Памяти Ровбут Олега Михайловича

А рейс РТМКС-7508 «Батилиман» и, в самом деле, завершен успешно. Самая низкая оценка, которую дают рейсу члены экипажа, от капитана до матроса — «хорошо». Чаще всего — «очень удачный рейс», «отличный» и другие превосходные степени. Оценки эти заслужены. Вот только несколько цифр: план по вылову перевыполнен более, чем в полтора раза, по заморозке — почти на 123, по спецразделке сделали около двух планов, по товарной продукции — 133 процента.
Настроение экипажа тоже отличное. С удовольствием рассказывают, как шла работа, как выходили из различных сложных ситуаций (а какой рейс без них обходится!), в том числе и по обработке кальмаров — но об этом чуть позже, и — никаких жалоб, ни на простои, ни на отсутствие снабжения, ни на промобстановку...
39 человек из экипажа по итогам рейса были отмечены благодарностью от администрации судна, десять человек из них полечили денежную премию из фонда капитана-директора. В числе лучших — старший матрос С. Казьмиревский, матросы Г. Егоров, Л. Дадыкин, А. Ненашев, мастер добычи А. Пасечник, моторист Н. Кривец, помощник рефмеханика Н. Ворожцев, третий помощник капитана П. Прищепов, четвертый помощник капитана Л. Смолларев, радиооператор К. Самуилов, матрос В. Бондарь, который был избран секретарем комсомольской организации судна. А как работали комсомольцы, видно из того, что пятеро из них (в том числе, и сам секретарь) награждены Почетными грамотами комитета комсомола объединения — В. Бондарь, Н. Зыков, Ю. Алдабаев, А. Кондратчук, К. Самуилов.
Естественно, успех не приходит сам собой. Прежде всего, прежде всех объективных причин вроде промысловой обстановки, погоды, даже технического состояния судна, результаты зависят от экипажа, тоже «от капитана до матроса». И в первую очередь — от капитана-директора.
В этом отношении «Батилиману» повезло. Капитан-директор Сергей Николаевич Магадеев, по отзывам всех, с кем ему приходилось работать, и самой службы мореплавания — один из самых перспективных, ответственных и умелых капитанов, несмотря на то, что он в капитанской «каторге» один из наиболее молодых. Сергей Николаевич легко срабатывается с любым коллективом, для него «плохого экипажа» не существует (по его словам в минувшем рейсе на «Батилимане» экипаж «подобрался» отличный). И это при том, что в деловых отношениях С. Магадеев — капитан требовательный, крутой, несмотря на мягкость характера, и, что немаловажно, умеет постоять не только за интересы дела, но и за интересы каждого человека.
Под стать капитану были и начальники служб. Но, по другим, как говорится, параметрам. Если С. Магадеев один из самых молодых капитанов, то помощник капитана по производству Усугбек Гарегинович Варданян один из самых (если не самый) опытный и знающий технолог в объединении. Работает он по этой специальности на судах без малого тридцать лет, не первый рейс и на «Батилимане», знает свое дело в совершенстве, горяч, строг, не терпит ни малейшей халатности в работе, не дает спуску ни себе, ни другим (но, и по его мнению, «экипаж был прекрасный, особенно рядовой состав: что обработчики, что добытчики»...). Не случайно почти в каждом рейсе У. Варданяна моряки избирают председателем судового комитета профсоюза. «Правой рукой» технолога был мастер обработки А. Пупков.
Только хорошее можно говорить и о машинной команде, возглавляемой старшим механиком В. Костюковичем, в целом о службе добычи во главе с помощником капитана по добыче А. Шаровым.
И еще одно. Первым помощником капитана в этом рейсе был В. Носков. В этом рейсе, как и во всех других, в которых Владимир Иванович был на этой должности, сакраментальный вопрос «нужен ли первый помощник?» не поднимался. Вернее, ответ всегда однозначен: «Носков нужен». Вероятно, в нем счастливо сочетаются качества, необходимые первому помощнику: морская специальность (корабельный механик), обширные знания во многих областях, эрудиция, интеллигентность и неподдельная, дружеская заинтересованность в каждом человеке. А отсюда и все остальное — умение ладить (а не подлаживаться!) с людьми, разбираться в сложных ситуациях, ждать...
Стиль работы В. Носкова — как можно ближе к людям, к их заботам, думам и чаяниям, в которые они, кстати, охотно посвящают и Владимира Ивановича. А он использует для этого все возможности. Например, судовая библиотека для него — не «дополнительная обуза», а действенный инструмент в работе. Выдает книги он сам, не упускает возможности побеседовать при этом с моряками, и не только о книгах. Каждое открытие библиотечных шкафов и обмен книг превращаются в беседы, элементы ненавязчивого общения. И зачастую моряков привлекают не столько сами книги, сколько эти импровизированные беседы. Как механик, он может разобраться в специфических вопросах рыбцеха, механизмов. Причем, не назойливо, не подавляя превосходством, а в форме совета, иногда вопроса: «А, может быть, попробовать так?..»
В принципиальных вопросах, затрагивающих жизнь экипажа, В. Носков всегда поддержит моряков в их правоте, даже если «начальство» смотрит иначе, если не правы,— убедит, объяснит. И экипаж всегда знает — на Носкова положиться можно, он помощник не только капитана, но и каждого моряка на судне.
Вот, из таких, чисто психологических моментов и складывался успех «Батилимана», несмотря на сомнительную репутацию судна вообще.
Что ж, так все без сучка и задоринки и шло в этом рейсе? И — «никаких проблем»? Тогда это просто какое-то чудо снизошло на «Батилиман», даже поверить трудно. И не надо верить.
После первых, положительных отзывов, некоторой эйфории по поводу успешно закончившегося рейса, в дальнейших разговорах и вопросах появляются и некие пасмурные облачка, которые понемногу образуют грозовую тучу традиционных — увы! — вопросов: «Почему ?!»
И вот первое «почему». Рейс был запланирован — и проходил в зоне Аргентины. В рейсовом задании записаны добыча и обработка кальмаров, в том числе и на экспорт. А вот соответствующего оборудования не было.
