Памяти Ровбут Олега Михайловича

Вернулись мы из рейса с хорошим настроением. Экипаж СТМ-8384 «Спилве» справился с задачей успешно. Впрочем, на нашем траулере так было всегда, все девять рейсов эксплуатации судна экипаж перевыполнял план по основным показателям. Прошел инспекторский осмотр — комиссия выставила общую оценку «хорошо». И это тоже дело обычное, хотя судно с каждым годом стареет, физически изнашивается.
Откуда же у нас такие итоги? Отвечу так: они — результат стабильности экипажа. Хотя могла ли до сих пор на флоте быть полная его стабильность при шестидневной рабочей неделе? Люди уходят в отпуск, отгулы на разные сроки. Хотя, помню, 90 процентов рыбаков еще с предыдущего рейса хотели пойти в следующий. Но разрешалось сохранять до половины экипажа, у отдела кадров свои сложности. Теперь с 1 августа плавсостав перешел на пятидневную рабочую неделю. В таких условиях появилась реальная возможность комплектовать постоянный экипаж, и, надеемся, отдел кадров по просьбе капитанов так и будет делать.
Высокая эффективность труда постоянного экипажа видна во всем. Вспомните-ка, сколько суток дается на переход траулера в район промысла при подмене экипажа. Трое. Неужели кто-то верит, будто вновь набранный экипаж начнет работать сразу в полную силу? Необходима не просто определенная сумма профессий, а именно единство конкретных людей, именуемое сплоченным экипажем. Славно работается, когда знаешь способности каждого человека. Одному матросу, кроме рыбцеха, можно доверить руль, другому — лебедку. Обезличка плохо сказывается не только на результатах производственной деятельности, но и на техническом состоянии судна. Способности, опыт, знания особенно ярко проявляются в штормовую погоду, тут уж надо твердо знать, на кого можно положиться, кто не подведет. Кроме того действует и стимул личной заинтересованности: если знаешь, что сделаешь на судне не один рейс, то и отношение ко всему меняется — создаешь как бы для себя. Именно поэтому стараемся сохранять постоянство экипажа.
Семь рейсов из десяти выводил «Спилве, в море капитан Мухарам Абзалов, пропустил два рейса, будучи в отпуске. Несколько рейсов сделали второй помощник капитана Владимир Мельников, старший механик Тальви Симмо, третий электромеханик Юрий Батухно, электрорадионавигатор Василий Греля, боцман Василий Мелещеня, матросы Владимир Цимболинец, Анатолий Еремин, Вадим Гробов и многие другие.
Как-то в предыдущем рейсе вышел из строя электродвигатель лебедки. Траулеру следовало идти в порт, так как обычно такой ремонт производят в заводских условиях. Значит, терялась минимум неделя промыслового времени. Этого не хотелось допустить. Хорошее знание техники, высокое чувство ответственности за результаты рейса помогли электромеханической службе отремонтировать двигатель своими силами и не допустить простоя.
В таких ситуациях особенно проявляются преимущества постоянного экипажа. И администрация судна с отделом кадров стараются укомплектовать экипаж в первую очередь уже ходившими на «Спилве», проверенными в деле людьми.
Раньше, когда в комплектации принимал участие комитет комсомола, на СТМах создавались комсомольско-молодежные экипажи. Теперь средний возраст членов нашего экипажа повышается, многим за 30 лет, хотя не скажу того же о всем объединении. С годами растет и опыт. Специалисты более высокой квалификации надежнее обслуживают технику, им легче выйти из сложной ситуации в море.
На СТМах есть такие особенности, которых нет, скажем, на БМРТ или тем более плавбазах. Имею в виду площадь. Наш траулер компактен: каюта, рыбцех, салон команды — вот, практически, и все помещения. Негде, что называется, развернуться, заняться физкультурой, отвлечься, отдохнуть. Палубу для спорта и отдыха использовать нельзя — почти все время там идет трудовой процесс.
В таких условиях особо важное значение отводится созданию хорошего микроклимата. Разумеется, он важен на судах всех типов. Чем крупнее судно, тем выше уровень субординации, тем больше комсостав отделяется от рядового. Командиры как бы сами по себе, матросы — тоже. Таково мое мнение. Иногда по несколько дней люди там не видят друг друга. У нас же иначе: сталкиваешься со всеми на каждом шагу. Взаимоотношения очень тесные, хотя коллективы для общения и небольшие. Всего-то нас 40 человек. В моральном смысле нагрузка здесь выше. И, тем не менее, народ к нам стремится. При слаженной команде успех в деле обеспечен, а отсюда и заработок. Сам я уже 15 лет в «Эстрыбпроме». Начинал с матроса, был электромехаником — прошел весь путь снизу до первого помощника капитана. Вижу, насколько усложняется с каждым днем работа. Не только моя, каждого рыбака. К известным сложностям промысловой обстановки добавляется политическая нестабильность. В море почти за пять месяцев приходят всякие мысли: как-то там, дома, все ли в порядке, лучше ли стало жить или хуже? Это волнует всех. И тут важно с душой подойти к каждому, постараться ответить на наболевшие вопросы. Именно в таком плане видится работа первого помощника капитана на СТМах, а не просто в зачитке информации, получаемой с берега.
Большим подспорьем в рейсе был предсудкома рефмеханик Майдо Юристо. 20 лет его работы в «Эстрыбпроме» не прошли даром. Он умеет создавать положительный морально-психологический микроклимат не только в своей среде — в машинном отделении. В той или иной мере это коснулось почти всех, особенно, когда приходилось решать какие-либо вопросы общественной жизни. Взять ту же проблему с приобретением за границей автомобилей. Площадь-то на судне ограничена, а желающих много. Как тут быть, пустить шапку по кругу, как делают в некоторых экипажах? Он поступил иначе: право на приобретение автомобиля получал имевший наибольший стаж, своим особо добросовестным отношением к делу заслуживший поощрения. Никакой уравниловки, случайности. И никто не чувствует себя обделенным, ибо разве можно обижаться на справедливое решение?
Конечно, и у нас не все идет гладко, но многие острые углы помогает срезать хорошее знание друг друга, отсюда рождается взаимопонимание.

В. КРАВЧЕНКО,
первый помощник капитана СТМ «Спилве».

