чистякова. Удивление вызывало то обстоятельство, что одновременно работая в одном промысловом районе, два одинаковых судна показали довольно различные результаты — у Чистякова на «Моонзунде» вылов был в два раза больше. Имелось тому объяснение — подкачали на "Штральзунде» старший мастер добычи и электрорадионавигатор. Да и другое нельзя списывать со счета: «Штральзунд" уже заканчивал рыбалку, когда «Моонзунд" только к ней приступил: судно еще не обросло ракушками, тралы новенькие — при таких условиях экипажи, как правило, ловят успешно. И все же... Все же Чистяков и на СТМ-х слыл везучим капитаном, и перешел на «моонзунды» — снова результатами всех удивляет.
...Рассказывая о своих капитанских буднях, Чистяков называет множество имен тех людей, с кем свела его работа. Для каждого у него находится благожелательная характеристика. Технолог Геннадий Фомин — он, по мнению Александра Вячеславовича, хоть и опытный специалист, но (вот же молодец!) никогда не выпускает производство из-под контроля, дабы не восполнять потом потерянное. А Георгий Сухов, старший мастер добычи? Первый рейс был на «консервщике» после работы на сейнерах и — ни единой промашки при постановке или выборке трала. Юри Асари. Имея в виду ему подобных, Чистяков никогда не согласится признать лишней на судне фигуру первого помощника капитана. Ведь мало того, что Асари, что называется, всеми фибрами души своей чувствует рыбака и с увлеченностью отдается делу воспитателя, он и в производство не откажется впрячься: нужда была 8 через 8 стоял на лебедке...
Сколько можно было заметить — существует у капитанов исписанное правило: о коллегах умалчивается. (То ли суеверие какое, толи обычная ревность к успеху — пусть даже эпизодическому — потенциального соперника?) Капитан Чистяков это табу с легкостью переступает. Не скрывает своей благодарности капитану Вольдемару Пикату. Стажировался у него, и Пикат передал ему все свои секреты без утайки. Тут же называет Александр Вячеславович и Виктора Серикова — ценит в нем открытость, с которой тот рассказывает о рядовых ли членах экипажи, о штурманах, об особенностях рыбалки.
Хотя, казалось бы, что он, опытный судоводитель, освоивший все — от мала до велика — типы судов, мог почерпнуть из сведений другого судоводителя!? Однако, «наработав» свой стиль, Алек-саядр Вячеславович интуитивно, что ли, бежит застывших форм, сходу видоизменяет тактику, если чувствует, что можно привнести в дело находки коллег...
У него как дело поставлено? Правильно — есть в «подручных» штурманы — классные специалисты во главе, например, с Олегом Васильевичем. У каждого сосредоточена соответствующая информация о смещении рыбных косяков и метеоусловиях, об особенностях шельфа. Имеются данные и прогнозы промысловых советов. Чистяков целиком основывается на параллельном анализе ситуации. Вырабатывая собственную тактику, сверяет по ней выводы штурманов. И напротив — всегда может удостовериться в верности своего анализа, опираясь на выводы помощников, поскольку дает простор для самостоятельности их мышления. (Читай —ответственности суждений). Такая согласованность старшего комсостава создает настрой деловой уверенности у всего экипажа, а это и есть установка на удачу..!
Немаловажной в распорядке дня капитана Чистякова является тщательная подготовка к постановке и выборке трала. Этому распорядку он подчиняет весь экипаж, начиная с судомеханической команды. Стармех Вячеслав Винник, механик-наладчик Бутко, поработавшие под началом Чистякова, четко усвоили: к 5—6 часам все механизмы должны быть настроены на вечернюю рыбалку. Тут особый подход. Как всякий крепкий капитан, Чистяков исходит из раз и навсегда выработанной позиции: успех обеспечивается там, где моряк ждет рыбу. Если не так — рыба ждать не будет, и на удачу не рассчитывай. (Сколько мог заметить в рейсе на « Моонзунде», особо везло на вечернюю рыбалку второму штурману Михаилу Неклюдову).
