Памяти Ровбут Олега Михайловича

Еще неделя межрейсового технического осмотра (МРТО) — и БМРТ-185 Отто Рястас" выйдет из порта Буэнос-Айрес в очередной свой рейс. Можно только догадываться, в каком напряжении держится сейчас электрорадионавигатор РПК-3 Василий Греля. У него всегда так: рвется объять необъятное, переворошит груду литературы, лишь бы докопаться до оптимального способа наладить изношенную аппаратуру, готов практически от винтика до винтика подремонтировать ее, а остается несколько дней до выхода очередного судна из МРТО — и начинает тревожиться: где-то по мелочи не успел. Так и живет постоянным недовольством собой — не умеет-де рационально спланировать время: как приступит к работе в 8 часов, так до 20 от нее не оторвется. Или это от того, что больше хочется сделать? Если ориентироваться на такого грамотного специалиста, как их начальник радиостанции Валерий Осипов, так у него, вроде, все складывается аналогичным образом: всегда не хватает времени, чтобы представить судовому экипажу аппаратуру как с иголочки . Это в ЭРНК у каждого своя специализация, необходимый зип, как правило, под рукой, и можно восстанавливать оборудование поблочно, а в инпорту должно исходить из реальных условий и хорошо, если успеваешь осуществить основа тельный ремонт хотя бы по элементам. Дальше - уповай только на толковых судовых специалистов. Если с понятием ребята, сумеют подладиться к аппаратуре и не потребуется им само ремонт, а нет - так то уже беда не их подменной команды...
У всякого радионавигатора имеются свои привязанности. Одному любо покопаться в аппаратуре старых образцов, другому превыше кажется престижность работы с новейшей аппаратурой. Работая в РПК, выбирать не приходится: новейшая техника на судах, как правило, еще не требует вмешательства ремонтников, зато старая - дело привычное. Но выпадают и им подчас сложные задачи, требующие мозговой атаки. Понадобилось как-то на "Батилимане" разобраться с рыбопоисковым эхолотом. Японский "цветник" а схем к нему нет. Предвиделось одно: передавать оборудование для починки на фирму, аж за пять тысяч долларов. Да где эти доллары было взять - при известной нашей бедности?
Греля с Осиповым рискнули - взяли дело на себя. Подобрали подходящую литературу, соответствующие схемы, близкие к их "цветнику", скомпоновали из них свой образ, по которому впоследствии кропотливо восстанавливали исходные данные прибора. Удачно завершилась операции.
Риск — он действительно имелся. В РПК у людей одна установка: если делаешь то так, чтоб судно в дальнейшем работало надежно. Тем самым создается "лицо" РПК, марку которого подорвать зазорно. Тут умнее не браться за дело, мотивируя это отсутствием деталей либо документации, чем, взявшись, оказаться несостоятельным. У Греля с Осиповым этого, к счастью, не произошло. Успели наработать и опыт, и чутье.
Работает Василий Греля в нашем объединении с 1979 года. Мать его сухопутным видела - достаточно с нее было, что другой сын покинул Украину да подался в моря. А тут другой - он старшим мастером добычи в объединении работает - возьми и смани Василия к себе...
Первый рейс Василий Греля сделал еще связистом (на военном флоте специальность освоил ), а там открылась перспектива поработать электрорадионавигатором и - так в том качестве в "Эстрыбпроме" и прижился. Последний судном, на котором Василий Греля вышел в море радионавигатором, был РТМС-7570 "Элва". Там они и с Осиповым сработались, затем вместе были приняты и в состав РПК-3.
...Выпустив в рейс БММРТ-185,. PПK-3 примет под свою опеку очередной траулер, и так — до лета. Рассчитывал Василий — к 1 сентября команда как раз прибудет в Таллинн: ему бы как раз сына в первый класс проводить. А дальше очередная цепочка ремонтируемых судов...

