Памяти Ровбут Олега Михайловича

Судно уходит в рейс

Эти трое, кого читатель видит на снимке нашего фотокорреспондента, достойным образом представляют весь технологический цикл на СТМ-8388 "Паламузе". Виктор Аполоник — матрос-добытчик, по данным завершившегося в январе рейса вылов на судне шел максимальный — до 60 тонн сырья за сутки. Александр Муха — трюмный матрос. На его участке работы тоже не приходилось "прохлаждаться". Экипаж обрабатывал преимущественно ставриду, что накладывало свой отпечаток на характер труда. Однообразие утомительно, но преобладало стремление идти в ритме. На долю упаковщиков, в числе которых и матрос Николай Дорошенко, выпадает завершающая часть всего технологического процесса. Об интенсивности его на "Паламузе" можно судить по показателю замороженной продукции — три тысячи тонн.
В рейсе экипаж претерпел все те же "традиционные" издержки, свойственные рыболовной отрасли. Обнаружились даже перебои с транспортом, что для района Анголы, где велся промысел вовсе не свойственно. Правда, в середине рейса, констатирует первый помощник капитана В. Алексеев, сменилось руководство промрайона. и обстановка в корне изменилась.
У экипажей сейнеров, как известно, производственная нагрузка довольно высокая — обстоятельство, обусловленное их высокой технической оснащенностью. Не исключение и "Паламузе". Судно бережно холит судомеханическая служба, благо — экипаж здесь стабильный (почти на 80 процентов). Но вот на недавнем отходном собрании поднимается старший механик и буквально призывает к ответу представителя механико-судовой службы объединения. Будучи на промысле, рыбаки подали заявки на очередной рейс, затребовав, в числе прочих, и своего второго электромеханика. На берегу эту просьбу проигнорировали, направив на судно другого специалиста. Сколько ни доказывал стармех, что, дела ради, надобно отправить в рейс знающего судно человека, логика его не возымела действия. И экипаж уже, было, смирился с фактом, как за несколько дней до вылета на сейнер новый второй электромеханик списывается с рейса. Трактуется сие моряками не иначе, как "аппаратные игры": за два месяца решить вопрос в пользу стабильности службы было невозможно, а вот списаться кому-то за два дня до начала рейса — вполне позволительно!
На "дне экипажа" капитан "Паламузе" А. Красовитов, как водится, обрисовал перспективы рейса. Промысел предстоит вести в районе Западной Сахары. Объект лова, в основном, сардина (хотя, не исключается, будет и скумбрия), и здесь главное — объем добычи. Суточный вылов определен до 22 тонн, заморозка — около 17 тонн. Что за этими показателями? Задание по заморозке уменьшилось на 4 процента, зато увеличились планы по филе, в 1,5 раза — по разделке. Обоснованность подобного подхода показал заместитель начальника планового отдела А. Кокорев. Задание по разделке на сейнерах перекрывается, как правило, в 5—6 раз, по филе — и того больше: в 10 раз. В этих условиях повышение норм вполне закономерно.
Были со стороны экипажа возражения. Показатель 100 тонн филе в предыдущем рейсе достигнут за счет пеламиды — это вам не сардина! И потом — есть разница между осенним промыслом и весенним. Ответ на это последовал категоричный: планирование идет с учетом показателей по районам работы и перепадов метеоусловий и промобстановки. Для "Паламузе" оставлен шанс перевыполнения задания по филе в 2 раза, по заморозке - в 1,5 раза. И — весомый аргумент! — филе — это деньги, это максимальная загрузка емкостей, что при отсутствии топлива расценивается как максимум возможностей.
— Каким, с этих позиций, видится предстоящий рейс?
Первый помощник капитана В. Алексеев:
— Район известен большим скоплением промысловых судов. Характерен он и широким ассортиментом рыбопродуктов — иногда в приловах их до 62 наименований. Отсюда ожидаются и известные проблемы. Повышается конкуренция на сдачу продукции. Большой диапазон сортов потребует частой и оперативной перестройки технологического цикла, а это — предельная напряженность экипажа. Не исключено, что появятся рекламации, чего мы не имели в предыдущем рейсе.
Капитан "Паламузе" А. Красовитов ориентировал экипаж: "Идем не только за машинами - работать
будем" (в интонации слышалось: и еще как работать!). Условия морякам сейнера определены не из щадящих, да кто помнит — когда они были легкими?!

Л. ПАНОВА .
Фото Р. Эйна.

Судно пришло из рейса

Экипаж в родном порту встречали с оркестром, что уже можно считать красноречивой характеристикой очередного рейса БМРТ-536 "Херман Арбон". План выполнен, и, наверное, нет нужды дотошно перечислять все экономические показатели. Подчеркнём только то. что находит существенным капитан-директор судна В. Пав-люк. Практика в очередной раз подтвердила: качество продукта — величина столь-же экономическая, как и качество труда. Штурманская служба нацелена была на поиск ценного сырья, не ставя себе самоцелью достижение рекордных уловов. Тактика оказалась верной, и в сравнении с экипажами, работающими в том же промысловом районе — ЦВА -у моряков БМРТ "Херман Арбон" итоги выглядят куда более впечатляющими.
Не подкачали обработчики. И "тылы" обеспечивались надлежащим образом, благо, что па узловых местах находились крепкие специалисты. Такими названы на судне боцман Иван Лосев и сварщик Александр Хомутов, токарь Ахат Юсупов и 4-й механик Сергей Мочихин.