Но и с подъемом трала важно оставаться в четком режиме, не давать залеживаться свежей рыбе.
В начале рейса на 901-м была краткая вспышка, когда рыбы на борту хватало с лихвой. На беду — общую для «консервщиков" — экипаж не успел получить вовремя банкотару. Дружно налегли на спецразделку, на выпуск тушки и филе, а как поступили банки — тут же переключились на производство консервов. (И опять ссылка на технолога Фомина, его заслуга, что сумел организовать: настроить людей... ну и дать понять, что командование судна вывело рыбаков в рейс не для того, чтобы "надурняка» прогуляться, а для надежного заработка).
Так в чем же тогда конкретная заслуга в успехе — когда он есть — капитана? В способности управлять ситуацией — это так. Только чтобы управлять ею, надобно уметь, хотя бы на шаг впереди, предвидеть возможный ход событий. И это свойство Чистякову тоже дано.
Несколько лет назад, когда Александр Вячеславович еще ходил в море на сейнерах, неожиданная для многих удача явилась, по сути, результатом прямого расчета капитана. «Онтика» и «Одоев" — у двух судов «полетели» главные двигатели. Можно было, как говорят, «поставить крест на рыбалке" и со спокойной совестью ожидать указаний с берега, что и предприняло командование "Одоева». Капитан «Онтики» А. Чистяков развернул кипучие поиски, чтобы выкарабкаться из критического положения с наименьшими потерями. В конце концов, перетащил вспомогательный двигатель с одного из немецких судов; буквально «под занавес» экипаж сделал рывок, и «Онтика» — единственная из семи пароходов — вернулась в порт с выполнением плана.
Заложен, что ли, в Чистякове этот «код» — не опускать руки даже в самых проигрышных, на первый взгляд, ситуациях. Демонстрировал он это качество, еще работая на средних рыболовных траулерах. Однажды в районе Сахары пришлось «проглотить» впустую две трети промыслового времени. Казалось, вся рыба ушла напрочь. Какие-то суда снимались с промысла, другие переходили в соседние подрайоны. А. Чистяков выстоял. За 40 суток, оставшихся до окончания рейса, удалось наверстать все планы. (С того, быть может, и пошла молва о «везучести» капитана Чистякова?)
И еще о предвидении. Не уповая на одну «везучесть», на прогнозируемую надежную промобстановку, Александр Вячеславович взял в привычку уже на берегу, перед рейсом добиваться ясности в экономических ли вопросах или в острых проблемах снабжения. Сколько контактирует он со штурманами и рядовым составом экипажа, столь же вхож в кабинеты управления. Производственный отдел, отдел добычи, отдел кадров (лично В. Шалягин) — Чистяков всюду умеет найти себе поддержку. А нет — ни перед чем не остановится, дойдет и вплоть до генерального директора. (Когда, скажем, другими путями банкотару «не выбить»).
Легко работается Чистякову? (Все же, как-никак, имеется поддержка, чем не всякий капитан может похвастать). Но вот вопрос "на засыпку»: как с арендой — пошел бы он на нее, если бы объединение дало «добро»? Александр Вячеславович сначала оговорился: старые связи, хоть и скудные да ненадежные, рвать страшновато (легче поломать, чем создавать новое). Но не дело же, когда за простои из-за ожидания транспорта, топлива, из -за других просчетов Соврыбфлота вынуждены расплачиваться рыбаки. Примеров сколько угодно, но за непоставку никто так не страдает, как моряк. Значит, стоило бы рискнуть и пойти-таки на аренду судов. Пусть судоводителям не на кого будет полагаться, но самостоятельность, кроме ответственности, предполагает еще свободу рыбака. Она - тоже среди предпосылок удачи...