Л. ПАНОВА
Фото Р. ЭЙНА

Что-то вроде этого обронил в своем отзыве о Владимире Рамму начальник радиостанции ПК-1 В. Стулов. Но что значит «изначально»? Осознаешь это едва ли не сразу, стоит только разговорить Владимира Владимировича.
Вообще-то он не из говорунов, с незнакомыми людьми так и складывается у него, по большей части, беседа: вопрос-ответ, чем заинтересованнее вопрос — тем основательнее ответ. А молчуны — они, как правило, к людям очень даже расположены и ценят чужое суждение равно, как свое собственное. Не потому ли и легко работается с электрорадионавигатором В. Рамму начальнику радиостанции В. Стулову? Да и не только ему. В подменном экипаже-1 всякий знает: Рамму открыт для помощи. Обыкновенное дело, считает он сам: нормальный человек должен кого-то учить и сам от людей что-то перенимать. Естественный обмен.
С готовностью откликаясь на заботы товарищей, он, однако, редко сам прибегает к чужой помощи: привык рассчитывать на собственные силы. Силы же черпает в кропотливом труде.
Вырос Владимир Рамму в Ленинградской области, в Ленинграде и электротехнический институт закончил, успел еще поработать по специальности в Гатчине. Но почему ему, эстонцу, не жить на родине дедов ? Так он и основался в Таллинне. Человек по натуре сугубо сухопутный, «подался в моря". До поры-до времени работал электрорадионавигатором на рыбопромысловых судах. На берегу осел опять же не из-за собственных интересов, а ради семьи: чтобы помочь жене поставить на ноги дочек. Так до школы и «тянули" вдвоем старшую, а там уж немного передохнули и — снова Владимир Владимирович в плавсоставе. Что в ПК попал — отнюдь не случайность. В рейсе — что? Успел разобраться в "расшалившемся" узле — и добро. Но ему и профессией, и навыками дано "докапываться» до всего досконально, в ПК как раз то место, которое предоставляет такую возможность.
Есть у Владимира Рамму свое кредо: если чем-то занимаешься всерьез, всегда должна быть под рукой необходимая литература "на тему" и — в полном объеме. Потому-то в справочных материалах он ориентируется так, словно в собственных набросках; потому широко использует их при ремонте ли аппаратуры на судах или разборке микросхем в бытовых радио- и телеустановках. Любит мастерить, что для машины, что для телевизора. Для себя. А другой попросит — с той же легкостью возьмется за самое кропотливое дело. Но это — в свободное от работы время. Цепочка подлежащих ремонту силами ПК судов такого времени, однако, почти не обнаруживает. Разве что — когда запчастей дефицитных под рукой не окажется — тогда только и можно несколько отвлечься. Но и «дефицита», как такового, у В. Рамму почти не бывает, потому что умеет он заглядывать вперед и заведомо позаботиться обо всем необходимом для основательного ремонта. Эта надежность в характере и послужила основой надежности в деле.

Л. СТИШЕНКО.
Фото Р. ЭЙНА.