Капитан Б. Зубарев изложи собравшемуся в зале управления экипажу СТМ-8343 «Озаричи» основные данные: направление — Западная Сахара, подмена в Лас-Пальмасе, рейс 138 суток, его окончание 22 декабря в Касабланке, домой — самолетом, и так далее. А через минуту, как гром с ясного неба, информация заместителя начальника планово-экономического отдела А. Кокарева: рейс заканчивается вовсе не 22 декабря, а 9 января.
На момент в зале воцарилась тишина, наступила немая сцена: удивленные глаза капитана, членов экипажа. Вот так новость, причем в самый последний момент, когда сданы документы. В чем же дело? Оказывается, траулеру нужен ремонт, и произвести его придется силами экипажа. А поскольку по закону рейс для СТМ разрешается 138 суток, то 18 суток дополнительно в него не включены. И капитана в известность не поставили. Сегодня утром, в день сбора экипажа, он получил рейсовое задание без изменения. В каком теперь положении он оказался? Один из рыбаков бросил реплику: «Так и инфаркт получить можно...» Тем более, если по возвращению нужно вовремя отправиться на учебную сессию...
Но плановый отдел, оказывается, здесь как бы и ни причем. Это все, мол, механики мудрят. Тогда пригласили в зал представителя механико-судовой службы. Теперь ситуация обрела новый поворот. Дело вовсе не в механиках, а в Аэрофлоте. (Но за представителем Аэрофлота не послали — долго ждать придется). Объяснили так: проблем у гражданской авиации хоть отбавляй, самолеты старые, горючего не хватает. Многие экипажи «Эстрыбпрома» просиживают в иностранных портах в ожидании самолета по две недели, а то и по месяцу (так было, например, в Буэнос-Айресе). Билеты надо заказывать заранее почти за год, полагаясь не столько на нашу необходимость, сколько на возможности Аэрофлота, который диктует свои условия. И механико-судовая служба подгоняет график ремонта судов к рейсам самолетов, которые удалось заказать лишь на более поздний срок.
«Нету нашего согласия», - гудели рыбаки в зале. Можно ли найти другом выход? Оказалось, есть возможность вылететь из Касабланки 5 декабря. Значит, придется закончить рейс раньше срока.
Заместитель генерального директора Ю. Дергунов обрисовал создавшееся на рыбопромысловом флоте положение, отметил, что с каждым днем работать становится все труднее. В таких условиях сокращение рейса крайне нежелательно. Чем длиннее промысловое время, тем прочнее положение объединения по всем позициям, в том числе и социальным (получение жилья, путевок и т.д.). С Аэрофлотом спорить трудно. Следует учесть: оплата билетов пока идет рублями. Аэрофлот же заинтересован на заграничных рейсах получать валюту, поэтому ему гораздо выгоднее направлять самолеты туда, где он ее получит. Что же касается того человека, который спешит на сессию, то его можно отправить домой с попутным судном. Есть еще вариант: кто не хочет идти в удлиненный рейс, может остаться и потом пойти на другом траулере.
Поступило предложение проголосовать. Большинство высказались за укороченный рейс, ибо, как означали реплики из зала, каждый лишний день после нормы по трудности стоит нескольких в начале рейса.
И тут — еще один поворот. Оказывается, голосовать не стоило, ибо надо выполнять закон, ту норму, которая составляет 138 суток. К тому же 5 декабря из Касабланки вылетает другой экипаж. Так тема исчерпала себя.
А все-таки, почему никто заранее не сообщил капитану о продлении рейса?

Г . ВОРОБЬЕВ.

Если посмотреть на итоги нашего рейса на PTМC-7504 "Пейпси", можно назвать его удачным, ибо большинство показателей значительно перекрыты. Вылов составил более 120 процентов заморозка, товарная и пищевая продукция более 130 процентов. Был ли это для нас предел? Думаю, нет. Но могли сделать и меньше. Попробую объяснить.
Наш экипаж вылетел из Москвы в Буэнос-Айрес на подмену двумя группами 28 января и 1 февраля. Однако из-за необходимости устранения технических неполадок выход на промысел откладывался до 9 февраля. Разрешение же войти в Аргентинскую экономическую зону, было получено только 19 февраля. Таким образом, не по вине экипажа потеряно восемь суток промыслового времени.
До конца апреля ловили кальмара. Резать его вручную - дело весьма трудоемкое. Может, где-то и создали установку для его разделки, да в "Эстрыбпроме" о том и не догадываются. Девиз известен: хватай больше, кидай дальше, бери кувалду и тесак. Но мысль народная не дремлет, хочется как то и труд облегчить и дело ускорить. Наш первый меха ник-наладчик Сергей Будко еще в позапрошлом рейсе сконструировал машинку для изготовления трубок кальмара. Действовали они замечательно, хотя и самоделки: голова - в одну сторону, внутренности в другую, щупальца в третью. Да вот беда: отдали их потом на другой траулер. Но "технологию" запомнили. Первый механик-наладчик В. Панов, третий механик наладчик А. Якушко и слесарь-наладчик П. Калинин с помощью токаря Н. Соломки и сварщика В. Бутяева за время перехода на промысел из подручных материалов изготовили такие же машинки. Это позволило выпустить трубок кальмара почти вдвое больше запланированного, да и щупалец обработали вручную почти полторы нормы. Что бы мы делали без светлых голов рыбаков ?!
Совсем иная картина сложилась с линией для изготовления филе, предназначенного для совместного предприятия ЭСВА. Установили ее еще год назад, перед предыдущим рейсом, но за все время она не разделала ни единой тушки. Перед монтажом, очевидно, предполагалось, что траулер пойдет на отлов скумбрии и ставриды. Именно для обработки такой рыбы и подходит эта линия. Однако в конце ремонта из производственного отдела сообщили, что мы пойдем в Аргентинскую зону, где нет ни скумбрии, ни ставриды. Пробовали использовать технику для обработки макроруса, но ничего не получилось: рыбина не только не разделывалась, вообще вперед не продвигалась - ролики скользили по ней, цепи расходились в стороны. На мой взгляд, такая ситуация произошла из-за отсутствия связи между производственным и техническим отделами. Зачем нужно 6ы-ло совершать бессмысленные действия - монтировать линию? В рейсе пришлось трудиться дедовским методом - обрабатывать рыбу вручную. Хорошо хоть ножами нас обеспечили. В течение года никому не было дела до того, что линия занимает много места, ржавеет, судно возит лишний груз.
Перед рейсом от технологического отдела мы также получили своего рода подарок - столы подсветки, чтобы кости из филе быстрее вытаскивать. Только легче от того нам не стало: столы не отвечают своему предназначению - рыбу толком не просвечивают, кости приходится находить, как и прежде на ощупь.
Или вот еще одно достижение инженерного поиска. Судоремонтный завод установил нам плиточную морозилку, а она при обилии рыбы не хочет работать на оба борта одновременно. Детище родилось явно слабосильным. Вот и приходится бороться, как говаривали раньше, с трудностями, которые, надо в этом признаться, создаем себе сами. В борьбе со всем и вся у нас уже большой опыт накопился. Даже подумать как-то неловко, что где-то обходятся без нее, просто трезво мыслят и ответственно трудятся.
Вот и судите: больше мы могли дать продукции или меньше? К тому же был простой из-за топлива.
Считаем, надо развязать капитанам руки в определении выпуска продукции. Ловили мы кальмара и на экспорт, могла установить с аргентинскими бизнесменами контакты, сопоставлять цены и договариваться о наиболее выгодных для нашей страны условиях. Увы, в рыбопромысловом флоте перестройка не спешит разворачиваться. По-прежнему не моги широко думать своей головой, можно только, от сих и до сих. За тебя другие думают.
И еще об одном хочу сказать. Грустно становится, когда рыбак не чувствует в море о себе заботы со стороны берега. Это касается не только бестолковой техники. Создается впечатление, что судно хотят как можно быстрее выпихнуть в рейс, а там хоть трава не расти. В море трудности с топливом, нет уверенности в работе транспорта, одни проблемы, другие. За пять месяцев, к примеру, мы лишь дважды получили почту. А каково рыбаку без весточки от родных и знакомых? Да, почту передали на суда, работавшие недалеко от нас, но там она и осталась, так как заход в Аргентинскую экономическую зону им запрещен. Учитывая отдаленность промыслового района, единственной возможностью, решить проблему доставки почты, кажется обращение к услугам Аэрофлота.
А как обслуживает рыбаков кинопрокат? Уже устали о том говорить, но надо, ибо получаем только старые фильмы, их смотреть просто не хотят, вот и возим мертвый груз, за который объединение платит в каждом рейсе по 1500 рублей. Это выброшенные на ветер деньги. Не лучше ли укрепить материально-техническую базу студии видеозаписи. На своем судне мы взяли курс на видео: приобрели кассеты и четыре месяца из пяти экипаж смотрел только видеофильмы, причем многие по несколько раз.
Обращаемся к береговым службам: больше заботы о рыбаках, постоянного внимания. Этого нам так не хватает.