НАШ. КОРР.

На фото Хомутов Александр сварщик

Народный контроль: острый сигнал

19 января с экранов телевизоров программа «Время» сообщила поистине ошеломляющую весть о том, что государственно-кооперативное объединение «АНТ» пыталось продать за рубеж (под видом металлоконструкций) эшелон новеньких танков, а газета "Известия" уточнила, откуда взялась эта таинственная колонна «сверхплановой продукции» и кто является «боссом» АНТ . По данному факту Прокуратурой СССР возбуждено уголовное дело.
Поползли слухи, что этот же кооператив пытался продать и истребитель «МИГ— 29» и даже ядерное топливо для АЭС, так что у меня невольно создалось впечатление, что мы имеем дело чуть ли не с всесильной организацией типа сицилийской мафии из известного телесериала «Спрут». Неужели такое возможно в нашей стране? Вопрос, конечно, интересный, скажете вы, но причём здесь наш ТМРП и есть ли необходимость повторяться? И вот тут, пожалуй, начнется самое интересное, касающееся и Таллиннского морского рыбного порта, и нашей республики в целом. Но все по порядку...
31 марта 1989 года Комитет народного контроля СССР рассмотрел вопрос «Об усилении контроля за выполнением министерствами и ведомствами, предприятиями и организациями государственного заказа на заготовку металлолома». В частности, упоминается и тот факт, что в Эстонской ССР некий кооператив «Новес», заключил контракт со швейцарской фирмой «Трансатлантик» на поставку 250 тыс. тонн (!) черных и 50 тыс. (!) тонн цветных металлов, что намного выше годового объема его заготовок в республике. Согласитесь, что при хроническом невыполнении республикой плана сбора металлолома, это явный нонсенс.
Мне не доводилось очно встречаться с председателем кооператива «Новес» Т. Сильвес — её я видел только на первой полосе газеты (кажется, это была „Eesti Ekspress"), где она рекламировала эту операцию с металлоломом. Но я поистине преклоняюсь перед энергией, предприимчивостью и, видимо, связями этой молодой женщины. Только представьте себе, за сравнительно короткое время организовать сбор и разделку лома, купленного у частных (!) лиц, найти покупателя за рубежом и договориться с ним о продаже металла и закупки бытовой техники (компьютеров, видеомагнитофонов и т.п.) западных марок, собрать деньги у местного населения под предполагаемые закупки — это бывает не под силу и солидному предприятию! Вот был бы из нее хороший коммивояжер, составивший честь любому отделу внешнеэкономических связей!
Энергии (и денег) этой женщины хватило и на создание па Пальяссааре разделочной площадки и на размещение сотен тонн металлолома на территории ТМРП и на многое другое. К ее услугам были и транспорт и газ для разделки металлоконструкции и газорезчики, что при нашем хроническом дефиците представляется совсем фантастическим. Что касается нашего порта, то кроме хранения он обеспечивал взвешивание товара и его погрузку на западногерманское судно под романтичным названием
"Инга" . Причем как говорят очевидцы сама председатель кооператива разгуливала по порту как по собственной квартире и чтобы ускорить погрузку расплачивалась с охотниками помочь тут же наличными. В результате этой
операции 15 января через наш ТМРП было вывезено из страны 1750 тонн металлолома и столько же предполагается вывезти еще.
При чем здесь все-таки ПГКО АНТ опять спросите вы? Охотно отвечу: весь металлолом собранный "Новесом" продан объединению АНТ, а у "Новеса" находится так сказать на ответственном хранении. К этому надо добавить, что согласно доверенности выданной одним из подразделений АНТ председателю "Новеса" Т. Сильвере ей доверяется "заключать договоры на транспортно-экспедиционное обслуживание декларирование и страхование грузов принадлежащих АНТ". В простонародье это называется "ход конем".
Комментариев я думаю не требуется, но чтобы избежать лишних вопросов замечу, что деятельность обоих кооперативов подпирается, видимо, очень солидными учреждениями в том числе и с московской пропиской. Так, мне довелось познакомиться с письмом начальника управления органон таможенного контроля СССР О. А. Гурьянова, в котором он предписывает, ссылаясь на поручение Совета Министров СССР, пропускать через все таможни Союза - без лицензирования! - товары и имущество Московского государственно-кооперативного концерна (!) "АНТ" и "ПГКО АНТ" согласно прилагаемого к письму перечню. А в перечне-то: и металлолом (в том числе видимо и эстонский?) и металлопрокат ( имеются в виду наверное танки?) и разные запчасти, в том числе и авиационной промышленности и многое-многое другое вплоть до топлива, лекарств и сельхозпродукции. Как говаривал небезызвестный О. Бендер: "Камни подобраны со вкусом, ее правда ли"?
Вот так и мы сподобились прикоснуться к деятельности всемирно-известного концерна АНТ, по размахам ни чем не уступающему его двойнику из Спрута. Когда я попросил начальника ТМРП А. Скокова прокомментировать деятельность кооператива "Новес" и порта, он мне ответил просто: Нам это выгодно - ведь мне платят, план и, немного погодя, добавил: К тому же закона мы, кажется, не нарушаем. Что ж, подумалось, так-то оно так, но я бы не стай начинать аренду с сомнительных сделок - может себе дороже выйти. Ведь недаром говорят : "Кто платит - тот заказывает музыку". А мелодии музыкантов "AНT-Новес" что-то не по праву, и я бы поостерегся плясать под их дудку.