...Ему бы, капитану Белоусову, грех жаловаться: экипаж БМРТ-605, который он вывел на промысел в РГБ, по всем показателям поработал отлично; когда обнаруживалась крайняя в том нужда — что топлива, что тары на судно подавалось по потребности — чего же еще? А он недоволен: и морозильные аппараты на траулере не те установлены, и транспортеры установлены нерационально, и контакты у лебедок не отрегулированы... Но — слово за слово, и начинаешь понимать, что это он так, для пущей убедительности на неполадки кивает: чтобы подчеркнуть, насколько дееспособным показал себя в рейсе экипаж в целом и отдельные специалисты.
Рейс был в некотором роде испытательным — судно только что вышло из ремонта. Как опытный судоводитель П. Белоусов не мог не оценить преимуществ обновления: «Хорошая машина, и вспомогачи новые. Этот БМРТ мог работать буквально как «супер». Можно считать — так и работал. Только дай хорошему работнику шанс для успеха — ему и это покажется мало. Вот морозильные камеры в количестве пяти штук установили, на взгляд капитана (да и его помощника по производству тоже), не те. С такими бы уловами можно было давать от 42 до 45 тонн заморозки в сутки. Вместо этого дотягивали максимально до 32 тонн. И то — хвала рефмеханику В. Лепешкину: как он эти 32 тонны вытягивал (это когда вода — словно парное молоко) — одному ему ведомо. По соседству на БМРТ-564 хорошо считалось, если удавалось заморозить 18 тонн...
«Это ж до полутора суток приходилось обрабатывать 100 тонн подъема, — сокрушается Павел Викторович. — Работали двумя тралами. Поднимешь их оба ночью, но только один успеваешь обработать. Морозильные мощности слабые, вот и приходилось днем в дрейфе лежать, продолжать обработку».
Морозилки да двигатели — только они в рейсе не подвергались сколько-нибудь серьезным доработкам. Чего не сказать о палубных механизмах и рыбцехе. Два трала — и судно, естественно, насыщено по лебедкам. Контакты у них оказались ненадежные. Удалось их отрегулировать, да так, что потом уже на протяжении всего рейса лебедки работали безупречно. (Капитанское спасибо второму электромеханику Ф. Горшанову).
По сравнению с соседними судами «изумительно» (белоусовское же выражение) работали и тралы. Благо и сам капитан разбирается в них, и старший мастер добычи Валентин Беличков специалист выдался не промах. В мастерах добычи был еще Вячеслав Дементьев — он тоже с тралами обходиться умеет. У других судов, сколько наблюдал капитан Белоусов, не получалась работа тралами на мелких глубинах, тем и приходилось обращаться за консультациями на БМРТ-605...
О том, как отлично действовали рыбаки, что на постановке и выборке тралов, что на обработке уловов, Павел Викторович готов рассказывать сколько угодно. Да и какому капитану не любо будет, если команда добытчиков, справившись со своим делом, безо всяких понуканий отправляется в цех, чтобы помочь обработчикам?! Тем более, что там забот скапливалось невпроворот.
Перво-наперво, досталось попотеть судомеханической службе. Вообще-то цех был переделан — с учетом качества — еще во время капремонта, здесь вместо семи установили три элеватора. Только одно дело испытывать механизмы после ремонта вхолостую, а другое — при полной загрузке: непременно обнаруживаются огрехи. Где-то что-то задевает, где-то смещены транспортеры.
На БМРТ-605 быстро поняли: цех оборудован под обработку однородной рыбы. А тут, в районе Гвинеи-Бисау, ее шло до 20 наименований. Кроме того, кардинально требовалось изменить расположение трех линий — не было в экипаже пяти «лишних» людей, каких требовали эти линии в их изначальном виде. Обустроили рабочий участок так, что вместо троих на накопителе и на упаковке мог уже управляться один обработчик. И на филейной машине установили съемные линии: и себе удобно, и подменному экипажу, что должен будет вести промысел в районе Канады: с таким устройством можно легко маневрировать на различных ассортиментах продукции.
Так что основательная выдалась нагрузка на механика-наладчика Е. Ратникова. Стармех Эльмар Кару, правда, не оставался в стороне, помогал, сколько, когда и где было необходимо.
При такой отдаче технической службы могла ли уступить в чем-то производственная? Цех настраивался строго согласно указаниям помощника капитана по производству Олега Коданцева. Под его бдительным оком работали не только обработчики. Чтобы оптимальным образом регулировать работу цеха, он поддерживал постоянную связь с добытчиками, четко организовывал под-вахту. Определенная свобода в выборе тактики предоставлялась ему, благодаря самостоятельности рыбмастеров, в особенности Оскара Инги. И — словно по цепочке — матросы обработчики тоже свои обязанности умели соблюсти. Это относится равно к Г. Тютиреву и О. Юдину, М. Порозову и А. Алила...
Обозначив в начале данной корреспонденции, что экипаж успешно справился со всеми показателями плана, мы не стали конкретизировать то обстоятельство, что задание по заморозке не было-таки обеспечено в том объеме, как оно планировалось. Дело не в том, что «не справились». Капитан сознательно и вполне аргументированно пошел на такую «потерю»: обстоятельства складывались отнюдь не и пользу валовых показателей.
Слабые морозильные мощности — это бы еще полбеды. А перебои с топливом? Плавбаза «Станислав Монюшко» (не от хорошей, конечно, жизни) выдавала топливо пайками. По четыре часа приходилось убивать на перебежки для бункеровок. В общей сложности на ожидании загрузки топливом было потеряно 14 суток. Но: как пошла хорошая рыбалка, снабжение уже обеспечивалось стабильно (сказано капитаном к чести штаба промрайона).
Необходимость выпуска рыбопродукции на экспорт, производства филе-тушки диктовалась и ассортиментом вылова. Шла дорогая рыба — целесообразным представлялось выпускать тушку. План по различным видам разделки выполнен более, чем на 200 процентов. При безупречном качестве продукции. На заморозку нажимали, лишь когда были уверены в обеспечении тарой.
В целом что капитан, (вы его видите на снимке), что штурман нацеливались на работу на дорогих породах рыбы. Естественно, по деньгам это лучше получалось. Что имелось в виду как конечная цель. «На руку» работала и исходная позиция: капитан был уверен в собственной, нажитой судоводительской практикой интуиции, брал в расчет и возможности экипажа.
Район, по наблюдениям Белоусова, характеризуется в это время года подвижностью, приливов и отливов. Он постоянно корректирует свой планшет, чтоб иметь наглядное представление: раз оттралил на этом месте, на обратном пути рыбы здесь уже не ищи. Чувствовал, что, к примеру, вот на днях пойдет альбула — ребята, призывал, надо готовиться. В состоянии полной готовности всегда оставались не одни только добытчики, но и электрорадионавигатор В. Яковенко. Гидролокатор, правда, дважды выходил из строя, но Яковенко это не смутило, он к таким неожиданностям подготовлен и с неполадками быстро управился. (Потом еще находил возможности выручать рыбаков на креветколовах). И — опять же повод капитану отметить преимущества «своего» судна. Приборы были хорошо отрегулированы, что позволяло выходить на каждую стаечку. Если не жалеть времени на поиски. И не жалели: лучше, считалось, потерять 30 минут на стайку и производительно поработать на ней, чем ставить по площадям (идти «на авось») и оставаться «в прогаре».
В открытую действует на рыбалке Павел Викторович Белоусов — в том смысле, что открыт для коллектива не только в производственных делах, но и вне их доступен для общения. На том строилась атмосфера в экипаже. Атмосфера уверенности. Вот стенд с показателями. Где-то он, может, ради формальности соблюдается, на БМРТ-605 на следующий же день после вахты рыбак мог свериться, что он, в перспективе, имеет. Если видели, что по деньгам лучше получается, не оставалось сомнений: следовательно, точно — выгоднее, как говорил капитан, оставаться работать здесь. Откуда здесь быть недовольству? Тут даже неблагоприятные «объективные» факторы отступают на второй план.
В актив на БМРТ-605 «Мыс Челюскин» был включен опыт. Не только капитанский, но и специалистов, и рядового плавсостава. Не остался он втуне ни у повара С. Зековой, ни у пекаря С. Мороз, ни у рулевого (и, к тому же, «артельщика») И. Грицюка. Тем и силен оказался экипаж...