Н. ПОТАПОВ,
старший механик РТМС «Пейпси».

НА СНИМКАХ:

буфетчица Надежда Мичурина за хорошую работу в рейсе отмечена денежном премией;

второй помощник капитана Анатолий Ковалев рекомендован на выдвижение на должность старпома.

Фото Р. ЭЙНА.

Накрапывающий дождик не помешал торжественной встрече нового РТМКС-912 "Хейнасте", прибывшего в Таллинн с судоверфи Штральзунда. Играл духовой оркестр, родные и близкие встречали членов экипажа цветами и улыбками.
Генеральный директор "Эстрыбпрома" Хуго Майде поздравил рыбаков с прибытием в родное порт, рассказал о первых трудовых итогах и условиях аренды, пожелал счастливого плавания, рыбацкой удачи. Капитан Владимир Комаров поблагодарил за торжественную встречу и заверил, что экипаж не подведет.
Это шестое, последнее, судно серии для нашего объединения, оно приобретено ещё за рубли. (В дальнейшем можно будет это сделать лишь за валюту). Первые члены экипажа отправились на приемку траулера из новостроя ещё 3 мая.
- На ходовых испытаниях судно показало себя с хорошей стороны, - отметил первый помощник капитана Александр Якимович. - Ведущие специалисты, руководители - кроме капитана - уже работали на судах такого типа.
Сейчас пока у нас только 35 человек, предстоит набрать до 108. Важно укомплектовать экипаж без проблем, создать крепкую команду, чтобы и из промыслового рейса тоже нас встречали с оркестром. Дорогое судно должно давать и весомую прибыль. Сейчас в нашем порту еще предстоит его дооборудование. На промысле предполагается выпускать уху, филе, мороженую рыбу. Главное, траулер надо обеспечить банкотарой и транспортом. К середине сентября, полагаем, будем в Тихом океане.
Теперь немного истории. Название судна происходит от названия посёлка, Хейнасте - так он назывался, расположенного на берегу Рижского залива (ныне латвийский город Айнажи). Бурное развитие Хейнасте началось, в основном, в конце XIX века, когда там было построено много парусных судов. В 1903 году выстроен удобный порт со складскими помещениями. В Хейнасте поселилось много судовладельцев и капитанов, которые входили в Общество мореплавателей России и всячески поддерживали развитие мореплавания. Они построили здесь Морскую школу, которая с 1864 года являлась первым морским училищем Эстонии, так как поначалу учащиеся были, в основном, эстонцы. До 1893 года школой заведовал капитан X. Даль, затем — капитан Н. Раудсепп. Училище дало первых эстонских судоводителей.
Хейнасте также связано с развитием рыбного промысла.
Летом 1880 года местные капитаны впервые испытали траловый лов. Подходящий парусник построили здесь же, а промвооружение приобрели в Англии. Тогда попытка закончилась неудачей, так как рыбаки не знали технику тралового лова и соответствующие районы промысла.
Сегодня в городе Айнажи находятся рыболовецкий колхоз, рыбообрабатывающее предприятие и судоремонтный завод. Статус города получен в 1926 году.
Название нашего нового траулера приближает историю к сегодняшнему дню.

Г. ВОРОБЬЁВ.

На снимках:

впервые в Таллинне швартуется РТМКС-912 "Хейнасте";

капитан нового траулера Владимир Комаров;

первые посетители;

повара Олега Гончаренко поздравил с прибытием сын Дима.

Фото Ф. КЛЮЧИКА.