В. КАШИН.
председатель КНК объединения «Эстрыбпром».
Фото А. ОРЕШКО.

Зимний сезон нового года работники нашего объединения открыли на новой базе отдыха в окрестностях посёлка Аэгвийду.
Дело в том, что Таллиннский морской рыбный порт сроком на два года взял в аренду домик отдыха на 20 мест, который раньше принадлежал охотникам. И вот в минувшие выходные дни работники порта и члены секции туризма "Эстрыбпрома" стали новосёлами — провели первый выезд. Сразу скажу
— нам понравилось, отдохнули с пользой. И к этому многое располагает. Прежде всего, конечно, само место
— красивое, живописное. Здесь и речка протекает, и озёр много. Как рассказали местные жители, окрестные места богаты грибами и ягодами. Немаловажно и то, что в Аэгвийду удобно добираться. Хорошее сообщение с Таллинном — электрички, пригородные поезда, автобусы. Этим снимаются многие проблемы — доехать и уехать можно в любое время суток.
Наш домик расположен примерно в полкилометре от спортивной базы Таллиннского технического университета (так сейчас называется бывший Таллиннский политехнический институт) и в километре от центра посёлка, где есть и продовольственный магазин, и столовая. Невдалеке также расположены базы отдыха таксомоторного парка и ЭРСПО. Конечно, эти базы гораздо более комфортабельные и благоустроенные, чем наша, которую сейчас портовики понемногу ремонтируют. И нам подумалось — было бы очень хорошо, если бы объединение смогло приобрести этот дом и участок, чтобы также сделать солидную базу отдыха по примеру лучших таллиннских организаций и предприятий, которые самое серьёзное внимание уделяют организации отдыха своих работников.
В спортбазе ТТУ есть, к примеру, две бани, бассейн. Мы побывали у наших соседей, с удовольствием попарились в их сауне, поплавали в бассейне. Кстати, есть баня и в самом посёлке.
...Два дня пролетели быстро. Совершали лыжные прогулки по окрестностям, убирали снег возле дома, дрова кололи — одним словом, спорт соединили с нужным трудом, к тому же для здоровья весьма полезным.
Покатались и на прекрасных лыжных трассах, которые специалисты с помощью "Буранов" начали готовить к соревнованиям. Аэгвийду,
судя по всему, станет нынче одним из центров зимнего спорта в республике. Здесь планируется проведение чемпионата Таллинна по лыжным гонкам, международных соревнований с участием спортсменов Финляндии и Швеции, а в конце зимы — мемориала Кохера.
Одним словом, если кто-нибудь из эстрыбпромовцев захочет провести в Аэгвийду выходные дни, то, надеюсь, не пожалеет. Лыжники и туристы уже, к примеру, запланировали несколько выездов. Записаться и более подробную информацию можно получить в профкоме ТМРП (497-082) и в спорткомитете объединения (497-232).
Лыжня ждёт Вас, друзья!

В. ЦВЕТКОВ,
тренер по туризму, председатель комитета ДОСААФ объединения.

Фото работника порта А. ГЛОТОВА.

Успешно завершил свой первый трудовой рейс РТМК-С 906 "Георг Каск". По основным показателям — вылов, заморозка, разделка, филе, консервы, пищевая и товарная продукция в денежном выражении — выполнение плана составило выше ста тридцати процентов. В том числе задание по филе перевыполнено в полтора раза, по разделке — более, чем в два раза.
Рекордной суммы на сегодняшний день достиг и сдельный заработок — две тысячи на пай (только за рыбу без последующих начислений) .
Что ж, может сказать кто-либо, на новом судне, с той техникой, которая не нём есть, успешно работать нетрудно... На новом — да, но всё же не в нервом рейсе, на ещё "необкатанной", неосвоенной, наиболее сложной в наших условиях техникой, сработать с такими результатами не так и легко. На судне были установлены три линии ВМК по разделке рыбы. До сих пор на таких линиях нашим рыбакам работать не приходилось.
И тем не менее... Ощущения необкатанности", начала "от нуля" не было. Прежде всего, капитан-директор Николай Сергеевич Гончаров, опытный промысловик и руководитель, сумел с первых дней вести работу так, как будто и для него "Георг Каск" был знакомым и привычным судном. Легко ли было это? Пусть он ответит сам... Много усилий к созданию коллектива приложил и первый помощник капитана Юри Унович Асари. С первых же дней начали работу общественные организации, были оформлены графики социалистического соревнования, начался выпуск фото- и стенгазеты. На стенде, посвященном Георгу Каску, чьё имя носит траулер, рассказывалось о жизни и трудовом пути одного из первых работников эстонского промышленного рыболовства.
На судне имелись телевизоры, видеомагнитофоны, были созданы хорошие условия для занятий спортом. А чувствуя о себе заботу со стороны администрации, экипаж и отвечал слаженным, высокопроизводительным трудом.
По окончании рейса, когда подвели итоги, многие члены экипажа были поощрены приказом капитана. Первое место в социалистическом соревновании заняли бригада мастера обработки Ю. Калищука, мастера добычи В. Кулева, мастера но консервам С. Лепко, вахта четвёртого механика В. Григоровского. Начальники служб на вопрос, кто работал лучше, ответили: как кого-либо выделить? Все работали отлично — видно по результатам. Но всё же среди лучших отмечены матросы-добытчики В. Лижанский, С. Белоножно. А. Безденежный, моторист В. Унгряну, токарь И. Горбачёв, боцман Р. Соболев, обработчики В. Григорьев, В. Рай, А. Орендарец...