Л. ПАНОВА
Фото Р. ЭЙНА.

Владимир Дмитриевич Савельев родился в новогоднюю ночь в крестьянской семье. Отсюда рассудительность и трудолюбие, которые помогли ему, освоить слесарное дело и электротехнику.
Пути-дороги забросили его из Гродненской области в наши края, связали с морем. Плавая матросом, он сумел заочно закончить Калининградский технический институт рыбной промышленности, а затем и девятимесячные курсы подготовки первых помощников капитанов. Сделал два рейса на БМРТ-253 «Март Саар», где и запечатлел его фотограф.
Зная, что В. Савельев человек простой, бесхитростный, с большой доброй душой, люди не стесняются обращаться к нему по любым вопросами, знают — не откажет, объяснит. Так во всем: нужно в рейс — пожалуйста, в командировку — нет проблем. Впечатление — человек не знает слов «не могу».
Издревле повелось — у добрых людей много детей. В семье Савельевых их четверо — две дочери и два сына — по нынешним временам немало. Побудет с ними, поговорит от души — и снова в море.

А. ФАТЬЯНОВ,
инспектор отдела по работе с моряками загранплавания.
Фото И. ХМЕЛЕВА.

Прежде чем влиться в состав подменного экипажа — 1, начальник радиостанции Валентин Стулов успел испытать себя как специалиста и на море, и на берегу. Работа (после окончания мореходного училища) на транспортных и производственных рефрижераторах дала ему четкое понимание того, что радисту, для успешного выполнения им основных функций, надлежит всеми средствами поддерживать в соответствующем техническом состоянии аппаратуру и в строгом порядке — свое рабочее место. В условиях промысла, когда необходимо обработать целый поток входящей и исходящей информации, этого отнюдь не просто добиться. Дают себя знать и постоянные отвлечения на подвахты. Вопреки им Валентин Александрович, однако, умел всегда оставаться, что называется, «в форме».
Береговой участок — электрорадионавигационная камера, где Стулов трудился сначала в бригаде ремонта передатчиков, потом в радиолокационной, "сделала» из него дотошного «технаря». Тем более — имелись у него к тому задатки: настойчивость и постоянное стремление добраться до сути любой технической задачи.
Наконец, работа в подменном экипаже дала Валентину Стулову желанную возможность целиком погрузиться в любимое дело. Есть, конечно, разница: приниматься ли за ремонт аппаратуры на судне, что вернулось из промыслового района (там радиоспециалисты все же следят за состоянием своего заведения) или обслуживать пароход после капитального ремонта на БСРЗ (тут нужно, как правило, начинать все чуть ли не с нуля ). Но — были бы под рукой необходимые детали, а объем работ для него проблемы никогда не составляет: техника - буквально стихия Валентина Александровича. Вне работы поэтому ее дополняет еще увлечение электроникой. И то, и другое, требует, конечно, сверх практики, достаточной теоретической подготовки. И здесь подспорьем становится уже другое увлечение - литературой. Технические новинки, равно как и художественные произведения, - вроде "хлеба», что составляет полноту жизни творческого специалиста. Таким знают Валентина Стулова большинство, кому доводилось с ним работать.

Л. СТИШЕНКО

Фото Р. ЭЙНА.