Рейс РТМС-7522 "Тамула" оказался весьма сложным: с самого начала в течение полутора месяцев в районе Атлантики, прилегающем к экономическим зонам Франции и Ирландии, и в районе банки Паркупайн штормило, баллов этак под восемь, причём две недели — беспрерывно. Ну, думали, всё с планом не справимся. Настроение у экипажа — ниже нуля. В таких условиях важно поддержать энергию людей, укрепить их дух. Тем не менее, нести промысел дело опасное. Но план по погоде не корректируется. Значит, надо рис-ковать, тем более, что рыба шла. А дальше -неизвестно.
Так и вышло. В Фарерской экономической зоне, куда мы перешли в апреле, обстановка ухудшилась.
Штормов не было, но и рыбы практически — тоже. Образовалась задолженность по всем показателям, особенно по выпуску спинки путассу. Экипаж глухо ворчал: план, мол, сорван, нечего теперь трепыхаться.
Надо отметить: в последнее время настрой у плавсостава не тот, люди недовольны заработком, высокими суточными заданиями. Появилось много "временщиков", выходящих в море только из-за валюты. Никакого стремления к выполнению, а тем более перевыполнению плана они не проявляют. Зачем? И так валюту получат. Мы везде говорим о стимулировании в экономике, однако зачастую способствуем появлению на флоте случайных людей. Думается, если бы размер валюты зависел от итогов труда, результаты мы имели бы иные. Однако мнение администрация судов редко учитывается, в том числе и по комплектованию экипажей. Вот и у нас рядовой состав службы добычи и обработки сменился почти полностью. А к новичкам опыт приходит не сразу.
С самого начала промысла стало ясно, что бригада обработчиков в составе десяти человек не в состоянии обеспечить непрерывную работу двух рыборазделочных машин УМК и выполнение плановых суточных заданий. С первых дней и до конца промысла к обработке рыбы привлекалась подвахта. Два-три человека дополнительно на бригаду нужны были и потому, что нас своевременно не обеспечили запасными ножами для филетировочной машины. У путассу остов слабый, первое время шла рыба с икрой, а филе из неё не идёт. От затупившихся, выкрошившихся ножей шло много брака. Из-за отсутствия хорошей сортировочной установки снижалась производительность труда. Филетировочные машины приходилось часто останавливать, для чистки от набившейся рыбы. После каждой машины стоял человек, а то и два, на контроле, они откидывали брак. Строгий подход к делу помог избежать рекламаций по качеству продукции.
Упаднический настрой экипажа в связи с неудачами на промысле да и на обработке рыбы удалось переломить, и раскрыть производственные возможности коллектива. Низкий темп работы в рыбцехе в начале рейса из-за отсутствия у многих навыков был преодолён. А в мае улучшилась промысловая обстановка. Тут бы и использовать все возможности для того, чтобы ликвидировать отставание и войти в график выполнения плана. Но на технику надежды никакой: через каждые пять минут по-прежнему приходилось останавливать линию и очищать от рыбы, а сортировочные установки невозможно было использовать. Вся надежда — на руки. Сколько раз они выручали рыбаков! Много говорится о необходимости лучшего оснащения траулеров современной рыборазделочной техникой, чтобы непосильный груз ложился не на руки, а на плечи машин. Будь у нас запас ножей и хорошая сортировочная установка, рейс проходил бы спокойнее, да и результаты его оказались бы лучше. Кто измерит физические и моральные затраты рыбаков? Изматывание людей на промысле никак не способствует привлечению на флот постоянных кадров.
А на берегу, видимо, к этому относятся с олимпийским спокойствием: мол, кто захочет заработать, сделает всё и даже больше. Такое рассуждение — вчерашний день. Пора, наконец, наводить порядок во всех сферах. Тогда и подвахты из правила станут исключением. Это поднимет престиж профессии рыбака.
Проблемы возникают постоянно. Много раз техника на нашем судне выходила из строя, траулеру уже 15 лет. Только благодаря большому опыту старшего механика Александра Мазура, который сам участвовал в устранении неисправностей и умело направлял на это усилия работников своей службы, потери промыслового времени сведены к минимуму. Простоев траулера из-за отсутствия транспортных рефрижераторов и топлива не было только потому, что к нам дважды подходил БМРТ-436 "Кристьян Рауд" в транспортном варианте. Однако косвенные потери по этой причине случались. Из-за нехватки транспорта нам не предоставляли возможность полной выгрузки рыбопродукции, поэтому пришлось лишний раз идти на выгрузку в порт Аллапул на севере Шотландии, потеряв, таким образом, как минимум трое суток промыслового времени.
Используя, как говорится, внутренние резервы с заданием в итоге мы справились успешно, даже перевыполнили все основные показатели. Это скрасило многие негативные стороны, с которыми пришлось столкнуться не только в рейсе, но даже ещё до его начала.
Стоит вспомнить, как мы добирались из Таллинна в Лас-Пальмас на подмену экипажа. В Москве прямо с Ленинградского вокзала позвонили в справочное бюро Министерства рыбного хозяйства, там ответили: "Автобус за вами вышел". Действительно, он прибыл и отвёз половину экипажа в гостиницу "Измайлово" - больше там мест для нас не было. А остальные, как ответили в справочном бюро МРХ, пусть сами добираются в гостиницу "Буревестник". Пришлось договариваться с водителем случайного автобуса, он "содрал" с каждого по пятёрке, и мы отправились на поиски гостиницы. Часа два её искали, все отвечали, что такой в Москве нет. Наконец, дело прояснилось: оказывается, есть не гостиница, а турбаза "Буревестник", которая находится где-то в лесу, в стороне от больших дорог. Кое-как разыскали её, и тут возникла новая проблема: в три часа ночи нужно будет отправляться в аэропорт, а на чём? Договорились с тем же водителем за такую же безбожную сумму. В аэропорту в ожидании самолёта сидели на полу. Всюду отвечали: "Ребята, вам ничего не предусмотрено." Деньги тоже, разумеется, никто нам не вернул.
А сколько сетований пришлось выслушать от членов экипажа на то, что в судовых ларьках нет даже предметов первой необходимости: носков, трусов, маек, плавок и т.д. Выделена сумма на культмассовые цели, а в ларьке даже сувениров не купить. Даже деньги, выделенные на празднование Дня рыбака, остались неиспользованными. "Торгмортранс", снабжающий суда перед выходом в море, объясняет сложившуюся ситуацию отсутствием товаров. Однако на судах других объединений нам кое-что удавалось приобрести. На наших же положение гораздо хуже.
Таковы заботы береговых работников о тех, кто обеспечивает им заработную плату. Моряки изыскивают резервы, хотя много ли их в рейсе, а береговики?

Б. ДОБРЯКОВ,
первый помощник капитана РТМС-7522 "Тамула".

На снимках:

мастер добычи Николай Чимирис;

матрос первого класса Виктор Буршта ;

газоэлектросварщик Виктор Суска.