Л. ПАНОВА.

Фото Р. Эйна

Судно уходит в рейс

Появлению в объединении очередного креветколова — РК МРТ 627 «Кийпсаар» предшествовала почти детективная история. По документам, скрепленным, с одной стороны, «Эстрыбпромом», с другой — судостроителем, петрозаводским «Авангардом», бортовый номер «Кийпсаара» значился 626-м. Судостроители, однако, «в духе времени» решили устроить свои дела за счет заказчика. В одностороннем порядке они заключили договор с одной из швейцарских фирм на продажу РК МРТ-627, а поскольку сроки сдачи его партнеру «за бугром» не выдерживались, то и решение было (дабы не пасть лицом в грязь перед зарубежным заказчиком) произвести нехитрую манипуляцию. А именно: передать «той» фирме уже готовый 626-й...
Вот тогда и направлена была во все концы телеграмма следующего содержания:
«МОСКВА, СОВМИН, РЫЖКОВУ. МОСКВА, КОМИТЕТ НАРОДНОГО КОНТРОЛЯ, КОЛБИНУ. МОСКВА, ПРОКУРАТУРА СССР, ГЛАВНОМУ ПРОКУРОРУ СУХАРЕВУ. МОСКВА, МРХ, КОТЛЯРУ. ТАЛЛИНН, ЭРП ПРП, МАЙДЕ.
Исчерпав все возможности на месте разрешить вопрос незаконной продажи заводом «Авангард» принадлежащего «Эстрыбпрому» судна РК МРТ-626 «Кийпсаар» совместному предприятию «Кодатек» с последующей продажей его за границу, вынужден обратиться к вам за помощью. В соответствии с договором на постройку судна от 17 апреля 1989 года экипаж «Эстрыбпрома» вел его приемку, вплоть до контрольного выхода, выполнив даже бункеровку судна горюче-смазочными материалами для перехода из Петрозаводска в Таллинн. После завершения ходовых испытаний судна 27 сентября завод «Авангард» вызвал другой экипаж посреднической организации «Кодатек», которая, не производя приемки, подписала приемный акт, присвоив траулеру новое название «Гёуста». Работа комиссии «Эстрыбпрома» заводом приостановлена, не выдается отчетная документация, снабжение, зип, незавершенные удостоверения. Контрольный выход судна не выполняется. После неоднократных телефонных разговоров, консультаций, даже после получения директором категоричного указания его непосредственного начальника, директор отказался его выполнять. Меры по пресечению хищения судна от законного владельца не принимаются. По подложному письму директора на судно готовятся новые регистровые документы. Обращался в прокуратуру, МВД, Арбитраж, КГБ автономной республики. Никто не может защитить законных интересов судовладельца, никто не может обеспечить должного исполнения президентского указа. Вот почему пошел на крайний шаг. Капитан Токмаков».
По истечении некоторого времени экипаж выяснил: ни одна из инстанций телеграммы, исходящей из почтового отделения Петрозаводска, не получила. Решено было в этом деле идти до конца, и Валентин Егорович Токмаков подался в Таллинн с тем, чтобы продублировать телеграмму уже из Эстонии.
И — завертелось дело: в Петрозаводск, для выяснения всех обстоятельств, прибыла комиссия министерства судостроения. Не без ее помощи удалось прийти к компромиссному решению. Коль скоро 626-му был уже изменен и порт приписки, и название — пусть себе получают его швейцарцы. Экипажу из «Эстрыбпрома" ничего лучшего не оставалось, как согласиться на приемку 627-го, предназначенного, в свою очередь, дальневосточникам. (Единственное условие, которое поставлено с нашей стороны,— чтоб судостроитель избавил «Эстрыбпром» от перспективы возможной тяжбы с дальневосточниками — это уже проблема «Авангарда»).
Вот так вместо оговоренного срока — сентябрь — РК МРТ-627 «Кийпсаар» был получен экипажем в ноябре.
— Пришлось торопиться, чтобы успеть перегнать судно в порт приписки, пока канал не перекрыли в связи с ледовой обстановкой,— рассказывает старпом Геннадий Мезенцев.— Опасались еще, что можем застрять из-за ноябрьских праздников (это в Эстонской республике они не отмечаются, а в России все работы приостанавливаются). Короче, на приемку 627-го ушла всего неделя — 9 ноября были уже в Таллинне. А вот с 626-м вообще казус вышел — конфискован был в рыбном порту Ленинграда. Обнаружили на нем контрабандные 20 тонн цветного металла, залитого в промвооружение. Об этом еще в передаче «600 секунд» сообщалось...
Капитана В. Токмакова пришлось заснять в штатском — не до парада ему было, когда приходилось в спешном порядке координировать снабжение судна для рейса в РГБ. То вместо заявленных шести тралов на борт доставили два. То настаивали, чтоб топливо принял с борта стоящего на северной стороне судна — не придется-де бегать на нефтебазу. «А зачем мне такое топливо? — справедливо возмущался Валентин Егорович.
— Он ведь мне сольет сначала примеси, а потом только чистое пойдет. Кому нужен такой суррогат?!»
17 ноября «Кийпсаар» взял курс на промысел. Как и «сородичу» — РК МРТ «Тойла»
— ему предстоит работать в составе сотрудничающей с «Эстрыбпромом» фирмы «Эштрела ду Map». Промысловая обстановка на креветку в этот период не слишком «ажурная». Но для опытного экипажа (большинство составляют моряки с СРТМ-1436 «Ботна») это не столь большое препятствие, какое представляют собой различные организационные неувязки. Вот, например, несогласованность в системе оплаты труда. Объединение получает от партнера деньги за сутки работы креветколова, тогда как сам экипаж — за объем вылова. Чтобы предпринять какой-то шаг, выгодный фирме, экипаж должен согласовать его с «Эстрыбпромом» — иначе не скорректируется рейсовое задание. И — пошла переписка, а равно — потеря времени опять же за счет судоэкипажа. «В рейсовом задании не указывается, что я должен выполнять задания фирмы.— говорит Токмаков.— Вот получу его — и никаких корректировок не допущу, несмотря ни на какую «прессовку.
Судно направилось к берегам Африки на два рейса. Стабильным экипажем. (По завершению первого рейса предстоит 50 процентов подмены). Малому «Кийпсаару» предстоит большое плавание. Капитан Токмаков, кроме того, убежден: будущее за такими вот маневренными и экологически безопасными судами...