Рейс на БМРТ-605 «Мыс Челюскин» начальник радиостанции судна Анатолий Дорогань расценил для себя как самый обычный: ровно работалось, итоги убедительные — чего же больше? Впрочем, следом за этой скупой характеристикой он одно за другим перечисляет имена радиста и электрорадионавигатора, капитана — людей, тех, кто, по его мнению, смог предвосхитить эту ровную атмосферу и на пароходе, и в службе, в частности.
Радистом на БМРТ-605 был в этом рейсе Вячеслав Киселев, с кем Анатолий Дорогань в свое время вместе заканчивал мореходное училище. А электрорадионавигатор Валентин Алексеевич Яковенко был у них у обоих преподавателем. При таком составе и правильная эксплуатация аппаратуры обеспечена, и сохранность ее — тоже, да и какому специалисту не интересно работать на новехоньких локаторах, на отличной радио- и поисковой аппаратуре? Связь на судне обеспечивалась надежно (это уже свидетельство капитана), сводки принимались и передавались оперативно. Не в последнюю очередь обусловлено это было тем обстоятельством, что радиоспециалисты сами приняли участие в установке новой аппаратуры во время капремонта судна. С локаторами, правда, пришлось еще покорпеть и на промысле, но этим дело не ограничивалось: сверх непосредственных своих обязанностей и электрорадионавигатор, и начальник радиостанции охотно откликались, когда требовалась помощь специалистам других судов.
После училища А. Дорогань работал на судах самого различного типа: на производственных рефрижераторах, БМРТ и «суперах» — начинал радистом, позже электрорадионавигатором и начальником радиостанции. Обще-признана в нем основательная профессиональная подготовка, сочетающаяся с несуетливой деловитостью. Однозначно характеризует его и тот факт, что, объективно оценивая уровень своей подготовки, Анатолий Дорогань не претендует на собственную исключительность, не ищет для себя удобных рейсов на комфортабельных судах. Так и сейчас: не успев отчитаться в службе добычи за предыдущий рейс на БМРТ-605, Дорогань определил очередной — на МРТР-288 «Пагрус». Работа на креветколовах имеет, безусловно, свои, чисто материальные преимущества, но даются-то они отнюдь не дешевой ценой (если учесть насколько изношены два старых креветколова, еще недавно планируемых на скорое списание). Но у Анатолия Дороганя имеется завидное свойство: там, где есть «минусы», умеет найти для себя «плюсы». И не только для себя, но и для ближайшего своего рабочего окружения.

Наш корр.
Фото Р. Эйна

В информации «На Дальний Восток» под рубрикой «Судно уходит в рейс» наша газета летом сообщала: рейс начался 1 июня в Петропавловске-Камчатском, куда вылетел экипаж и где его ждал производственный рефрижератор «Аугуст Корк», а в Таллинн судно вернется зимой. В родной порт «Аугуст Корк» прибыл в начале февраля. Восемь с половиной месяцев экипаж не был дома. Долгий и дальний рейс. Много вопросов хотелось задать капитану А. Ленину, но встретиться с ним в первые дни оказалось просто невозможно: судно не было в Таллинне с 1989 года и теперь его осаждали представители разных служб. Наконец встреча с Лениным состоялась, хотя, как обычно, он очень спешил.