Матрос В. Щукин, который руководил судовым пресс-центром, "остановил" несколько мгновений судовой жизни.

НА СНИМКАХ:

1. "Маленький праздник": получен "скоропорт", а на обычном языке — свежие фрукты и овощи. Председатель ревизионной комиссии второй штурман А. Кельчевский и сварщик Г. Кастыронок сортируют доставленные продукты.

2. Матрос-рулевой Г. Бартновский на вахте.

3. Капитан-директор Н. Гончаров.

4. Урок эстонского языка проводит первый помощник капитана Ю. Асари. На занятии присутствуют мастер обработки А. Зоря, рефмоторист С. Спрукт, мастер по консервам С. Лепко.

(НАШ КОРР.).

За кормой, отсчитывая мили, пенится кильватерный пунктир...

...Более тридцати лет "отсчитывает мили" по океанским дорогам Лембит Эвальдович Пиллер. И "кильватерный пунктир" имеет к нему самое непосредственное отношение: с 1958 года рабочим местом судового механика — выпускника Таллиннского мореходного училища — Лембита Пиллера стало машинное отделение судна. Сперва на СРТ, СРТРах, ставшими сейчас почти что легендой, а рассказы о тех, давних рейсах, молодёжь слушает с недоверием — неужели так было? Было... Были и переходы через штормовую Атлантику, когда "эсэртека" бросало на волнах, как ореховую скорлупку, были и авралы на, палубе по разделке рыбы, когда выходили все, от юнги до капитана, и с помощью "главной механизации" — шкерочного ножа разделывали за сутки десятки тонн рыбы. Всё было за долгие 30 лет...
Трудовой путь механика известен — все ступени в машинной команде, начиная от моториста. В 1976 году Лембит Эвальдович вышел старшим механиком на БМРТ. С тех пор менялись и суда, и районы, были рейсы и более и менее успешные. Менялся и сам Лембит. Прибавлялось опыта, знаний. Не менялся, пожалуй, только его характер: мягкий, дружелюбный, спокойный... В экипажах уважают его и как опытного механика, хорошего специалиста, и как отзывчивого, дружелюбного товарища, всегда готового прийти па помощь. Поэтому и в общественной жизни экипажа он принимает самое активное участие. В последнем рейсе на БММРТ-183 "Рудольф Вакман" Лембит Эвальдович был избран председателем судового комитета профсоюза.

Н. МОЛЧАНЮК.
Фото Р. ЭЙНА.

СПОРТ

О том, что в Таллиннском морском торговом порту любят спорт, нашей газете приходилось рассказывать уже неоднократно. И год минувший для физкультурников порта тоже выдался успешным. По итогам смотра-конкурса береговых структурных подразделений, спортивно-массовой работы и спартакиады объединения портовики вошли в число победителей.
Шахматы, можно сказать, относятся к " фирменным" видам спорта в ТМРП. Портовики не случайно заняли первое место в шахматном турнире спартакиады.
И спортивные баталии нового года в порту начались с поединков за клеточной доской - уже состоялось открытое первенство ТМРП по шахматам. Его победителем на этот раз стал инженер отдела механизации, перворазрядник Эдуард Корякин. Он всего лишь на пол очка опередил сменного механика участка внутрипортовой механизации Даниила Матосяна, которому проиграл в очной встрече. На третьем месте слесарь участка внутрипортовой механизации Валерий Журавлев.
За чертой призеров на этот раз остался известный спортсмен, кандидат в мастера спорта такелажник грузрайона Дмитрий Жовтяк, по мнению которого заметило выросла подготовка участников турнира.

Е. ПАНКИН.
председатель профкома ТМРП.

На снимке: баталии за шахматной доской.