Л. ПАНОВА
Ни снимках:

рыболовный креветочный морозильный рефрижераторный траулер «Кийпсаар» в родном порту.

Капитан Валентин Егорович Токмаков.
Фото автора

По-прежнему не угасает интерес к производственной деятельности экипажей РТМС-7538 «Валгеярв». Были — и остаются — серьезные сетования на неоправданно дорогостоящую реконструкцию супертраулера целевым назначением под выпуск продукции для совместного советско-финского предприятия «ЭСВА». Установка на судне рыборазделочной техники фирмы «Бадер» вылилась, как известно, в копеечку и в «копеечку» валютную, но оправданы ли такие затраты? Пока что ответ на этот вопрос получен лишь в части технической. Как заметил на одном из собраний совета трудового коллектива X. Майде благодаря реконструкции. "Валгеярву» гарантирована долговременная, сравнительно с другими родственными судами, производственная деятельность без постановки его на ремонт: немецкие специалисты, при тесном контакте с представителями «Эстрыбпрома», оборудовали судно самым добросовестным образом. Но как оно покажет себя в хозяйственной сфере? Все зависит от оптимального выбора района промысла. Пока что супертраулер в модифицированном варианте во втором своем, экспериментальном рейсе, который, похоже, несмотря на учтенные недостатки первого, представляется тоже непростым (на сей раз по причине нестабильности промысловой обстановки ). Это обстоятельство, увы, не обойти. Но то, что можно было предпринять для пользы экипажа (а равно и для обеспечения его успешной работы) было предпринято.
Из первого рейса капитан В. Вильченко возвратился как раз-таки с конкретными рекомендациями по оптимальной эксплуатации судна. Отмечалось, например: в первом и четвертом квартале в зоне Фарерских островов трудно рассчитывать на хорошую промобстановку, так целесообразно ли планировать рейс в данную зону именно на эти периоды, не разумнее ли использовать супертраулер на обменных операциях? Рейс, кстати, так и планировался, и основой производственного задания предполагалась обработка скумбрии, сельди, ставриды, выпуск филе из путассу. Вместо этого пришлось работать в районе Фарер преимущественно на побочном продукте: изготавливали даже не филе, а пищевой фарш из путассу. Помимо этого обстоятельства, дезориентировавшего экипаж, сказывалась на его настрое и не вполне продуманная (в данном случае гарантированная) оплата труда. Просто ли в таких условиях заинтересовать рыбаков в выпуске той продукции, которая, хоть и не определена заданием, но представляет экономическую выгоду для объединения? Или — настроить их на максимальную за грузку оборудования. Конечно, администрация, как и требуется в подобных случаях, пустила в ход псе доводы, чтобы производственная деятельность развивалась ритмично и целенаправленно. Но таким образом выполнение планового задания достигнуто уже не благодаря рассчитанным действиям береговых служб, а, скорее, вопреки им. (Сколь неизмеримо более эффективными, надо полагать, могли быть результаты работы экипажа, когда бы она имела под собой комплексный экономический подход).
Четкое ориентирование в обстановке — как в промысловой, так и в экономической, в технической — обнаружили в рейсе технолог Ю. Подолинский и старший механик В. Федотов, матрос-обработчик В. Туркулец и второй механик В. Балвочус, моторист А. Пахолков и матрос В. Найман. Большой объем работ взяли на себя машинисты РМУ H. Меркулов и В. Ошурко: за сутки изготавливалось до девяти тонн рыбной муки — на помол шло все, что оставалось от производства филе и не годилось для заморозки.