Как водится, выходили из положения «своими силами»: механики-наладчики Н. Данько и Л. Буровцов из резиновых бобинцев и снятых с «менее важных» мест шести электромоторов сконструировали приспособления (валки) для обработки кальмаров. Но самоделки из подручных материалов и есть самоделки, высокого качества продукции не добиться.
А в результате — при сдаче на экспорт какую-то часть ее не принимают, часть идет по сниженным расценкам.
Кроме того, по окончании промысла эти сооружения надо было снова разбирать, электромоторы ставить на место — нет технической документации, валки эти — «незаконнорожденные».
Где же выход, ведь не последний раз работали на кальмаре? Простейший, но не лучший, выход в том, чтобы поручить техническому отделу объединения разработать и «узаконить» документацией эти машинки, а затем передать на СРЗ для изготовления. Но У. Варданян предлагает более оптимальное решение: закупить по импорту машинки производства голландской фирмы, которые обеспечивают качество продукции по мировым требованиям. Стоят они по 10 тысяч долларов. Не дешево, конечно, но вполне себя окупят.
Еще проблема с кальмарами: размер. На экспорт фирмы принимают по более высокой цене кальмар, рассортированный по трем размерам. У нас эта работа не производится — слишком невелика доплата за сортировку, невыгодно. Экономия на копейках, теряем на долларах.
Да и вообще, считает У. Варданян, а его тридцатилетний опыт заслуживает внимания, было бы целесообразнее оборудовать два-три судна специально для экспортных поставок, и чтобы эти суда заняты были только тем, что зарабатывали бы валюту для объединения.
Еще о валюте. В аргентинской зоне путассу, крупная, весом до килограмма и больше, ловится круглый год. Суда других флотилий, советских и иностранных, добывают эту рыбу, перерабатывают на фарш, который имеет неограниченный экспортный
спрос. Мы же, если ее и ловим, то только, как корм для пушных зверей. Вот и «Батилиман» заморозил 220 тонн как КПЗ. Конечно, песцов и норок тоже кормить надо, считается, они — тоже валюта, но... не для объединения.
У нас только один РТМС-7538 оборудован для изготовления фарша из путассу, который идет на нужды СП «ЭС-ВА». А если оборудовать еще два-три судна, хотя бы и те же, что и для кальмаров и использовать их для производства экспортного фарша?
И капитан-директор С. Магадеев, и помощник капитана по производству У. Варданян считают, что крайне необходимо предоставить капитанам больше свободы в вопросах экспорта. В чем до сих пор препятствие? В недоверии к капитану? В боязни, что он что-то сделает не так, не сумеет, «злоупотребит»? Но ведь капитанам доверяют нечто гораздо большее, чем экспорт: около сотни человеческих жизней. Не администрации объединения, не какому-то отделу, а именно капитану, как только судно отойдет от пирса.
Но не только эти моменты были не слишком-то лучезарны в рейсе «Батилимана». И не только в кальмаровых машинках дело. Траловые доски тоже не подходили для облова кальмара.
Были перебои с топливом, маслами, гофротарой, почтой, продовольствием. Словом, полный «набор» всех проблем, мучающих все суда во всех рейсах. За примером и ходить далеко не надо. Вот передо мной рдо с БМРТ-605: «Судно завершило промысел, хотя работе мешали простои в ожидании топлива, нерегулярные подходы транспортов, дефицит гофротары». Судно тоже закончило рейс с хорошими показателями, но надо ли этим утешаться?
Долго так продолжаться не сможет: «несмотря на...»: надо смотреть. Сейчас наши моряки, да и все мы, эстрыбпромовцы, живем в ожидании перемен, которые обещает переход на аренду. Но здесь я позволю себе вновь вернуться к своей мысли, высказанной в предыдущем материале о рейсе РТМА-7192 «Юлемисте».
Арендные, договорные отношения должны быть не только между объединением и Минрыбхозом. А прежде всего между судами, как производственными единицами, и службами и отделами, их обслуживающими. «Большая» аренда сложится из этих маленьких. До тех пор, пока ответственность будет коллективной, то есть за неудачи рейсов, недостатки будет отвечать отдел в целом, служба в целом — ответственности не будет , никакой и никакими увещеваниями ее не создашь. Так и будут суда уходить в рейс, не готовыми к выполнению тех задач, которые записаны в рейсовых заданиях, так же будут они бегать по промыслу, выпрашивая в долг у кого топливо, у кого масло, у кого тару... И также будут транспорта или проходить мимо, или доставлять не то, не тогда, не туда...
Ведь любой отдел или службы — это не нечто астральное, неуловимое и необъяснимое. Отделы и службы состоят из живых, вполне материальных и реальных людей, из которых каждый делает что-то вполне определенное (или, по крайней мере, должен делать). И если на каком-то судне что-то не так, значит, кто-то в отделе, какой-либо Иванов, Петров, Метс или Эйтс что-то недоглядел, упустил, недоделал... Так вот пусть он и отвечает за это не символически, не карманом рыбаков, а своим собственным, хотя бы в виде недополученной премии. И на судах моряки должны знать конкретно, пофамильно, кому они обязаны тем или иным «сюрпризом», а кого могут поблагодарить за хорошо подготовленный рейс.
И еще один болевой вопрос: рдо с моря. Наверное, все капитаны и начальники служб знают это страшное чувство беспомощности, когда в ответ на многочисленные рдо, своего рода SOS, с берега в ответ — молчание.
Нечто подобное произошло и с «Батилиманом». На пути домой, заблаговременно, экипаж просил разрешить заход в Лиссабон, где предполагал сдать на экспорт щупальца кальмара. Ответ на просьбу получили спустя полтора суток после того, как миновали Лиссабон. Снова переписка по радио, ожидание, наконец, разрешили: Гётеборг. А щупальца сдать туда не доверили, хотя возможность была. Их привезли в Таллинн, перегрузили на БМРТ-250 и... повезли туда же.
А может быть, у нас в отделах слишком много народу, так что между собой, как в тайге, не могут сговориться?