Фото Р. ЭЙНА

Рейс наш начался в середине февраля в Касабланке. После прилёта мы получили СТM -8388 "Паламузе" у четвёртого подменного экипажа, загрузились материально-техническим снабжением и продовольствием и направились в ЦВА. Здесь предстояли нам трудиться два месяца. Экипаж, считаю, подобрался стабильный: половина рыбаков была на этом судне в предыдущем рейсе, да и другие не первый рейс на подобном траулере.
Вначале мы ловили сардину. Особенности работы технологического оборудования при производстве тушки сардины потребовали немало затрат энергии и технической мысли от механика-наладчика С. Новака и стар шего мастера обработки И. Раковского. Им пришлось затратить немало времени, чтобы добиться хороших результатов, переоборудовать рыбцех. Мастеров добычи А. Евграфова и М. Капацина можно смело назвать наставниками в своём деле. Осуществляя постоянный контроль за орудиями лова, совершенствуя методы постановки и выборки тралов, они снижали затраты времени на эти операции. Постоянно вёлся контроль за качеством продукции. Свой вклад вносила постоянно действующая комиссия по управлению качеством продукции и труда. В её состав входили ведущие специалисты под руководством капитана А. Красовитова. Ежемесячно проводился день качества. Хорошие результаты дал обмен опытом с экипажами промысловых судов, работавших в нашем районе промысла, например, траулеров "Одоев" и "Спилве". Опытные наставники, такие как второй механик В. Цахилов, мастер добычи М. Капацина, матрос С. Удовик, передавали свой опыт, обучали передовым методам остальных моряков. Предложения, внесённые механиком-наладчиком С. Новаком, токарем Н. Батталовым, вторым электромехаником В. Солдатовым, внедрены в производство и дали эффект в повышении производительности труда. По итогам рейса лучшие производственники отмечены приказом капитана, благодарностями и денежными премиями.
Наиболее опытными кадрами был укомплектован судоводительский состав. Все помощники капитана сделали по нескольку рейсов в своей должности на судах данного типа, каждый имел за плечами большой опыт промысловой работы. Тем не менее, капитан А. Красовитов обучал их более современным методам и приёмам штурманской работы на промысле.
В районе Гвинеи-Бисау пошла ставрида, сардинелла, каранкс, пеламида. Это дало возможность, выпускать разделанную рыбопродукцию. В итоге удалось довести уровень разделанной рыбопродукции до 334 процентов.
Да и остальные показатели хорошие: вылов 137 процентов, товарная продукция в рублях - 138 процента, рыбий жир — 154 и мука – 250 процентов.
Считаю, что существенный вклад в успешные результаты работы на промысле внесли наши общественные организации. Как в общественных организациях, так и среди администрации все наиболее трудные и ответственные посты занимали коммунисты. Особенно много коммунистов работало в группе народного контроля: С. Павлов, Ю. Кожевников, А. Евграфов. Они постоянно следили за качеством выпускаемой продукции, расходом продуктов и горючесмазочных материалов. Причём старались постоянно повышать действенность работы группы. Их деятельность рассматриваю как форму политической зрелости и активности в воспитании у экипажа государственного подхода к народному достоянию.
Коммунисты широко вовлекали рыбаков в процесс демократизации и гласности, управление производством, решение хозяйственных вопросов. Партийная организация использовала свои в основном открытые собрания для мобилизации членов экипажа на выполнение плана, повышение качества выпускаемой продукции, эффективность производства. При подготовке собраний предлагались самые животрепещущие вопросы, причём повестка последующего собрания обсуждалась на предыдущем. Так, обсуждались проект альтернативной программы действий Компартии Эстонии, итоги ХХ съезда КПЭ, Открытое письмо ЦК КПСС коммунистам страны, провели выборы делегатов на XIV партийную конференцию "Эстрыбпрома" и участковой избирательной комиссии по выборам делегатов на XVIII съезд КПСС.
Производственно-экономическая учёба проводилась в рейсе в школе социалистического хозяйствования по общей теме: "Аренда и арендные отношения". Пропагандисты А. Красовитов, В. Исаенко, И. Раковский, В. Сотников, М. Капацина проводили занятия с учётом промысловой обстановки из расчёта два занятия в месяц по два часа. Вот некоторые из тем занятий: "Демократизация хозяйственной жизни в условиях аренды", "Региональный хозрасчёт и пути его реализации", "Основные условия и предложения по внедрению аренды в объединении и арендного подряда на судах флота", "Проблемы экологии в Эстонии". По окончанию курса обучения у слушателей был принят зачёт.
Несмотря на то, что наш траулер находился далеко от берегов Родины, экипаж регулярно слушал судовую трансляцию передач московского радио, постоянно принимали мы факсимильную газету "Рыбак Юга", информационные бюллетени парткома объединения, использовала записи с лекциями и музыкальные программы студии звукозаписи "Эстрыбпрома".
Говоря о работе профсоюзной организации, нельзя не отметить опыт председателя суд кома второго механика И. Цахилова, который неоднократно занимает эту общественную должность на судне. Являясь хорошим специалистом, он к своей профсоюзной деятельности относится со всей полнотой ответственности, со знанием дела решает вопросы, связанные с удовлетворением интересов членов экипажа, оплаты труда и техники безопасности. Ему помогал судком, в составе которого три человека от судо-механической службы и четыре — от общественной. Такой баланс давал возможность рассматривать на заседаниях суд-кома вопросы жизнедеятельности судна с различных точек зрения. Важнейшие проблемы рассматриваемые на собраниях, бы ли такие: награждения передовиков, обсуждение новых союзных и республиканских законов и постановлений. деятельность траулера, труд и отдых. Экипаж принял активное участие в коммунистическом субботнике, посвященном 120-й годовщине со дня рождения В.И. Ленина. В фонд рыбаков Гомельской области, пострадавших от Чернобыльской катастрофы, перечислено 285 рублей.
Рейс прошел как ему и положено без нарушений трудовой и служебной дисциплины.

О. АЛЕКСЕЕВ,
первый помощник капитана СТМ-8388 "Паламузе".