А. Л. Сразу хочу уточнить: мы сделали не один, а два рейса. Вначале — производственный, затем — транспортный. Пять месяцев занимались по договору с «Камчатрыбпромом» обработкой рыбы, а потом, закупив у того же объединения рыбу для Эстонии, доставили ее в Таллинн.
Корр. Как экипаж перенес столь длительное пребывание в море? Ведь были и новички, курсанты Таллиннской мореходной школы.
А. Л. Действительно, экипаж был молодой, и не все выдержали испытание морем, изнурительным трудом, временем. Половина членов экипажа после окончания производственного рейса вылетела самолетом в Таллинн, кое-кто подменился, а 38 человек — самые стойкие — трудились от начала до конца. Среди них рыбообработчики Валерий Поворознюк и Владимир Филиппов, матросы первого класса Александр Булатников и Игорь Мацькив, старший электромеханик Энно Ванавески, главный механик Олег Миленин, третий штурман Арнольд Пильт. Конечно, если лишь десять процентов экипажа знакомы с производственным рефрижератором, то сами представляете, каково приходилось. Учились, как говорят, не отходя от рабочего места, набивали шишки, ломали технику, ремонтировали снова... Да что там говорить, вспоминать не хочется... Дело прошлое...
Корр. Все же, несмотря на трудности, задание выполнить удалось...
А. Л. Не только выполнить, но и пере... Пищевой продукции выпустили на 136 процентов, заморозили 4609 тонн рыбы разных видов. На путине разделали и заморозили свыше 1000 тонн красной рыбы. О хорошей работе экипажа «Аугуста Корка» издан приказ по «Камчатрыбпрому».
Корр. Как проходил этот необычный рейс, если вспомнить по месяцам?
А. Л. Первый месяц мы работали на донных породах: принимали камбалу, треску, а в июле-августе началась путина красной рыбы: кеты, горбуши, нерки. Вначале мы находились у восточного побережья Камчатки, затем перешли на западное, ибо — основываясь на многолетнем местном опыте — основную путину в четном году все ждали именно там. Однако на сей раз предположение не сбылось, рыба в реки не шла. К тому же мешала штормовая погода — ставные невода срывало и выбрасывало на берег.
После окончания путины, в середине августа, сдали груз и перешли на юг Курильских островов на обработку сайры, которую ловили на свет экипажи небольших судов. В конце октября зашли на отдых в Южную Корею. Выгружались в Петропавловске-Камчатском. Потом по договору аренды получили груз: сайру, красную рыбу, камбалу, треску, икру. Причем загружались своими силами с траулеров на оба борта, и 20 ноября отправились на Таллинн через Панамский канал. В Панаме получили топливо, экипаж немного отдохнул. Переход занял несколько больше времени , чем обычно — зимой часты сильные штормы, от них старались уходить.
Корр. В предыдущем вашем рейсе на «Саянах» обрабатывалась только красная рыба, а теперь — несколько видов. Как справились с обработкой хватало ли морозильных мощностей?
А. Л. Мощности «Корка» меньше «Саян». Возникли проблемы с обработкой крупной рыбы — заклинивало морозилку, так как противни плохо закрывались из-за большого размера трески или кеты. Поэтому приходилось быть особенно внимательными на расфасовке и замках, ибо выдерживали только новые противни, а на старых замки отскакивали.
Путина проходила за 15-20 дней, что успел, то и твое. Тут, как никогда, нужно помнить: время упустишь — все упустишь. Рыбу из наливных барж с циркулирующей через борт водой выбирают дедовским способом. Исходя из опыта прошлого года, мы сами сконструировали более удобный коплер —черпак. В таких условиях все члены экипажа, кроме вахт, стояли еще и на обработке рыбы, причем до восьми часов в сутки. Разделка велась в основном подвахтой, а обработчики занимались заморозкой разделанной рыбы и посолом икры. Мы понимали — результаты зависят от организации трудового процесса, и делали упор на ручную обработку — шкерили, отделяли икру, молоки — техника едва за этим поспевала, но, в общем-то, не подводила нас.
Разумеется, восьмичасовые подвахты применяли только на красной рыбе, а на сайре, скажем, их вообще почти не было. В аренде мы трудились по шестидневной рабочей неделе, как и весь «Камчатрыбпром», а в транспортном варианте — по пятидневке.
Корр. Как сложились отношения с местными экипажами? Вообще, насколько перспективно сотрудничество обработчиков из Эстонии с добытчиками Дальнего Востока?
А. Л. Сначала траулеры к нам и не подходили: обслуживали только свои рефрижераторы. Но вскоре рыбаки заметили, что на эстонском судне все внимание уделяется промысловикам, здесь быстро разгружают и обрабатывают. И стали стремиться к нам. Это на тресковых породах. А на путине знали уже по «Саянам», что проблем у борта для промысловиков не будет. Для сокращения простоев мы становились на расстоянии 200-300 метров от неводов. Все убедились: моряки из Эстонии работают лучше своих, хорошо знакомых с местными условиями. Мы зарекомендовали себя только с хорошей стороны. И «Саяны», и «Корк» сработали отлично, скажу не хвастаясь. От руководств промыслами мы получили благодарственные радиограммы. Вот, что говорится в одной из них: «Отмечаю хорошую организацию, а также работу экипажа. Надеемся на продолжение совместной работы в 1991 году.» Подписал ее начальник промрайона «Дальрыбы» Волчков. В другой радиограмме первый заместитель генерального директора «Камчатрыбпрома» Старцев, руководивший работой на путине, обратил внимание на наши оперативные действия. Хотя от него добиться похвалы, ох, как трудно — это на Дальнем Востоке знают все рыбаки.
Так что наши суда будут брать в аренду. Для нас это выгодно по двум причинам. Во-первых, районы промысла сокращаются — значит, надо искать новые. Во-вторых, другим путем для Эстонии деликатесную рыбу с Дальнего Востока не получить. Мы взяли полный груз, причем весь для нашей республики — в адрес «Эстрыбпрома». Из доставленного нами белого мяса трески и минтая «ЭСВА» будет изготовлять рыбные палочки, холодильник возьмется за переработку красной рыбы и расфасовку икры.
Следует также отметить: сотрудничество выгодно не только нам. На Дальнем Востоке хорошо развит добывающим флот, но во время путины красной рыбы или сайры перерабатывающих судов не хватает. Словом, для дальнейшей совместной работы есть все основания.

Беседу вел Г. ВОРОБЬЕВ
На снимках:

Рыбообработчик Владимир Филиппов.

Матрос первого класса Игорь Мацькив.

Фото И. ХМЕЛЕВА.

Маленков Анатолий тралмастер - РТМКС-912 Хейнасте 07 03 1991

Если говорить о стабильном экипаже, то эти трое были бы желанными работниками на любом судне — не только на РТМКС-912 «Хейнасте», из первого рейса на котором они возвратились в начале года. Добытчики на судне вообще определяли весь устойчивый ритм экипажа. Четкость работы на всей цепочке постановки и выборки тралов воздавалась весомыми уловами. Тут тралмастера свое веское слово сказали. Заметная исполнительность отмечена за Анатолием Маленковым .
В службе добычи объединения он числится в кандидатах на выдвижение в старшие мастера. А пока вышел на РТМКС-912 «Хейнасте" во второй рейс.
Матрос-рулевой первого класса Александр Иванович Куприенко
— такой же знаток своего дела. Поскольку справляется он с ним без видимых затруднений, то экипаж единодушно избрал еще Александра Ивановича своим председателем судкома.
И той же добросовестностью отличается матрос Куламгусейноглы Масталиев. В экипаже он все больше старался оставаться незамеченным, но моряки-таки увидели в нем и хорошего работника, и успели узнать, как о добром семьянине, воспитывающем четверых детей.