Фото В. КРЮЧКОВА,

Наши юбиляры — 60 —

Начальнику портнадзора ТМРП, заслуженному рыбаку Эстонской ССР, капитану дальнего плавания Карлу Карловичу Роману исполнилось 60 лет - своего рода рубеж, веха, от которой ярче высвечиваются прожитые годы, по-иному начинается отсчет тех, что еще впереди.
... Говорят, что капитанами не рождаются, а становятся. Может быть, и так. Но в таком случае Карл Карлович родился, чтоб стать капитаном. А родился он на полуострове Пакри, образно говоря, под светом самого высокого на Балтике маяка, смотрителем которого был его дедушка, отец матери. Сколько себя помнит, выходил в море с мамой рыбачить - помогал. А в семь лет помогал уже по настоящему: отец дома бывал нечасто - работал в Таллинне, а даже на самом ближнем лове на лодке нужны две пары рук. Вот мама и передавала иногда весла маленькому Карлу, благо рос он крепким и здоровым. И уже знал: будет капитаном.
На первый взгляд, что тут особенного: кто из мальчишек, живущих на берегу моря (да еще под лучом маяка!), не мечтает о капитанском мостике? Но вот поднимаются на него далёко не все. Подрастая, начинают понимать, что кроме капитанской есть еще много интересных профессий. Но только не для Карла Романа.
Однако путь к ней оказался не из легких. Впрочем, легкого пути он и не ждал. В 17 лет поступил в Таллиннскую мореходную школу, вышел из нее матросом первого класса. Немного поплавал на судах Эстонского пароходства, а потом вместе с Акселем Сиемером подались в рыбопромысловый флот в Мурманск.
Прошел по обычным для моряка этапам — матрос, боцман... Матросы, особенно в те времена, известно - вольница. Ho Карла Романа и тогда отличала особая морская - «капитанская" - четкость, подтянутость, та, что и в самые давние времена была присуща командирам-морякам. И хотя с товарищами-рыбаками был он дружен, относился к ним душевно, внимательно, никогда не отказывая ни в какой помощи, все же что-то незримо выделяло его из других. Этот будет капитаном... - говорили о нем.
Через три года Карл вернулся в Эстонию, закончил Пярнускую мореходную школу, курсы судоводителей, и в 1953 году сбылось давнее предопределение: он стал капитаном буксира Таллиннского морского рыбного порта.
Это было время становления эстонского промышленного океанического рыболовства. Поступали новые суда, промысловые и транспортные, первые плавбазы... Управление сельдяного лова преобразовывалось в базы тралового и рефрижераторного флота. Уже и СРТРы не были новинкой, у причалов строящегося на Пальяссаре порта швартовались БМРТ.
В 1965 году Карл Карлович закончил Таллиннское мореходное училище (тогда техникум рыбной промышленности ) и вышел в море третьим помощником производственного рефрижератора «Саяны». Впереди — океан. Диплом капитана дальнего плавания Карл Карлович получил в 1968 году. Это совпало с приходом в объединение транспортного рефрижератора «Бриз". Почти двадцать лет бессменным капитаном "Бриза" был Карл Карлович Роман. Для него «Бриз" не был, как иногда говорят горе-моряки о судах, куском железа . Бриз и его капитан работали вместе, «дружили ", понимая друг друга с полуслова, с «полузвука". Эта любовь была взаимной: "Бриз" ни разу не подводил своего капитана.

А если немного оторваться от мистики, то не подводил экипаж, воспитанный капитаном Романом. В чем сила его воспитания? Прежде всего, в личном примере. Никто никогда не видел Карла Карловича раздраженным, в дурном настроении (хотя за столько морских лет бывало всякое), не мог заметить ни при каких обстоятельствах небрежности в одежде, резкого тона с товарищами по работе, с подчиненными. Приветливая сдержанность, дружелюбие не переходящее в подыгрывание, скрупулезная точность в соблюдении морской формы — вот отличительные черты капитана Романа.
На какой бы должности Карл Карлович ни находился — капитаном ли портового буксира или красавца «Бриза», или, набирая необходимый опыт и плавательный ценз, третьим штурманом, он всегда остается Капитаном — именно так, с прописной буквы. И это не от высокомерия, как может кому-либо показаться, не от угрюмости характера, а от величайшего уважения к своей, самой для него прекрасной профессии, от уважения и признательности к экипажу, к людям, которые несут вместе с ним нелегкую морскую службу, доверили ему свою жизнь.
Когда, по чьему-то неумному распоряжению от нас отобрали транспортные суда, Карл Карлович сошел на берег. Не захотел изменять «Бризу», не представлял, как он сможет увидеть, с борта другого судна свой «Бриз» в чужих руках.
... И замкнулся круг в его морской судьбе. Снова Карл Карлович в Таллиннском морском рыбном порту. И, поздравляя его с юбилейной датой, желая ему доброго здоровья, можно уверенно сказать — где бы ни трудился капитан Роман, как бы ни складывалась его жизнь, главным для него всегда будет любовь к морю, которая горит в его сердце, как свет маяка, под лучом которого он родился. Чтоб стать капитаном.

Н. МОЛЧАНЮК
Фото Р. ЭЙНА.