Н. МОЛЧАНЮК.

На снимках:

* Капитан-директор РТМС-7508 «Батилиман» Сергей Николаевич Магадеев;

* (Слева направо) матросы A. Ненашев, Л. Дадыкин, боцман В. Клиновский, помощник капитана по производству У. Варданян, матрос О. Лукашев;

* Мастер добычи Н. Рычак и первый помощник капитана B. Носков.

Фото А. Никанорова и Г. Цветкова.

Люди нашего флота

Какая дорога ведет человека в море, делает его моряком? Наверное, сколько людей, столько и дорог, но, как правило, начинаются они, хотя бы в мечтах, в детстве, в юности... В особенности у тех, кто живет на морском берегу, в Таллинне, например, на Черном море, кто море видит раньше, чем первые страницы букваря. Но бывает и по-другому...

Помощник капитана по добыче Михаил Иванович Лавруша ни в детстве, ни в ранней юности о море не мечтал. Жил от него далеко, с морем был знаком только по кинофильмам да книгам и ничего особо привлекательного в море не усматривал.
Неожиданностью было для него то, что действительную военную службу проходил на флоте. Тут и познакомился с морем. Служба шла хорошо, с морем отношения сложились тоже вполне «подходящие": однообразие и бескрайность не угнетали, качка не беспокоила, нравилась особая, морская, дружба с товарищами по экипажу.
Но подошло увольнение в запас, и потянуло домой, на родину, на Украину. Казалось — в море хорошо, а дома все же лучше. В Запорожье пошел на строительство, получил специальность крановщика.
Крановщики по самой природе своей работы — индивидуалисты: целую смену один в кабине, все зависит от самого себя. Пока на земле, вроде бы и в коллективе, строители — ребята тоже неплохие, дружные и побалагурить с ними можно, и помогут, и посочувствуют, если что. Но поднялся на кран, положил руки на рычаги и — все. За каждое свое движение отвечаешь сам, и не только за себя — за людей на площадке. В кабине на высоте казалось, будто поднялся на корабельный мостик. И даль открывается, почти как в море. Словом, море вспоминалось все чаще... А тут попалось в газете объявление — эстонский рыбопромысловый флот приглашает на работу в плавсостав.
Так, в достаточно зрелом возрасте, уже «разменяв» четвертый десяток, в 1969 году пришел Михаил Иванович в «Эстрыбпром». Работу начал со специальности матроса-добытчика. Помогло то, что имел квалификацию крановщика, а значит — и лебедчика.
Работа пошла успешно, характер — самый "морской": доброжелательный, веселый, трудолюбивый. В любом коллективе, любой бригаде быстро сходился с товарищами и они платили ему взаимной дружбой, уважением. Все же он был старше многих, поопытнее в жизни. Специальность добытчика нравилась, освоил ее быстро.
Через несколько лет окончил Ленинградское мореходное училище по своей рабочей специальности — промышленное рыболовство, стал ходить в море мастером добычи.
На каких только судах ни приходилось ему работать, в каких районах Атлантики — от севера до юга — ни побывал! И с кем ни приходилось ему работать, все — а матросы, и мастера, и капитаны — отмечали какую-то особую основательность, точность в работе — во всем, что делает: ставит или выбирает трал, работает ли на лебедке. Видимо, кроме присущей Михаилу Ивановичу добросовестности, сказалась и «крановая» выучка, где ошибка в миллиметры могла привести к катастрофе. И с ним на палубе работалось лучше — надежен.
В 1982 году М. Лавруша вышел в рейс старшим мастером добычи, по новому определению — помощником капитана по добыче. Но по-прежнему его чаще всего можно застать на промысловой палубе — и во время постановки и выборки трала, во время ремонта, при всех других работах.
И по-прежнему остался таким же доброжелательным, хорошим, надежным товарищем, готовым первым подставить свое плечо, когда кому-то рядом трудно.

Н. МОЛЧАНЮК.
Фото Р. ЭЙНА.