На снимках:

четвёртый механик СТM "Паламузе" Павел Осипчук ;

электрик Фёдор Мереуца

Фото Р. ЭЙНА

А рейс РТМКС-7508 «Батилиман» и, в самом деле, завершен успешно. Самая низкая оценка, которую дают рейсу члены экипажа, от капитана до матроса — «хорошо». Чаще всего — «очень удачный рейс», «отличный» и другие превосходные степени. Оценки эти заслужены. Вот только несколько цифр: план по вылову перевыполнен более, чем в полтора раза, по заморозке — почти на 123, по спецразделке сделали около двух планов, по товарной продукции — 133 процента.
Настроение экипажа тоже отличное. С удовольствием рассказывают, как шла работа, как выходили из различных сложных ситуаций (а какой рейс без них обходится!), в том числе и по обработке кальмаров — но об этом чуть позже, и — никаких жалоб, ни на простои, ни на отсутствие снабжения, ни на промобстановку...
39 человек из экипажа по итогам рейса были отмечены благодарностью от администрации судна, десять человек из них полечили денежную премию из фонда капитана-директора. В числе лучших — старший матрос С. Казьмиревский, матросы Г. Егоров, Л. Дадыкин, А. Ненашев, мастер добычи А. Пасечник, моторист Н. Кривец, помощник рефмеханика Н. Ворожцев, третий помощник капитана П. Прищепов, четвертый помощник капитана Л. Смолларев, радиооператор К. Самуилов, матрос В. Бондарь, который был избран секретарем комсомольской организации судна. А как работали комсомольцы, видно из того, что пятеро из них (в том числе, и сам секретарь) награждены Почетными грамотами комитета комсомола объединения — В. Бондарь, Н. Зыков, Ю. Алдабаев, А. Кондратчук, К. Самуилов.
Естественно, успех не приходит сам собой. Прежде всего, прежде всех объективных причин вроде промысловой обстановки, погоды, даже технического состояния судна, результаты зависят от экипажа, тоже «от капитана до матроса». И в первую очередь — от капитана-директора.
В этом отношении «Батилиману» повезло. Капитан-директор Сергей Николаевич Магадеев, по отзывам всех, с кем ему приходилось работать, и самой службы мореплавания — один из самых перспективных, ответственных и умелых капитанов, несмотря на то, что он в капитанской «каторге» один из наиболее молодых. Сергей Николаевич легко срабатывается с любым коллективом, для него «плохого экипажа» не существует (по его словам в минувшем рейсе на «Батилимане» экипаж «подобрался» отличный). И это при том, что в деловых отношениях С. Магадеев — капитан требовательный, крутой, несмотря на мягкость характера, и, что немаловажно, умеет постоять не только за интересы дела, но и за интересы каждого человека.
Под стать капитану были и начальники служб. Но, по другим, как говорится, параметрам. Если С. Магадеев один из самых молодых капитанов, то помощник капитана по производству Усугбек Гарегинович Варданян один из самых (если не самый) опытный и знающий технолог в объединении. Работает он по этой специальности на судах без малого тридцать лет, не первый рейс и на «Батилимане», знает свое дело в совершенстве, горяч, строг, не терпит ни малейшей халатности в работе, не дает спуску ни себе, ни другим (но, и по его мнению, «экипаж был прекрасный, особенно рядовой состав: что обработчики, что добытчики»...). Не случайно почти в каждом рейсе У. Варданяна моряки избирают председателем судового комитета профсоюза. «Правой рукой» технолога был мастер обработки А. Пупков.
Только хорошее можно говорить и о машинной команде, возглавляемой старшим механиком В. Костюковичем, в целом о службе добычи во главе с помощником капитана по добыче А. Шаровым.
И еще одно. Первым помощником капитана в этом рейсе был В. Носков. В этом рейсе, как и во всех других, в которых Владимир Иванович был на этой должности, сакраментальный вопрос «нужен ли первый помощник?» не поднимался. Вернее, ответ всегда однозначен: «Носков нужен». Вероятно, в нем счастливо сочетаются качества, необходимые первому помощнику: морская специальность (корабельный механик), обширные знания во многих областях, эрудиция, интеллигентность и неподдельная, дружеская заинтересованность в каждом человеке. А отсюда и все остальное — умение ладить (а не подлаживаться!) с людьми, разбираться в сложных ситуациях, ждать...
Стиль работы В. Носкова — как можно ближе к людям, к их заботам, думам и чаяниям, в которые они, кстати, охотно посвящают и Владимира Ивановича. А он использует для этого все возможности. Например, судовая библиотека для него — не «дополнительная обуза», а действенный инструмент в работе. Выдает книги он сам, не упускает возможности побеседовать при этом с моряками, и не только о книгах. Каждое открытие библиотечных шкафов и обмен книг превращаются в беседы, элементы ненавязчивого общения. И зачастую моряков привлекают не столько сами книги, сколько эти импровизированные беседы. Как механик, он может разобраться в специфических вопросах рыбцеха, механизмов. Причем, не назойливо, не подавляя превосходством, а в форме совета, иногда вопроса: «А, может быть, попробовать так?..»
В принципиальных вопросах, затрагивающих жизнь экипажа, В. Носков всегда поддержит моряков в их правоте, даже если «начальство» смотрит иначе, если не правы,— убедит, объяснит. И экипаж всегда знает — на Носкова положиться можно, он помощник не только капитана, но и каждого моряка на судне.
Вот, из таких, чисто психологических моментов и складывался успех «Батилимана», несмотря на сомнительную репутацию судна вообще.
Что ж, так все без сучка и задоринки и шло в этом рейсе? И — «никаких проблем»? Тогда это просто какое-то чудо снизошло на «Батилиман», даже поверить трудно. И не надо верить.
После первых, положительных отзывов, некоторой эйфории по поводу успешно закончившегося рейса, в дальнейших разговорах и вопросах появляются и некие пасмурные облачка, которые понемногу образуют грозовую тучу традиционных — увы! — вопросов: «Почему ?!»
И вот первое «почему». Рейс был запланирован — и проходил в зоне Аргентины. В рейсовом задании записаны добыча и обработка кальмаров, в том числе и на экспорт. А вот соответствующего оборудования не было.
Как водится, выходили из положения «своими силами»: механики-наладчики Н. Данько и Л. Буровцов из резиновых бобинцев и снятых с «менее важных» мест шести электромоторов сконструировали приспособления (валки) для обработки кальмаров. Но самоделки из подручных материалов и есть самоделки, высокого качества продукции не добиться.
А в результате — при сдаче на экспорт какую-то часть ее не принимают, часть идет по сниженным расценкам.
Кроме того, по окончании промысла эти сооружения надо было снова разбирать, электромоторы ставить на место — нет технической документации, валки эти — «незаконнорожденные».
Где же выход, ведь не последний раз работали на кальмаре? Простейший, но не лучший, выход в том, чтобы поручить техническому отделу объединения разработать и «узаконить» документацией эти машинки, а затем передать на СРЗ для изготовления. Но У. Варданян предлагает более оптимальное решение: закупить по импорту машинки производства голландской фирмы, которые обеспечивают качество продукции по мировым требованиям. Стоят они по 10 тысяч долларов. Не дешево, конечно, но вполне себя окупят.
Еще проблема с кальмарами: размер. На экспорт фирмы принимают по более высокой цене кальмар, рассортированный по трем размерам. У нас эта работа не производится — слишком невелика доплата за сортировку, невыгодно. Экономия на копейках, теряем на долларах.
Да и вообще, считает У. Варданян, а его тридцатилетний опыт заслуживает внимания, было бы целесообразнее оборудовать два-три судна специально для экспортных поставок, и чтобы эти суда заняты были только тем, что зарабатывали бы валюту для объединения.
Еще о валюте. В аргентинской зоне путассу, крупная, весом до килограмма и больше, ловится круглый год. Суда других флотилий, советских и иностранных, добывают эту рыбу, перерабатывают на фарш, который имеет неограниченный экспортный
спрос. Мы же, если ее и ловим, то только, как корм для пушных зверей. Вот и «Батилиман» заморозил 220 тонн как КПЗ. Конечно, песцов и норок тоже кормить надо, считается, они — тоже валюта, но... не для объединения.
У нас только один РТМС-7538 оборудован для изготовления фарша из путассу, который идет на нужды СП «ЭС-ВА». А если оборудовать еще два-три судна, хотя бы и те же, что и для кальмаров и использовать их для производства экспортного фарша?
И капитан-директор С. Магадеев, и помощник капитана по производству У. Варданян считают, что крайне необходимо предоставить капитанам больше свободы в вопросах экспорта. В чем до сих пор препятствие? В недоверии к капитану? В боязни, что он что-то сделает не так, не сумеет, «злоупотребит»? Но ведь капитанам доверяют нечто гораздо большее, чем экспорт: около сотни человеческих жизней. Не администрации объединения, не какому-то отделу, а именно капитану, как только судно отойдет от пирса.
Но не только эти моменты были не слишком-то лучезарны в рейсе «Батилимана». И не только в кальмаровых машинках дело. Траловые доски тоже не подходили для облова кальмара.
Были перебои с топливом, маслами, гофротарой, почтой, продовольствием. Словом, полный «набор» всех проблем, мучающих все суда во всех рейсах. За примером и ходить далеко не надо. Вот передо мной рдо с БМРТ-605: «Судно завершило промысел, хотя работе мешали простои в ожидании топлива, нерегулярные подходы транспортов, дефицит гофротары». Судно тоже закончило рейс с хорошими показателями, но надо ли этим утешаться?
Долго так продолжаться не сможет: «несмотря на...»: надо смотреть. Сейчас наши моряки, да и все мы, эстрыбпромовцы, живем в ожидании перемен, которые обещает переход на аренду. Но здесь я позволю себе вновь вернуться к своей мысли, высказанной в предыдущем материале о рейсе РТМА-7192 «Юлемисте».
Арендные, договорные отношения должны быть не только между объединением и Минрыбхозом. А прежде всего между судами, как производственными единицами, и службами и отделами, их обслуживающими. «Большая» аренда сложится из этих маленьких. До тех пор, пока ответственность будет коллективной, то есть за неудачи рейсов, недостатки будет отвечать отдел в целом, служба в целом — ответственности не будет , никакой и никакими увещеваниями ее не создашь. Так и будут суда уходить в рейс, не готовыми к выполнению тех задач, которые записаны в рейсовых заданиях, так же будут они бегать по промыслу, выпрашивая в долг у кого топливо, у кого масло, у кого тару... И также будут транспорта или проходить мимо, или доставлять не то, не тогда, не туда...
Ведь любой отдел или службы — это не нечто астральное, неуловимое и необъяснимое. Отделы и службы состоят из живых, вполне материальных и реальных людей, из которых каждый делает что-то вполне определенное (или, по крайней мере, должен делать). И если на каком-то судне что-то не так, значит, кто-то в отделе, какой-либо Иванов, Петров, Метс или Эйтс что-то недоглядел, упустил, недоделал... Так вот пусть он и отвечает за это не символически, не карманом рыбаков, а своим собственным, хотя бы в виде недополученной премии. И на судах моряки должны знать конкретно, пофамильно, кому они обязаны тем или иным «сюрпризом», а кого могут поблагодарить за хорошо подготовленный рейс.
И еще один болевой вопрос: рдо с моря. Наверное, все капитаны и начальники служб знают это страшное чувство беспомощности, когда в ответ на многочисленные рдо, своего рода SOS, с берега в ответ — молчание.
Нечто подобное произошло и с «Батилиманом». На пути домой, заблаговременно, экипаж просил разрешить заход в Лиссабон, где предполагал сдать на экспорт щупальца кальмара. Ответ на просьбу получили спустя полтора суток после того, как миновали Лиссабон. Снова переписка по радио, ожидание, наконец, разрешили: Гётеборг. А щупальца сдать туда не доверили, хотя возможность была. Их привезли в Таллинн, перегрузили на БМРТ-250 и... повезли туда же.
А может быть, у нас в отделах слишком много народу, так что между собой, как в тайге, не могут сговориться?