Существенным представляется и замечание капитана относительно гофротары. Для «Валгеярва» (как и для РТМС-7522 «Тамула») вопрос тары — это проблема экономии валюты. Оборудование правого борта супертраулера ориентировано на выпуск продукции в гофротаре европейского образца — той, что закупается за валюту. Но если вместо филе удается производить только фарш, то такая продукция может поступать исключительно на внутренний рынок. И здесь тоже нужна соответствующая упаковка — никак не такая, которая стоила бы дороже самой продукции. Следовательно, надо бы — и чем раньше, тем лучше — разместить заказ на гофротару необходимого образца на каком-либо отечественном комбинате.
Все эти вопросы и плюс к тому еще — узко технические были вынесены перед отправкой судна во второй экспериментальный рейс на техническом совете объединения, который регулярно созывается главным инженером Л. Карпусем.
Как отреагировали на предложения капитана «Валгеярва» в службах управления? В первой части — что касается определения промысловой зоны — как всегда, все предрешали возможности, какими располагает объединение. А возможности известны: прежде всего — работа на «ЭСВА» (поскольку других таких специализированных судов не имеется). Облов путассу предусмотрен в Фарерах, вторая часть рейса отводилась промыслу в зоне Норвегии, где в приловах ожидалось до 49 процентов скумбрии.
Практически, расклад дел, однако, вышел несколько иной. Экипаж «Валгеярва» едва успел выбрать квоту на скумбрию, как пошел резкий спад промысловой обстановки; в первой декаде сентября судно направилось в ЦВА, где, как показывают данные отдела добычи, условия для промысла еще удерживались стабильные.
В нынешних условиях для экипажа, правда, всегда остается шанс преуспеть — его дает выпуск товарной продукции. У экипажа РТМС-7538 этот показатель стимулируется по новой, долевой системе оплаты труда, то есть осуществляется она в процентном соотношении от выпуска товарной продукции.
Так что уже в настоящее время в управлении нашли возможность отойти от не оправдавшей себя гарантированной оплаты. Но и всерьез поставили перед экипажем цель — обеспечение надлежащего качества продукции. При выпуске сверхплановой пищевой продукции процент премирования повышается, а при повышении доли непищевой оплата, напротив, снижается. Соответственно расцениваются и рекламации. Мало того, что штраф от бракованной продукции составляет 20 процентов ее стоимости; из кармана экипажа высчитывается и уценка по переводу продукции в более низкий сорт.
И — гофротара. Понятно, что предложение В. Вильченко так просто не реализовать — в республике только-только стали подумывать о строительстве своего тарного комбината. В рейсе на «Валгеярве» решено использовать компромиссный вариант: при упаковке рыбного фарша заменить вкладыши на пленку либо пергамент — хоть минимально сократить затрату валюты на гофротару.
Второй экспериментальный рейс РТМС 7538 «Валгеярв» приближается к концу. Быть может, он и позволит дать ответ, насколько эффективным можно считать предпринятое на супер-траулере переоборудование ?

Л. ПАНОВА

На снимках:

технолог Ю. Подолинский,

матрос В. Найман,

машинист РМУ В. Ошурко.