Люди нашего флота

Внешне Григорий Пузь — спокойный, выдержанный, как будто, человек. Но вроде как на роду ему написано попадать в различные переделки, связанные либо с обстоятельствами личной жизни, либо — с проблемами, можно сказать, международного масштаба...
Благодаря (или скорее, по вине) неудачно сложившейся поначалу семейной жизни Григорий Иванович был вынужден покинуть привычную для него работу механика по электронной аппаратуре Севастопольского тралового флота, чтобы прочно обосноваться на другом месте. Таким местом и стал Таллинн, где ему удалось найти и личную, и рабочую судьбу.
Закрепившись электрорадионавигатором на судах «Эстрыбпрома», Григорий Пузь, казалось, определил дальнейшее пусть и не вполне ритмичное, но отчасти стабильное течение своей жизни. А по прошествии 16 лет — вот она, словно только и поджидавшая его очередная переделка. Не он один, правда, стал ее невольным объектом — доля эта уготована была для всего экипажа РТМС-7561 «Секстан», арестованного нынешней зимой в африканских водах. Рыбаки наши и во время обстрела парохода, и на протяжении ареста, хоть и нервничали, но оставались все же уверенными в благополучном исходе дела. Кто-то томился от неопределенности положения. Другие, не теряя времени даром, обихаживали свое заведование — доводили «до кондиции» то, до чего не доходили руки во время напряженных промысловых будней. Тем же жил и Григорий Иванович Пузь.
Радиопоисковая аппаратура для него одновременно и предмет заботы, и объект сосредоточения невеселых раздумий о том, сколь несовершенно наше, отечественное оборудование. Взять тот же «Прибой» - где еще на рыбопромысловом флоте найдешь более ненадежную аппаратуру, чем эта, которой достаточно всего-то 320 часов работы на отказ!? Но — другой под руками нет, и приходится электрорадионавигатору нескончаемое число раз чинить и латать вверенное ему оборудование, придумывать способы продления срока его эксплуатации.
До того свыкся Григорий Пузь с этой самой аппаратурой — будь то допотопная или самая современная, — что через нее определяет даже свое отношение к коллегам. Тот, на его взгляд, не радист, кто не имеет в своем активе хобби любителя техники. А если уж радист метит в начальники радиостанции, минуя ступеньку электрорадионавигатора, так это уж точно, на взгляд Григория Ивановича, не специалист, а прожигатель жизни и государственного добра, каким бы скудным это добро ни являлось. Ведь что такое в рейсе начальник радиостанции без навыков ремонта электрорадиоаппаратуры? Попадись в экипаж такой же незадачливый радионавигатор — они в одной связке способны на длительный срок загубить не только уже доведенное до расстройства хозяйство, но и то, что еще, поддерживалось ценой больших усилий предшествующих специалистов.
— И — сколько можно, Григорий Пузь постоянно ратует за стабильные экипажи. Такие коллективы — не только гарантия надежной трудовой дисциплины, но и равно — специалисты, сознательно обеспечивающие четкую работу оборудования и аппаратуры.
Но пока суд да дело (когда еще внедрится на всех судах контрактная система работы, предусматривающая стабильность экипажей?), Григорий Иванович полагается лишь на свои руки да на тех, кто успел завоевать у него прочный авторитет. Удачей считает попасть на судно, что ремонтировалось РПК-1. Там что начальник РТС Валентин Стулов, что электрорадионавигатор Владимир Рамму — специалисты высокого класса, чья работа не дает сбоев. Коллегу своего В. Рамму Григорий Иванович вообще почитает как одного из лучших в объединении мастеров по ремонту радиотехники: тот способен сделать даже то, чему рейсовый электрорадионавигатор не придаст подчас особенного значения как мелочи, либо чего не заметит в суете дел. И в признании такого превосходства ощущается готовность знающего и столь же толкового специалиста Григория Пузя держаться собственной марки, чтобы быть вровень с непревзойденными работниками.
Будучи «закоренелым» электрорадионавигатором, Григорий Пузь остро воспринимает все, что препятствует его динамичной работе. Ладно бы — отвлечения на подвахты, но все чаще приходится переживать простои в ожидании баз, топлива, тары... И как праздник ощущается, что на сей раз, после столь драматического рейса, судьба предоставила возможность провести короткую часть лета с семьей. Это уже — добрый заряд для очередного промыслового рейса...

Л. СТИШЕНКО Фото автора

Борт РТМКС-906 «Георг Каск» (по радио). Закрепляя трудовые успехи первого рейса, экипаж РТМКС 906 «Георг Каск» был полон решимости, добиться результатов и во втором рейсе. Глубоко осознавая всю значимость своего нелегкого рыбацкого труда в общем решении задач продовольственной программы, экипаж с первого дня промысла решительно восстал против равнодушия и пассивности, развернул всестороннюю борьбу за укрепление трудовой и исполнительской дисциплины, с бесхозяйственностью и потерями. Как результат, мы рапортуем сегодня, что рейсовое производственное задание перевыполнено по всем показателям досрочно, выпущено товарной продукции сверх плана более чем на 800 тысяч рублей.
Накануне профессионального праздника — Дня рыбака — в первых рядах новаторов хочется отметить бригаду добычи — мастер С. Драгой, матросы-обработчики В. Стык, Е. Дземешко, третьего помощника капитана И. Фалькова и рулевого Г. Бартновского, механика-наладчика В. Финаева, электрика Н. Шеремта, слесаря И. Горбачева.
Сегодня сделать больше и лучше, чем вчера, — таков девиз каждого члена экипажа.

Н. ВЕРШИГОРА,
первый помощник капитана.