Н. МОЛЧАНЮК.

На снимках:

* Капитан-директор РТМС-7508 «Батилиман» Сергей Николаевич Магадеев;

* (Слева направо) матросы A. Ненашев, Л. Дадыкин, боцман В. Клиновский, помощник капитана по производству У. Варданян, матрос О. Лукашев;

* Мастер добычи Н. Рычак и первый помощник капитана B. Носков.

Фото А. Никанорова и Г. Цветкова.

Борт РТМКС-906 «Георг Каск» (по радио). Закрепляя трудовые успехи первого рейса, экипаж РТМКС 906 «Георг Каск» был полон решимости, добиться результатов и во втором рейсе. Глубоко осознавая всю значимость своего нелегкого рыбацкого труда в общем решении задач продовольственной программы, экипаж с первого дня промысла решительно восстал против равнодушия и пассивности, развернул всестороннюю борьбу за укрепление трудовой и исполнительской дисциплины, с бесхозяйственностью и потерями. Как результат, мы рапортуем сегодня, что рейсовое производственное задание перевыполнено по всем показателям досрочно, выпущено товарной продукции сверх плана более чем на 800 тысяч рублей.
Накануне профессионального праздника — Дня рыбака — в первых рядах новаторов хочется отметить бригаду добычи — мастер С. Драгой, матросы-обработчики В. Стык, Е. Дземешко, третьего помощника капитана И. Фалькова и рулевого Г. Бартновского, механика-наладчика В. Финаева, электрика Н. Шеремта, слесаря И. Горбачева.
Сегодня сделать больше и лучше, чем вчера, — таков девиз каждого члена экипажа.

Н. ВЕРШИГОРА,
первый помощник капитана.