Люди нашего флота

Тому, что Николай Соловьёв, начальник радиотехнической службы на судах "Эстрыбпрома", выбрал себе морскую профессию, удивляться не приходится. Скорее, неожиданным могло бы показаться другое решение. На берегу Балтики, в Таллинне, прошли его детство и юн ость, так что "морские страсти" сопровождали Николая чуть ли не с первых жизненных шагов.
Конечно, не обошлось без примера и влияния отца, Александра Соловьёва. Ему было что вспомнить, что рассказал о сыну. Как в довоенные годы работал на знаменитом Балтийском заводе в Ленинграде — строил ледоколы, легендарный крейсер "Киров", как воевал, а затем, до 1963 года, служил в ВМФ, в том числе и на Балтике последние годы. Кстати, военно-морским офицером был и брат отца.
Поэтому после службы ратной морской А. Соловьёв и осел на берегу в Таллинне, работал на Таллиннском рыбокомбинате. Ну и, конечно, нельзя забывать о том, что в "Эстрыбпроме" на флоте трудился двоюродный брат Николая — Валерий.
Одним словом, старшеклассник Николай Соловьёв сделал свой выбор, особо не мучая себя раздумьями и переживаниями.
А для начала — Таллиннское мореходное училище, радиотехническое отделение которого окончил в 1976 году.
Практику проходил ещё на СРТР, а вот работать радиооператором пришлось на судах куда более солидных — РТМС, БМРТ, ТР; на МСБ "Ураган" тоже в рейс выходил. Районы промысла и моря менялись, как в калейдоскопе — Баренцево море, АЧА, СВА, ЦВА. Тихий океан...
Работа радиооператора и особая, и ответственная. Ведь он обеспечивает связь — и этим сказано всё. Обеспечение безопасности мореплавания, связь с берегом, родным портом, с которым мысленно не расстаются рыбаки все эти долгие месяцы плавания. И, конечно, кроме личных радиограмм, все служебные переговоры, передача оперативных распоряжений и сводок, связь со штабом экспедиции, с другими судами, которые тоже трудятся рядом и далеко, или уже спешат домой.
Поэтому и ждут все от радиста работы чёткой, уверенной, надёжной, оперативной. А вот как раз быстрота не сразу приходит. Чтобы уверенно работать в эфире, навык нужен. А он появляется с опытом, обычно после 2—3 лет работы.
У Николая всё получилось несколько быстрее. Уже в середине первого рейса (а тогда они длились по пять месяцев) на БМРТ-441 "Эдуард Сырмус" у него дела пошли на лад. Весьма кстати оказалась поддержка Николая Лубочкина, начальника РТС; он помогал на ключе, а Н. Соловьёв учился читать на слух. Ну и, конечно, весьма существенным стало то обстоятельство, что посредником (связь тогда осуществлялась по цепочке АЧА — ЦВА — Таллинн) оказался Александр Пономарёв, который был у Николая начальником практики на СРТР и поэтому знал, в каком режиме лучше всего работать со вчерашним курсантом. Нельзя, конечно, сбрасывать со счетов и тот факт, что у Николая музыкальный слух и пальцы пианиста, что называется, от природы.
Одним словом, уже месяца через три Николай Соловьёв мог делать всё самостоятельно, а через год и скорость стабильная у него появилась.
Так до 1984 года и плавал он радиооператором, а затем сдал на первый класс, причём на одни пятёрки. В принципе, конечно, мог это сделать и намного раньше, но просто немного не везло. Дело в том, что экзамены в ТМУ МРХ СССР принимают в мае — июне, а Николай — так уж получалось — обычно в это время бывал в рейсе. После экзаменов его сразу повысили в должности. На ТР " Нарвский залив" ушёл в ЦВА начальником РТС.
Новая должность, естественно, предполагает и другой круг обязанностей, и уровень ответственности на порядок выше. Начальнику РТС нужно уметь организовать работу двух радистов. Самостоятельные вахты уже стоять практически не приходилось, главное — обслуживание приборов.
На ПР "Ханс Пегельман" после " Нарвского залива" работа также строилась. А вот затем, когда вновь ходил на промысловых судах, нужно было организовывать работу уже несколько иначе. Вновь стоять вахту, как радист. И, конечно, — обслуживание приборов, прежде всего тех, от которых зависит вылов. Начальник РТС должен всё уметь, в том числе и ремонтировать такие приборы, хотя прежде всего это обязанность электрорадионавигатора судна. Но если тот, к примеру, молод и неопытен, тогда уж, будь добр, засучи рукава и все сам делай. Николай эту науку хорошо усвоил, и ещё не было случая, чтобы он подвёл экипаж. А что касается скорости работы на ключе — все необходимые навыки уже доведены до автоматизма. Одним словом, теперь он может чувствовать себя уверенно, когда выходит в море.
В море, как известно, работы всем хватает. И на отдых, развлечения времени практически не остаётся. Может быть, именно поэтому и нужно уметь его ценить, использовать с максимальной пользой. Николай всегда старался быть в гуще общественной жизни. Раньше, когда был помоложе, комсомольцы чаще всего избирали его редактором стенной судовой печати. К художественной самодеятельности тоже душой тянулся — различные концерты, вечера отдыха помогая проводить. И сам на них выступал — на гитаре играл. Потом, конечно, пришлось несколько сменить общественное амплуа. В последнем рейсе, к примеру, работал в составе совета экипажа РТМС-7558 "Цветково".
... Недавно у Николая был день рождения — ему исполнилось 34 года. Конечно, приятно моряку в этот день находиться на берегу, в кругу семьи, родных и близких — ведь далеко не часто случается такое. Но и эти "каникулы" скоро кончатся — и снова в море. На новую встречу с работой, профессией.

Э. АЛЬПЕРОВИЧ
Фото В. ШАЛЯ.