«ЭСВА» и тесное сотрудничество с инофирмами — на сегодняшний день для объединения два основных потенциальных источника, откуда можно реально черпать поступления так необходимой в хозяйственной деятельности валюты. Но пока первый из них только набирает свои обороты, в части сотрудничества целенаправленные усилия приносят свои первые плоды. Заметная роль в этом отведена работе СPTM-1436 «Ботна" — ведущего из трех имеющихся у нас креветколовов, основная часть вылова которых и реализуется за валюту.
Промысел свой креветколовы ведут в РГБ — согласно договору с фирмой «Эштрела ду Map». Вот и на этот раз «Ботна» возвратилась из привычного района, «волоча» за собой МРТР-289 «Пагрус» (тот едва дотянул до окончания рейса, как вышел из строя один из ведущих механизмов). Поскольку разгружать особо было нечего — продукция снята уже в инпорту, судно пошло в отстой. Тем временем капитан А. Сачук подытоживает деятельность экипажа:
— Если говорить о подрайонах, где работают наши суда, имеются давно устоявшиеся, где креветка появляется в зависимости от периода и времени суток. Нынешний год в части промобстановки оказался аномальным — такого на этом объекте не наблюдалось около восьми лет. Двумя тралами за раз могли поднимать от четырех до 250 килограммов. Если опираться на оперативные данные, план по заморозке экипаж выполнил на добрые 200 процентов. Примерно в том же ключе — обеспечение плана по основному показателю: выпуск натуральной продукции в денежном выражении в инвалютных рублях. Часть рейса работали совместно с «Катраном» и «Пагрусом», брали на заморозку их уловы — своими морозильными камерами они не снабжены.
Прибыло судно в порт — и сброшен с экипажа груз забот. Кто-то еще остается нести вахту, но основная нагрузка сохраняется за капитаном, за технологом, да за старшим механиком. На «Ботна» в первые дни стоянки его в порту мы обнаружили двоих — старшего помощника капитана Анатолия Михайлова и старшего механика Эдгара Тубли.
— Так оно и должно быть, — утверждает капитан. — Михайлов — он и старший помощник, и при том, — толковый помощник. Хороший руководитель, отзывчивостью отличается, что в экипаже всегда ценится. Ну, Тубли... не преувеличу, если скажу, что 90 процентов успешного окончания рейса — его заслуга. Зипа, известное дело, на борту судна никакого, так что Эдгар восстанавливал изрядно поношенное оборудование, чем мог — где подручными средствами, где — побирались у соседних экипажей. Не один, конечно, содержал механизмы в соответствующем состоянии. Был ему подмогой третий механик, молодой специалист Виктор Пячкис. И моторист Анатолий Черняк — деловой мастер. Но что существенно в Эдгаре Тубли — он, как не часто бывает со старшими механиками на «малышах», не боится замарать руки...
СРТМ-1436 "Ботна" планируется в ремонт, а с наступлением благоприятной обстановки в РГБ его экипажу снова быть на вылове креветки.

Наш корр.

На снимках:

Старший механик СРТМ «Ботна» Эдгар Тубли

и старпом Анатолий Михайлов.

Фото Р. Эйна.

ДОРОГИЕ ТОВАРИЩИ!

Горячо, сердечно поздравляем Вас с замечательным праздником — Днем рыбака!
Мы встречаем его в сложное, непростое для страны, всего нашего народа время, справедливо названное судьбоносным.
Форумы народных депутатов имеют историческое значение для судеб страны, каждого из нас. Определены основные направления внутренней и внешней политики советского государства. Взят твердый курс на последовательное осуществление политической, экономической реформ, широкую демократизацию, гласность. Много сделано в строительстве правового государства. Непреходящее значение имеет третья сессия Верховного Совета СССР, которая твердо сказала свое слово, что возврата к командной экономике нет и быть не может. Осуществление концепции перехода к регулируемой рыночной экономике определит будущее страны. Переживаемое нами время отличающееся динамичностью, требовательностью напрочь вытеснило из нашего бытия, сознания равнодушие и пассивность. Достойный вклад в подъем народного хозяйства обновленной страны Советов вносят и труженики моря, рыбаки "Эстрыбпрома".
Несмотря па определенные трудности в вывозе продукции, обеспечении топливом объединение, благодаря самоотверженному труду плавсостава, производственный план первого полугодия по большинству показателей выполнило.
Высокими успехами в труде, организованностью, дисциплиной встречают День рыбака судоэкипажи:
РТМКС-906 «Георг Каск", РТМКС-907 "Георг Лурих", РТМКС-901 "Моонзунд", "РТМС-7561 «Секстан», РТМС-7507 Саадъярв», РТМС-7558 «Цветково», PTMC-7535 "Лембит Пэрн", PTMС- 7570 "Элва", СТМ-8349 "Одоев", CTM-8388 "Паламузе", СТМ-8384 "Спилве», БМРТ-253 "Март Саар", БММРТ-183 "Рудольф Вакман", БММРТ-185 "Отто Рястас», БММРТ-186 "Иван Грен», БМРТ-248 "Йохан Келер», РТМА-7192 "Юлемисте", ПБ "Станислав Монюшко", трудовые коллективы холодильника, судоремонтного завода, Пярнуского рыбокомбината и другие.

ДОРОГИЕ ТОВАРИЩИ!
В этом году наш профессиональный праздник совпал с 35-летием выхода флота "Эстрыбпрома" на промысел в океан. Для нас это важная знаменательная дата. В этот день рыбаки нашего объединения могут с гордостью оглянуться на пройденный путь, с верой в дальнейшие успехи смотреть в будущее. Вы трудитесь в необычных, сложных условиях морской стихии при длительном отрыве от родного дома. Наш труд почетен, любим народом.
В объединении много нерешенных проблем: производственных, экономических, социально-бытовых, тревожит положение с дисциплиной на промысле. На наш взгляд, оно стало возможным из-за негативного отношения отдельных лиц к интересам Родины, общего падения дисциплины, бесхозяйственности, стремления к наживе любым путем.
Мы обращаемся к Вам - членам судоэкипажей, трудовых коллективов с призывом развернуть повсеместно решительную борьбу за безусловное выполнение рейсовых производственных заданий, с потерями, бесхозяйственностью, за укрепление трудовой исполнительской дисциплины.
Необходимо твердо помнить - демократия это не только расширение реальных прав, но и усиление ответственности, дисциплины организованности. Несите высоко честь и достоинство советского рыбака, рыбака-эстрыбпромовца - беззаветного труженика, патриота, интернационалиста.
В канун нашего профессионального праздника. 35-летнего юбилея выхода флота "Эстрыбпрома" на промысел в океан от всей души желаем Вам, дорогие товарищи, членам Ваших семей. Вашим родным, близким крепкого здоровья, большого счастья, новых успехов в укреплении экономики, могущества нашей Родины, советской социалистической федерации.