«ЭСВА» и тесное сотрудничество с инофирмами — на сегодняшний день для объединения два основных потенциальных источника, откуда можно реально черпать поступления так необходимой в хозяйственной деятельности валюты. Но пока первый из них только набирает свои обороты, в части сотрудничества целенаправленные усилия приносят свои первые плоды. Заметная роль в этом отведена работе СPTM-1436 «Ботна" — ведущего из трех имеющихся у нас креветколовов, основная часть вылова которых и реализуется за валюту.
Промысел свой креветколовы ведут в РГБ — согласно договору с фирмой «Эштрела ду Map». Вот и на этот раз «Ботна» возвратилась из привычного района, «волоча» за собой МРТР-289 «Пагрус» (тот едва дотянул до окончания рейса, как вышел из строя один из ведущих механизмов). Поскольку разгружать особо было нечего — продукция снята уже в инпорту, судно пошло в отстой. Тем временем капитан А. Сачук подытоживает деятельность экипажа:
— Если говорить о подрайонах, где работают наши суда, имеются давно устоявшиеся, где креветка появляется в зависимости от периода и времени суток. Нынешний год в части промобстановки оказался аномальным — такого на этом объекте не наблюдалось около восьми лет. Двумя тралами за раз могли поднимать от четырех до 250 килограммов. Если опираться на оперативные данные, план по заморозке экипаж выполнил на добрые 200 процентов. Примерно в том же ключе — обеспечение плана по основному показателю: выпуск натуральной продукции в денежном выражении в инвалютных рублях. Часть рейса работали совместно с «Катраном» и «Пагрусом», брали на заморозку их уловы — своими морозильными камерами они не снабжены.
Прибыло судно в порт — и сброшен с экипажа груз забот. Кто-то еще остается нести вахту, но основная нагрузка сохраняется за капитаном, за технологом, да за старшим механиком. На «Ботна» в первые дни стоянки его в порту мы обнаружили двоих — старшего помощника капитана Анатолия Михайлова и старшего механика Эдгара Тубли.
— Так оно и должно быть, — утверждает капитан. — Михайлов — он и старший помощник, и при том, — толковый помощник. Хороший руководитель, отзывчивостью отличается, что в экипаже всегда ценится. Ну, Тубли... не преувеличу, если скажу, что 90 процентов успешного окончания рейса — его заслуга. Зипа, известное дело, на борту судна никакого, так что Эдгар восстанавливал изрядно поношенное оборудование, чем мог — где подручными средствами, где — побирались у соседних экипажей. Не один, конечно, содержал механизмы в соответствующем состоянии. Был ему подмогой третий механик, молодой специалист Виктор Пячкис. И моторист Анатолий Черняк — деловой мастер. Но что существенно в Эдгаре Тубли — он, как не часто бывает со старшими механиками на «малышах», не боится замарать руки...
СРТМ-1436 "Ботна" планируется в ремонт, а с наступлением благоприятной обстановки в РГБ его экипажу снова быть на вылове креветки.

Наш корр.

На снимках:

Старший механик СРТМ «Ботна» Эдгар Тубли

и старпом Анатолий Михайлов.

Фото Р. Эйна.

Что готовит нам завтрашний день? Вопрос не праздный. Немало трудностей с районами промысла. Где будем работать в дальнейшем, во многом сейчас неясно. Надо искать новые возможности.
Перспективным может оказаться сотрудничество с рыбаками Дальнего Востока. В частности, заключение договоров на аренду обрабатывающих судов. Так сказал, выступая перед экипажем ПР «Аугуст Корк», заместитель генерального директора «Эстрыбпрома» А. Прууль, недавно вернувшийся из командировки на Дальний Восток. Там успешно ловят рыбу, но для ее сдачи судов не хватает, приемный флот развит слабее добывающего, так что выгода может быть взаимной. Пока в этом районе будет работать одно наше судно.
Касаясь перспектив, А. Прууль сообщил о предлагаемом создании совместных предприятий с зарубежными фирмами по эксплуатации судов, например, с Данией. Проведены первые переговоры с американцами, с нашей стороны предложено два судна в аренду, с их стороны высказаны пожелания иметь на своих судах наши команды. Совсем недавно в «Эстрыбпроме» состоялись переговоры и с французами. Что же касается рейса «Аугуста Корка», то он будет необычным. Во-первых, работать предстоит очень далеко от родных берегов. Во-вторых, обрабатывать придется разную рыбу: вначале у Камчатки — треска, затем начнется путина лососевых. В-третьих, погода там чрезвычайно неустойчивая.
В подобравшейся команде многие на производственном рефрижераторе пойдут впервые. Им предстоит учиться, осваивать дело и закаляться. С капитаном-директором экипажу повезло: А. Ленин уже бывал в этом районе на «Саянах». Тогда тоже шла путина лососевых, но обошлось без других пород. Рейс оказался очень удачным: как отметил капитан, сработали на уровне плавбазы, хотя экипаж и раза в три меньше. На «Аугусте Корке» будет сложнее, запас морозильных мощностей на «Саянах» был гораздо больше.
Рейс на путине выявил закалку характера каждого, не всем по плечу оказался такой упорный труд, ведь обрабатывать рыбу приходилось, не считаясь с временем, всем членам экипажа, а не только матросам-обработчикам. Когда подходит буксир с шаландами, полными чавычи, кеты, горбуши, которых добыли неводом в устье реки, то раскачиваться некогда, знай, потроши тушки, обрабатывай икру. Умаешься так, что выгрузка потом кажется отдыхом.
Да, теперь капитан стращал новый экипаж трудностями, но лучше каждому задуматься о своих возможностях здесь и подготовиться морально, чем потом оказаться в роли пассажира. Тем более, что среди членов экипажа есть совсем молодые, курсанты ТМШ, а пять месяцев в море — дело не шуточное. К тому же от работы экипажа «Аугуста Корка» будет зависеть успех судов на Дальнем Востоке.
В таких условиях очень важна дисциплина, чувство единой команды. Это важно и в море, и на берегу. Но как ни печально, на рыбфлоте почти всех «промов» количество нарушений растет, причем появляются такие, каких раньше не было.
Несколько улучшил настроение собравшимся заместитель председателя профкома В. Волга, сообщивший о некотором повышении суммы, выделяемой на питание членами экипажа, и о том, что с 1 августа экипажи судов переходят на трудовую пятидневку.
Итак, рейс начался 1 июня в Петропавловске-Камчатском, куда и вылетел экипаж, где его ждал Аугуст Корк». В Таллинн рефрижератор вернется поздней осенью, можно даже сказать зимой.

Г. ВОРОБЬЕВ.