Фото Р. Эйна

В своем первом, по существу, настроечном рейсе экипаж РТМКС-912 "Хейнасте" в производственных показателях превзошел самого себя. Отправляясь на промысел, моряки взялись организовать работу так, чтоб добиться выпуска сверхплановой продукции на сумму 2 млн. рублей. Итог же оказался выше — перевыполнение составило 2 млн. 230 тыс. рублей, при этом в 1.6 раза «побит" план по выпуску товарной продукции, в 2,3 раза — по пищевой, в 1.5 раза — по производству консервов. Что, как выяснилось, тоже не потолок. Имелся рядом достойный ориентир. Рыбаки РМТКС-911 "Куршская коса» обошли экипаж РТМКС-912 «Хейнасте» по части выпуска товарной продукции лишь за счет того, что располагали не минимумом банкотары, а имели ее по потребности. Трудно было смириться морякам на «Хейнасте и с таким обидным фактом, как сокращенно промыслового времени. Оно, конечно, дело вполне ординарное — необоснованных корректировок у нас всегда хватало. Только вот стоило ли на пять суток использовать судно в качестве плавгостиницы для подоспевшего подменного экипажа, когда потеря этого времени равнозначна упущенным 400—500 тоннам улова?! (А потом еще в управлении не преминут напомнить, что рейс-де убыточный).
С такой службой добычи, какая подобралась в этом рейсе, вполне можно было взять рыбы по максимуму: уверенно и взвешенно работает матрос-лебедчик Константин Антонов (как и положено кадровому рыбаку); еще и Анатолий Маленков — тот трал-мастер, который умеет извлечь из своей команды все, на что она способна.
Обработчики, как показывают объемы выпущенной продукции, (шестикратное перевыполнение задания по разделке) трудились тоже в довольно напряженном ритме. По ходу дела нейтрализовали, как могли, воздействие неблагоприятных факторов. (Скажем, линии VMK — оборудование, бесспорно, производительное, но для обработки крупной рыбы не вполне приспособленное. К ним бы иметь дополнительно так называемые аппараты — «пистолеты". И «жучкосъемок» еще не хватало. Забегая вперед, скажем, что заявку экипажа на эти приспособления для второго рейса в объединении обещали удовлетворить).
Однако такой вот предельно жесткий режим не замедлил сказаться на соблюдении технологического регламента. По итогам рейса технолог, рыбмастера наказаны за антисанитарное состояние оборудования. Напутствуя экипаж в очередной рейс, старший инженер производственного отдела В. Някси счел нужным подчеркнуть это обстоятельство. Не для устрашения — для того, чтобы добиться понимания существа проблемы. Если с первого рейса наблюдается пренебрежительное отношение к дорогостоящему оборудованию,— что дальше?! (И тут, как не вспомнить заблаговременное прибытие на судно подменного экипажа? Благодаря этому и вскрыт непорядок в цехе, который возможно стало ликвидировать без потерь ремонтного времени — еще до того, как подменный экипаж приступил к выполнению своего непосредственного дела).
Досадная эта деталь вызывает все же сочувствие к людям, которые умеют и любят работать. К рыбмастеру М. Вялому, например. Первый помощник капитана А. Якимович высказал мнение экипажа о Михаиле Степановиче, как о специалисте добросовестном и пунктуальном, который и атмосферу в коллективе поддерживает уверенно ровную. Что тут скажешь? Выходит, «и на старуху бывает проруха» (если учесть, что Вялый, действительно, из числа опытных работников цеха).
В очередной рейс экипаж РТМКС-912 вышел стабильным составом (в том объеме, который предусмотрен для таких судов — на 50 процентов). Капитан-директор В. Комаров на предотлетном собрании сделал для членов команды уточнение: рейсовое задание следует рассматривать, как элемент контрактной системы. И впредь, если кто пожелает «прописаться» на судне, должен будет подать соответствующее заявление на имя капитан-директора. Таким образом будут заключаться трудовые договора между капитаном и членами судоэкипажа. (Так что и не резон будет не дорожить технологическим оборудованием либо техникой, на которых предстоит самому же работать продолжительное время). Возвращение экипажа РТМКС «Хейнасте» из второго рейса планируется на середину лета. В объединении (снова сошлюсь на данные А. Якимовича) постарались делом отреагировать на претензии экипажа по части снабжения, техники, технологического оборудования. За экипажем — ответный шаг: стоит только учесть просчеты, имевшие место в настроечном рейсе, а остальное — дело мастерства...

Л. ПАНОВА.

На снимках:

мастер обработки М. С. Вялый; матроса-обработчика Николая Филипповича Пилипенко производственники прочат уже в рыбмастера,

матрос К. Ф. Антонов .

Фото Р. ЭЙНА.