Х. МАЙДЕ,
генеральный директор;
В. ЕРМОЛАЕВ,
секретарь парткома;
В. МИХАЛАП,
председатель профкома.

Что готовит нам завтрашний день? Вопрос не праздный. Немало трудностей с районами промысла. Где будем работать в дальнейшем, во многом сейчас неясно. Надо искать новые возможности.
Перспективным может оказаться сотрудничество с рыбаками Дальнего Востока. В частности, заключение договоров на аренду обрабатывающих судов. Так сказал, выступая перед экипажем ПР «Аугуст Корк», заместитель генерального директора «Эстрыбпрома» А. Прууль, недавно вернувшийся из командировки на Дальний Восток. Там успешно ловят рыбу, но для ее сдачи судов не хватает, приемный флот развит слабее добывающего, так что выгода может быть взаимной. Пока в этом районе будет работать одно наше судно.
Касаясь перспектив, А. Прууль сообщил о предлагаемом создании совместных предприятий с зарубежными фирмами по эксплуатации судов, например, с Данией. Проведены первые переговоры с американцами, с нашей стороны предложено два судна в аренду, с их стороны высказаны пожелания иметь на своих судах наши команды. Совсем недавно в «Эстрыбпроме» состоялись переговоры и с французами. Что же касается рейса «Аугуста Корка», то он будет необычным. Во-первых, работать предстоит очень далеко от родных берегов. Во-вторых, обрабатывать придется разную рыбу: вначале у Камчатки — треска, затем начнется путина лососевых. В-третьих, погода там чрезвычайно неустойчивая.
В подобравшейся команде многие на производственном рефрижераторе пойдут впервые. Им предстоит учиться, осваивать дело и закаляться. С капитаном-директором экипажу повезло: А. Ленин уже бывал в этом районе на «Саянах». Тогда тоже шла путина лососевых, но обошлось без других пород. Рейс оказался очень удачным: как отметил капитан, сработали на уровне плавбазы, хотя экипаж и раза в три меньше. На «Аугусте Корке» будет сложнее, запас морозильных мощностей на «Саянах» был гораздо больше.
Рейс на путине выявил закалку характера каждого, не всем по плечу оказался такой упорный труд, ведь обрабатывать рыбу приходилось, не считаясь с временем, всем членам экипажа, а не только матросам-обработчикам. Когда подходит буксир с шаландами, полными чавычи, кеты, горбуши, которых добыли неводом в устье реки, то раскачиваться некогда, знай, потроши тушки, обрабатывай икру. Умаешься так, что выгрузка потом кажется отдыхом.
Да, теперь капитан стращал новый экипаж трудностями, но лучше каждому задуматься о своих возможностях здесь и подготовиться морально, чем потом оказаться в роли пассажира. Тем более, что среди членов экипажа есть совсем молодые, курсанты ТМШ, а пять месяцев в море — дело не шуточное. К тому же от работы экипажа «Аугуста Корка» будет зависеть успех судов на Дальнем Востоке.
В таких условиях очень важна дисциплина, чувство единой команды. Это важно и в море, и на берегу. Но как ни печально, на рыбфлоте почти всех «промов» количество нарушений растет, причем появляются такие, каких раньше не было.
Несколько улучшил настроение собравшимся заместитель председателя профкома В. Волга, сообщивший о некотором повышении суммы, выделяемой на питание членами экипажа, и о том, что с 1 августа экипажи судов переходят на трудовую пятидневку.
Итак, рейс начался 1 июня в Петропавловске-Камчатском, куда и вылетел экипаж, где его ждал Аугуст Корк». В Таллинн рефрижератор вернется поздней осенью, можно даже сказать зимой.

Г. ВОРОБЬЕВ.