Люди нашего флота

ВСЕГО ОДНА ЗАПИСЬ... о приеме на работу в трудовой книжке группового механика-наставника МСС Феликса Михкелевича Роосимяэ. Остальные только фиксируют очередные ступени по служебной лестнице. Хотя, наверное, в данном случае точнее было бы сказать: «но трапу». Потому что большая часть, почти что тридцатилетнего, трудового стажа его прошла на море.
В 1961 году выпускник технического училища Феликс Роосимяэ пришел в Таллиннскую базу тралового флота. Начало рабочего пути механика известно: моторист, четвертый, третий механик... Прошел по нему и Феликс на СРТ. Плавал два года, успешно, продвижение шло хорошо, молодого механика ценили и на судах, и в службе, но сам он понимал: сейчас — хорошо, а дальше? Стали пополнять рыбопромысловый флот новые суда — БМРТ, по тому времени наиболее совершенные, и Роосимяэ понял: дял них знаний, полученных в училище, недостаточно, надо учиться дальше. Дальше был Таллиннский политехнический институт по своей же, судомеханической специальности. Учился на вечернем отделении.
Знаний, полученных в училище, плюс добросовестности, серьезного отношения к делу, опыта, хоть пока еще небольшого, — оказалось не так уж мало. И годы учебы в институте Ф. Роосимяэ работал механиком-наставником в МСС траловой базы по судам СРТ.
После окончания — снова море. Первые рейсы — старшим механиком на СРТ, а затем — и БМРТ, но опять пришлось начинать с третьего.
Вот здесь обращусь к личным воспоминаниям. В 1972 году я выходила мастером-консервщиком на БМРТ-536 Херман Арбон». Изо всех четырех механиков на судах третий имеет меньше всего непосредственного отношения к консервному цеху. А вот в этом рейсе третий — Роосимяэ — запомнился. Но прежде всего, немного о том, чем занят на судне третий механик.
В его заведовании — дизельгенераторы, их на БМРТ этой серии — четыре. Есть еще пятый — аварийный — но о нем разговор особый. А что такое для судна ДГ? Если главный двигатель называют «сердцем корабля», то дизель-генератор можно сравнить с тем нервным центром. который дает жизнь и самому сердцу. Кроме того, они обеспечивают питание всем другим механизмам на судне, от рулевого управления и навигационных приборов до мясорубки на камбузе. Встали ДГ — и нет жизни на судне. Предположим, произошла авария (даже во сне страшно предположить такое!) и машинное отделение залило водой. Вот тогда и вступает в работу аварийный ДГ. Что бы ни случи лось с машиной, с судном пока работает аварийный ДГ, судно может бороться за жизнь: он обеспечит и руль, и радиостанцию, и пожарный насос, и осушение.
А отсюда понятно, какое внимание должен уделять аварийному ДГ третий механик. Если выйдет из строя один из четырех дизель-генераторов, то особых неприятностей не произойдет. В обычном, рабочем, режиме и так работает не больше трех-, а четвертый на профилактике. Даже на двух — и то все обойдется более или менее нормально. Но аварийный! — он-то всегда в море должен быть» на товсь! Любые ремонтные работы на нем разрешается проводить только при стоянке в порту.
В этой беспокойной должности третий механик Феликс Роосимяэ запомнился и своим отношением к делу — ответственностью, высоким профессионализмом, неутомимостью... И — характером — доброжелательным, спокойным, мягким и одновременно твердым, настойчивым. Мягким — в отношениях с товарищами по экипажу, твердым, требовательным — и прежде всего, к себе самому — во всем, что касается работы.
Наверное, не надо говорить, что судовая электростанция в том рейсе не подводила ни разу, хотя проходил он в разных районах Центральной и Южной Атлантики, с большими нагрузками.
Спустя пять лет, мне вновь довелось встретиться в рейсе с Ф. Роосимяэ — уже старшим механиком РТМС-7510 «Мустъярв». В этой его должности приходилось и мне — мастеру — сталкиваться с ним чаще, учитывая, что оба механика-наладчика, в чьем ведении находился консервный цех, были недостаточно опытны. И вновь впечатление о Феликсе Михкелевиче осталось такое же: отличный специалист, приятный и легкий в общении человек.
Дальнейший трудовой путь Ф. Роосимяэ это впечатление упрочил: два рейса старшим на арендованном РТМА-А «Гелиограф», а когда судно ушло к своим «хозяевам» на Дальний Восток, перешел старшим механиком на БМРТ-605 «Мыс Челюскин». Снова новая серия, свои особенности, свои сложности...
С 1979 года по 1981 — командировка на Кубу, которая в это время осваивала океанический промысел рыбы. А по возвращению — групповой механик-наставник МСС объединения по судам типа РТМС. С небольшим перерывом: старший механик 4-го подменного ремонтного экипажа. Ох, как не хотелось капитану-директору ПЭ-4 Виталию Петровичу Нечитайло через два года расставаться со своим стармехом! «Такого не подберешь больше!» — считал он (а, возможно, и до сих пор так считает).
Но и механики «суперов», которые часто обращаются к Феликсу Михкелевичу, тоже считают, что им с «групповым» повезло. Его опыт, компетентность, умение решать самые сложные вопросы и при этом дружелюбие, мягкость, способность проникнуться интересами человека, пойти им навстречу и в то же время ничем не поступиться интересами дела — эти черты характера не остаются незамеченными и не оцененными.
А теперь передаю слово самому Феликсу Михкелеви-чу Роосимяэ. Ему есть, чем поделиться в наше такое непростое, полное перемен, время. Какие задачи ставит оно перед ним. групповым механиком-наставником?