Фото Р. Эйна

Приверженцы среднетоннажного флота чуть ли не экскурсиями наведывались на вновь поступивший в объединение траулер. Шутка сказать — предназначается ему завидная судьба. Как указано в техническом паспорте, судну предстоит работать «в составе советско-зарубежной смешанной компании в зонах иностранных государств по лицензиям», а это значит, свой первый рейс экипаж траулера совершит в составе уже известной фирмы «Эштрела ду Map», район промысла — прибрежные воды Республики Гвинея-Бисау.
О принципиальном отличии траулера «Тойла» от его младших собратьев — креветколовов «Пагрус» и «Катран» (которые, к слову, вскоре будут списаны) рассказывает главный штурман службы мореплавания К. Морозов.
— Судно гораздо более совершенное по своим техническим данным — по планируемым объемам вылова, по ходовым свойствам. Но главное его преимущество все же в том, что произведено оно для автономного плавания. На судне имеется и рыбцех, и мощные морозильные аппараты, тогда как наши старые креветколовы чуть ли не после каждого подъема трала вынуждены были ожидать транспорта. Или работали в паре с «Ботна», который принимал их продукцию. Короче говоря, в сравнении со старыми. «Тойла»— судно потенциально рентабельное. И это еще не все. На пароходе предусмотрены элементарные бытовые условия. Имеется опреснитель морской воды, так что опять же не придется отвлекаться от работы, чтобы запастись на какой-то ограниченный срок питьевой водой. Имеются еще кондиционеры. В условиях тропиков это обстоятельство довольно существенное — рыбаки хоть не будут чувствовать себя, как в парилке, — да попросту не придется «гнить» заживо.
— У нас, помнится, некогда уже работало судно под названием «Тойла». Почему такая любовь к этому имени?
— Да, был у нас среднетоннажный траулер «Тойла» и хорошо, между прочим, работал. Списан из-за изношенности. Но почему бы не пойти по пути преемственности и не назвать очередной новый пароход старым добрым именем? Тем более, если имя это нам ближе, например, чем «Озаричи»: «Тойла» — рыбацкий поселок здесь, в Эстонии.
— Как принималось судно? Где строилось? В этой части вопросов главный штурман сослался на капитана В. Кононовича. Он и дал информацию о подготовке «Тойла» в первый рейс.
— Вообще из новостроя в Петрозаводске мы должны были принять траулер в июле. В комиссии по приему у нас был заместитель главного инженера Э. Грибовский. Судостроители рассчитывали, вероятно, на наше незнание судов данного типа и потому не слишком добросовестно подошли к его сдаче — пришлось им принять наши рекомендации по отдельным доработкам. На это и ушло время.
Но если не принимать в счет это обстоятельство, то судно, по всеобщему признанию, хорошее. Работать может в нескольких вариантах: с донным, близнецовым, разноглубинным тралами. Креветку собираемся облавливать тралами по двухбортной системе. Плановая нагрузка предусматривается — 2,2 центнера вылова, из них 20 килограммов падает на прилов различного сорта рыбы. Заморозить такой объем будет несложно, если учесть, что плиточные аппараты рассчитаны на заморозку шести тонн продукции в сутки. Ну и трюма на судне внушительные, вместимостью на 40 тонн.
Кто, кроме капитана, был на приемке судна, ведь экипаж формируется задолго до выхода на промысел?
— Механики. Приемка — их непосредственная забота. Полностью экипаж подбирали уже здесь: команда небольшая, всего 18 человек.
В первый рейс доверено, как водится, выйти грамотным судоводителям. Кроме капитана В. Кононовича это старпом А. Михайлов, работавший прежде на одном из креветколовов, старший механик Ю. Ширяев. Третий механик на судне, как признают в механико-судовой службе, едва ли не на старшего механика тянет.
Перед экипажем поставлена задача бережной эксплуатации судна — только при этом условии гарантируется его успешная производственная деятельность. И потом — или, напротив, прежде всего — судно-то приобретено на средства объединения — очередное из поступивших в собственность «Эстрыбпрома». В условиях аренды «Тойла» тоже составляет определенную часть основных производственных фондов, а это значит — должен быть у траулера ответственный хозяин. Поэтому капитану В. Коновичу предоставлено право, сформировать стабильный экипаж — именно такой может вести дело по-хозяйски рачительно.

Л. Стишенко.

На снимках:

рыболовно-креветочный морозильный рефрижераторный траулер «Тойла» (жалко, что снят не с кормы — так он похож на суда типа СТМ);

капитан В. Кононович.

Фото Р. ЭЙНА.