Наши юбиляры - 50

Сколько на Земле океанов? На планете, считают географы, четыре. Но если по авиационному счету, пять: небо — тоже океан. Пятый. Из этого, Пятого океана, и пришел в «Эстрыбпром» в 1976 году Владимир Викторович Кожевников.
... Среднюю школу он окончил в то время, когда в авиацию начали приходить такие воздушные корабли, как ставший уже почти что легендарным Ty-104, новые Ан'ы, Як'и. Наступала эра реактивных, турбовинтовых самолетов, с невиданными до этих пор скоростью, дальностью, высотой полетов, оснащенные новым радиоэлектронным навигационным оборудованием.
И неудивительно поэтому, что выпускник средней школы Владимир Кожевников выбрал для себя Криворожское авиационное училище, по специальности радио-электро-светооборудование самолетов. Немного позднее закончил Киевский авиационный институт гражданской авиации, вышел из него инженером по радиооборудованию аэропортов. Место работы — Таллиннский аэропорт.
Все эти годы работа — и на западе после окончания училища, и в Таллинне — шла успешно. Сомнений в правильности выбора не возникало. Ценили Владимира Викторовича и как эрудированного специалиста, и как доброго, отзывчивого товарища, у которого с сослуживцами устанавливались дружеские, уважительные отношения.
В это же время обнаружился у него и еще один интерес, вернее — призвание: увлекли идеологические дисциплины, работа с людьми. Совсем еще молодого коммуниста, чуть ли не на первом году вступления в члены КПСС, его избрали секретарем партийной организации.
Эта работа увлекла его не меньше, чем основная специальность. Недостаток опыта, а порой и политических знаний восполнялся настойчивостью, стремлением и здесь добиться успеха. Успеха-то, впрочем, Владимир Викторович добивался, но казалось ему — все же недостаточно, чего-то еще не знает, и долгие ночные бдения над книгами тоже казались недостаточными.
Но казалось это только ему самому. Как партийный организатор, пропагандист, он пользовался не меньшим успехом, чем как инженер. И потому вполне закономерен следующий шаг — Высшая партийная школа в Ленинграде. Прощался с друзьями-авиаторами ненадолго, а оказалось, что и навсегда.
В 1975—76 годах началось в рыбопромысловом флоте формирование нового корпуса первых помощников капитана. Требовались политически грамотные, образованные люди, имеющие опыт воспитательной работы, способные завоевать авторитет среди такого непростого контингента, как моряки. Вот так, по направлению, и пришел к нам Владимир Викторович Кожевников осваивать «четыре океана», новую для себя стихию, новые обязанности, новую рабочую среду — словом, все «от нуля».
Но «нуль» позабылся скоро, уже в первом рейсе на БМРТ — 253 «Март Саар». Доброжелательный характер, знания, умение найти общий язык с коллективом — все поставили на свои места.
И здесь Владимира Викторовича захлестнул еще один «океан» — океан новых проблем, вопросов, новых ситуаций, свойственных только морю. Но и этот «океан» он преодолел.
За время работы в "Эстрыбпроме» Владимир Викторович ходил в море почти на всех типах судов, работал первым помощником капитана в ремонтном подменном экипаже, заместителем секретаря парткома объединения. В настоящее время — начальник отдела работы с моряками загранплавания.
— Считаю, что партийному работнику нельзя находиться все время, точнее, длительное время, или только в море, или только на берегу. Время-то летит стремительно, меняются условия работы в море, возникают новые «береговые» проблемы. Вся жизнь наша, в особенности, сейчас, сама как океан: борются различные течения, захлестывает, одна за другой волны, и, чтобы держать руль в руках, не попасть под разгул стихии, надо быть в курсе всех вопросов и задач, и па берегу, а в море.
... С морем Владимир Викторович «прощаться" пока не думает.
— Обязательно выйду еще первым помощником, хочу знать не понаслышке, не только по отчетам, как живут и работают сейчас рыбаки в новых условиях.
... На днях Владимир Викторович Кожевников отмечает свой юбилей — 50 лет. Как оценить прожитые годы? Какие можно подвести итоги, хотя, в общем-то, итоги подводить рано: впереди еще много лет плодотворного труда, много интересного, необходимого, много возможностей быть полезным людям, обществу. Этого Владимиру Викторовичу искренне желают товарищи по морю и по берегу, и обязательно — доброго здоровья. Ну, и, конечно, личного счастья в семье, дружной и хорошей семье Кожевниковых которая занимает большое мести в его жизненных делах и успехах.
С днем 50-летия Вас, Владимир Викторович!

Н. МОЛЧАНЮК
Фото Р. ЭЙНА

ПРАВДА ЛИ, ЧТО В ЭСТОНИИ ПОДНЯТ ВОПРОС О ВЫПЛАТЕ ВОЕННЫХ ПЕНСИЙ ЭСЭСОВЦАМ?