Задачи, в общем-то, те же, что и перед всем объединением, считает Ф. Роосимяэ, — переход на новые формы хозяйствования, освоение аренды и — полная самостоятельность в решении многих вопросов. Хотя. на первый взгляд, для МСС остается все то же: обеспечение нормальной производственной работы судов.
Но суда меняются, старые выходят из эксплуатации, приходят новые.. Главный вопрос — кадры. Недостает опытных механиков на новые суда типа «Моонзунд». Казалось бы, БМРТ списываются, механики освобождаются, и механики, как правило, опытные, знающие, но их опыт — это опыт БМРТ, даже на «супере» уже приходится многое осваивать заново, не говоря уже об РТМК-С. Но опытный механик БМРТ, как правило, человек в зрелом возрасте, с прочно устоявшимися навыками, взглядами. Не всегда сможет «переучиться» на новую технику. Пока приходится снимать с «суперов», передавать на РТМК-С, как-то выходить из положения, готовить кадры, что называется, «на ходу».
Большой удар по специалистам машинной команды судов нанесло и сокращение штатов, которое было проведено явно поспешно и необдуманно. Сейчас на машинной вахте остался один моторист вместо двух. И, как правило, недостаточно опытный, зачастую сразу после ТМШ. Вахтенному механику приходится часть нагрузки бывших двух мотористов брать на себя, то есть отрываться от своих прямых обязанностей как вахтенного механика. А если сюда еще добавить включение всего экипажа в подвахты...
Может быть, на новых судах и можно в какой-то мере сокращать штаты, но на большинстве наших это приводит к перегрузкам и слишком большому напряжению в работе, и, как следствие, к ухудшению технического состояния судна. Ну, а к чему это приводит — объяснять не надо. Механики поднимают вопрос о паспортизации судов, то есть чтобы они оценивались не только по типам — «просто» БМРТ или «просто» РТМС, а по их техническому состоянию, производственным возможностям и. исходя из этого, комплектовать экипаж, давать рейсовые задания, определять районы промысла. У нас 13 «суперов», но все они далеко не одинаковы по своему состоянию, не говоря уже о судах «до» и «после» «Цветково».
В значительной степени паспортизация облегчит многие вопросы, связанные с ремонтом, техническим снабжением. Работы, конечно, для «берега» добавит, но для «моря» будет легче.
Многое необходимо сделать и по организации ремонта. Собственно, и в этом вопросе меня в первую очередь интересуют кадры.
Бригадный подряд на ремонте вполне себя оправдал, но некоторые кадровые изменения следует провести. До сих пор капитаны-директоры. руководители этих коллективов, добивались постоянного состава всех специалистов. Однако опыт, пока, правда, вынужденный, показывает, что, по крайней мере, завершающую стадию ремонта, должны проводить специалисты будущего рейсового экипажа, то есть механики, за исключением старшего. Старший механик и капитан в бригаде должны быть постоянными. Психологически это объяснимо: когда ремонтирует будущий рейсовый механик, то дело даже не в том, вернее, не только в том, что ремонтирует «для себя», а в процессе ремонта он лучше изучит все особенности данного механизма, а это в большой мере гарантирует его нормальную работу во время промысла.
МСС, в свою очередь, должна гарантировать график постановки судов в ремонт, так, же как от СРЗ потребуется соблюдение сроков выхода судов из ремонта.
Все это потребует более четкой работы всех звеньев — и «берега», и флота, но все ли готовы к этому ? И еще одно соображение, точнее — пожелание. С каждой новой серией суда усложняются, электроника, во всех видах и формах становится все более привычной на судах, не только на приходящих. из ново-строя, но и на тех, что плавают по десятку и более лет. Для работы на них нужен другой уровень подготовки специалистов всех звеньев — от мотористов до механиков на всех должностях.
Мотористов наша ТМШ готовит так же, как и 10-15 лет назад: «моторист-матрос". Просто «моторист» и просто «матрос». И те, и другие должны иметь более определенную специализацию и, если моторист должен иметь вторую профессию, то по своему профилю.
О механиках уже был разговор. Сейчас одного опыта мало, нужно современное образование. Даже высшее техническое с течением времени отстает от жизни и ее требований. Этому может помочь институт повышения квалификации или аналогичные курсы, но при непременном условии, что они будут давать знания на современном уровне, с тем, чтобы механик, прошедший такие курсы, узнавал новое, а не просто повторял давно известное и уже устаревшее.
У нас есть опытные, в общем-то, отличные механики со средним техническим образованием. Им бы, по их морскому опыту и стажу, плавать и на самых современных судах, но... вряд ли смогут перестроиться, освоить, новую технику. Время ушло. Обидно за них, но еще обиднее за молодежь, которая считает возможным остановиться на училище. Сейчас он на каком-то данном судне хороший специалист, а что впереди? Не буду сейчас называть фамилии, дело не в том или в другом человеке, не в отдельной личности, а в целом в постановке вопроса, в принципе подбора и служебного продвижения специалистов нашей службы.
Что еще можно добавить в рассказе о механике Роосимяэ? В будущем году исполняется, считая практику, 30 лет его «морской службы». У него есть моральное право давать советы. Кстати, он считает, что во многих случаях совет более эффективен, чем приказ, дорога к разуму человека лежит через его чувства...

Н. МОЛЧАНЮК.