Начало рейсу РТМС-7583 «Куртна», как и большинству экипажей судов, которые не своим ходом следуют на подмену, было положено в актовом зале. В этот день уже можно окинуть взором всех, с кем придется трудиться, переносить радости и невзгоды, от которых не застрахован ни один экипаж. Перед нами выступали представители всех служб. Вспоминаю собрания экипажей, проходившие шесть-семь лет назад,— формальные мероприятия. Теперь же, когда никто не уверен в выполнении обещаний от представителей служб, все хотят уйти после собрания уверенными, что положенные за рейс «деревянные» и валюта будут полностью выплачены. Заместитель генерального директора А. Прууль вселил надежду. Почему акцентирую внимание на этом вопросе? Да потому, что он один из наболевших на флоте любого бассейна. И мы требовали положенную оплату за наш труд.
Перелет из Москвы в Лиму на ИЛ-86 занял 26 часов, большинство рыбаков перенесли его трудновато, в порт Кальяо прибыли уставшими. Рядовому составу можно было теперь отдохнуть, а командному и материально ответственным лицам предстояло заняться приемкой дел.
Наконец, все формальности были выполнены, добрыми словами отмечен труд второго подменного экипажа, возглавляемого И. Котляром, подготовка к выходу закончилась.
Капитану А. Ломейко предстояло хорошо подумать, где начинать работу, взвесить все до мелочей. Может, стоит идти сразу на юг в район 35°? Но такой траулер, как наш, ставриду не догонит. Если у судов типа «Пулковский меридиан» или «Моонзунд» скорость с тралом доходит до семи узлов, то у нашего — не более 4,9 узла. Поэтому капитан принял решение следовать в район 10° —12° южной широты.
Первую неделю промысловая обстановка была неудовлетворительной. Экипаж притирался, осматривался, анализировал поведение рыбных косяков. Вскоре дело пошло.
Вспоминаю разговор нашего капитана перед выходом судна из Кальяо с капитаном однотипного супера «Василий Фомин». который поинтересовался, где мы собираемся начать работу. А. Ломейко ответил: приняли решение следовать в район 10°—12° южной широты. Капитан «Василия Фомина», тем не менее, посоветовал нам отправиться на юг. После окончания рейса разница в улове у нас и у экипажа «Василия Фомина» составила тысячу тонн в нашу пользу. Если на юге в трал шла только ставрида, то на севере района облавливали ставриду и сардину, скумбрию и кальмара. В иные дни сардины было более чем достаточно. И наш шеф-повар Ян Мисюра так умело засаливал ее, что от его блюда никто не отказывался. Учитывая продовольственную проблему в стране, мы поговаривали о целесообразности не только лова, но и засола сардины в данном районе. Но, как обычно, это были лишь мечты. Сколько хороших предложений и сегодня еще у нас не реализуется...
Промысел шел своим ходом. Под конец рейса получили радиограмму о поставке тысячи тонн мороженой рыбопродукции в Абиджан. С этого момента начался новый этап рейса. А ведь рейс должен был закончиться в середине декабря. Задержка почти на месяц никого не радовала. Поддерживало дух только то, что, исходя из этого, мы сможем все-таки получить полагающуюся нам инвалюту в одном из портов Европы.
1 ноября мы проследовали залив Дрейка, встретивший нас неласково, и прибыли в Абиджан.
Кто хоть раз бывал в Западной Африке, тот знает, каково там стоять, какие силы надо применить для сохранения груза и сдачи его без потерь. Справились и с этим.
После выгрузки — новое указание: взять попутный груз в районе Гвинеи-Бисау, так как там наши суда простаивают в ожидании выгрузки. И каково же было удивление по прибытии в западный район, когда мы узнали, что мороженой рыбы для нас нет. С трудом «наскребли» сто тонн и пошли домой, получив «добро» на заход в Антверпен.
Новый год встретили в проливе Ла-Манш на подходе к Па-де-Кале. На третий день нового года зашли в Антверпен с его контрастами и прелестями. После бюллетней и радиограмм из Таллинна о бедственном положении в СССР смотреть на изобилие было трудновато. Всюду царило спокойствие, как и положено в Европе. Экипаж получил шесть суток отдыха, приобрел 57 подержанных автомобилей. 14 января траулер «Куртна» прибыл в Таллинн. Кому-то может показаться: мол, рейс, как рейс, ничего выдающегося, но такое может сказать только дилетант. Одинаковых рейсов не бывает. Весь комсостав был, как говорится, на своем месте, все жили дружно, а это немаловажно. И когда по прибытии нас спрашивали, взяли ли мы план, то отвечали — по всем показателям. А как все достигалось, знаем только сами, всего не опишешь. Подчеркну лишь: рейс был необычным — продленным на месяц больше положенного.

А. СЕНКЕВИЧ, старший помощник капитана РТМС-7583 «Куртна».

На снимках:

начальник радиостанции А. Егоренков.

Боцман С. Жилинский.

Фото Р. ЭЙНА.