Увы, вопрос звучит почти риторически, поскольку на него можно ответить коротко: правда. Мой коллега корреспондент ТАСС в Эстонии А. Харченко сообщил, что подняла его газета «Ээсти Экспресс», считающая себя одним из самых независимых изданий в республике. Оказывается, по мнению, очевидно, тоже «независимого», автора статьи М. Метсамярта, «для тысяч молодых людей, вступивших в 20-ю дивизию СС, это была единственная возможность бороться за свободу. ...Германия и немецкий народ скоро вновь обретут свои пределы. Надеемся, что, когда и мы обретем свободу, не будет забыта борьба против общего врага. Старики Эстонии ждут своих военных пенсий. Они уже долго ждут...»
Воистину, мир перевернулся. Сначала в Эстонии при молчаливом нейтралитете властей установили памятник шпионско-диверсионной группе «Эрна» и медный памятник крест 20-й дивизии СС. Казалось, что большего святотатства уже и быть не может. Но в год 45-летия Великой Победы над фашизмом требовать, чтобы1 наша страна, двадцатью миллионами человеческих жизней заплатившая за честь, свободу и независимость каждой республики, каждого народа, в том числе и эстонского, теперь выплачивала военные пенсии сражавшимся против нее же фашистам?!
Знаете, в тот первый момент я с невольным облегчением подумала: хорошо, что два близких мне человека никогда не узнают об этом кощунстве. Мой родной дядя по матери, Иван Ефимович Филенков, лежал в госпитале после тяжелого ранения, когда пришла тяжкая весть о гибели семьи при оккупации гитлеровцами его родной деревни Митино, что на Смоленщине. Жену фашисты расстреляли, двух маленьких детей живьем бросили в колодец. Когда дяде прочитали письмо, он в отчаянии больше не хотел жить. Тетка моя, Мария Петровна, а тогда молоденькая санитарка госпиталя Машенька, выходила его, полностью потерявшего зрение, вынянчила, в полном смысле вернула к жизни. Они прожили тридцать лет, прожили, наверное, счастливо, если, конечно, может быть счастливым человек, до конца дней оплакивавший гибель первой семьи и так никогда не увидевший лиц своей второй жены Марии и двух сыновей... Вспомнила я и другого своего дядю — по отцу: Исмагила Галлямовича Гарифуллина, что на фронт уходил из казахстанского села в сорок втором, был тяжело ранен, и рана эта еще раз настигла его уже совсем недавно... Наверное, каждый человек, читая сообщение из Эстонии, вспомнит своих родных и близких, павших на фронте или уже после Победы, в мирной жизни. Как ранила, как оскорбила бы их, солдат Отечественной, чудовищная акция, начатая сегодня в одной из прибалтийских республик!.. Ну да не будет потревожен прах мертвых. Спросим мнение живых.
Генерал Эльмар Пальмер. В составе 8-го Эстонского корпуса освобождал Ленинградскую и Калининградскую области, Латвию, родную ему Эстонию. Войну закончил в Курляндии. Имеет боевые награды. Каково сегодня ему, ветерану-эстонцу, слышать о пенсиях и памятниках эссовцам?!
— У меня просто нет слов,— говорит он.— Это кощунство по отношению и ко всей стране, и к нашей Эстонии, которая так сильно пострадала от фашизма. Это надругательство над памятью павших в борьбе.
Полковник Александр Цимберг. Северо-Западный, Брянский фронт. Курская дуга, разгром курляндской группировки — вехи его боевого пути.
— Как я могу относиться к требованиям выплачивать пенсии эсэсовцам? переспрашивает он.— Да как любой нормальный человек: глубоко безнравственная, аморальная акция. Так глумиться над прахом тех, кто погиб, защищая все народы, и наш, эстонский... Настроение у нас, ветеранов Эстонии, скверное. Недавно местные власти лишили нас льгот, установленных участникам Великой Отечественной войны Советским правительством. Когда секция ветеранов обратилась в городскую думу — а теперь вместо упраздненного горисполкома управляет она,— с требованием объяснить, на каком основании сняли льготы, нам, представляете, ответили: «А почему те, кто воевал против вас (то есть в фашистских соединениях!), должны за покупками стоять в очереди, а вы — нет? Воевали ведь и вы, и они, значит, равны». Вот до чего докатились наши городские власти!
Но, как выяснилось, ветер дует еще повыше. Нам сообщили, что девятого марта состоялась в Таллинне встреча ветеранов 8-го Эстонского корпуса с секретарем ЦК Компартии Эстонии М. Титма и Председателем Совета Министров республики И. Тооме. Ветераны, а среди них было немало инвалидов войны, высказали глубокую обиду по поводу отмены льгот и услышали от руководителей открытым текстом буквально следующее: это сделано для того, чтобы уравнять в правах ветеранов, воевавших в составе Красной Армии, с ветеранами, воевавшими на другой стороне.
Пожалуй, трудно что-либо добавить к словам старых солдат. Думаю, надругательство над самыми святыми нашими чувствами глубоко ранит не только ветеранов, уверена — большинство советских людей. Но, честно говоря, поначалу мне казалось, что вся беда — в беспамятстве. Слишком быстро некоторые забыли о том, что нес в себе фашизм. Однако, поразмыслив, вникнув глубже, поняла: не забывчивость тут виною. Кое- кого вдохновляет не погасшая, не ослабевшая за десятилетия ненависть и жажда реванша. Наша читательница из Таллинна Р. Будылева написала в своем письме в редакцию: «В связи с тем, что Советская Эстония объявлена местными политиками «нашим маленьким государством», «свободной Эстонией», хочу напомнить о судебном процессе над фашистскими приспешниками и палачами А. Мере, Р. Герретсом и Я. Виком, проходившим у нас 6—11 марта 1961 года. О нем здесь многие забыли, а кое-кто и вовсе не склонен вспоминать. Вот именно, в том-то и дело: не склонен вспоминать. Р. Будылева присутствовала на процессе, видела реакцию простых людей Эстонии, их гнев и возмущение тем, что творили оборотни на своей же земле.
Стенограмма судебного процесса сохранила речь государственного обвинителя — прокурора Эстонской ССР Вальтера Раудсалу. Вот отрывки из нее:
«...фашистами было зверски истреблено только в лагере Клоога в сентябре 1944 года 2000 человек, в районе таллиннского Лесного кладбища в августе-сентябре 1944 — свыше 1000 человек, в Нарвских, так называемых «красных казармах», за три года оккупации — около 30000 человек, близ Тарту — свыше 12000 человек...
...ярую ненависть питали фашисты и эстонские буржуазные националисты к новоземельцам, которые с помощью Советской власти в 1940 году получили землю. Их арестовывали, пытали и расстреливали... Буржуазные националисты и скрывавшиеся до тех пор фашисты арестовывали тысячи рабочих-активистов...
...эстонские фашисты ни в чем не отставали от своих хозяев в гитлеровской Германии...»
Таково истинное лицо оккупации и оккупантов. Задумываются ли, знают ли об этом те, кто сегодня с легкостью необыкновенной навешивает ярлык «оккупантов» на нашу Советскую Армию? Впрочем, уверена, эти-то как раз знают, но умело и тонко играя на национальных чувствах людей, преследуют свои, вполне определенные цели: захват власти, реставрацию буржуазных порядков. Пора назвать вещи своими именами.
Горька и непреходяща скорбь наша о тех, кто не вернулся с войны. Но память — это не только цветы у обелисков в День Победы, а милосердие и гуманизм — отнюдь не вселенское всепрощение. Сегодня память о двадцати миллионах павших вновь взывает к нашей совести: прощения фашизму нет и быть не может.

Н. ГАРИФУЛЛИНА. («Советская Россия»).

С первых же рейсов на судах «Эстрыбпрома» механик Виктор Балвочус показал себя хорошим, грамотным специалистом, быстро освоился на судах различных типов. Все рейсы складывались успешно, на какой бы служебной ступени он ни находился — четвертым, третьим, вторым...
О том, что умеет он работать, знает дело, говорит хотя бы такой случай: направили его вторым механиком на судно, а стармех воспротивился — не знает его, хочет взять «своего». Конечно, стармеха понять можно, легче работать с человеком, которого уже проверил в работе, но... не всегда получается, как хочешь. Пошел в рейс все же Виктор.
После рейса хотели его заменить, но стармех не согласился. Новый второй и в самом деле оказался и хорошим специалистом, и добрым товарищем.
...Уже не один рейс проделал В. Балвочус вторым механиком. Сейчас он на РТМС—7538 «Валгеярв». И в МСС он пользуется уважением: планируется на должность старшего механика.

Фото Ф. ТУЛУСА