Памяти Ровбут Олега Михайловича

Совеем недавно РТМС-7538 «Валгеярв», закончил рейс, вернулся в Таллинн. А вот уже почти месяц снова работает на промысле. На этот раз — в Северо-Восточной Атлантике. Рейс несколько необычный для этого, специализированного судна: на нем — одном из двух в нашем объединении — установлено оборудование, на котором изготавливается фарш для производства «рыбных палочек». А по рейсовому заданию «Валгеярв» в данное время работает как производственный рефрижератор, морозит скумбрию, добываемую другими судами. И добытчиков на нем в этом рейсе нет. По крайней мере, пока... «Подвела путассу: зимой она не ловится».
Целесообразно ли было посылать специально оборудованное судно на ту работу, которую могут выполнять и другие промысловики? Все же, наверное, да. И если "Валгеярв" заморозит и доставит в порт около тысячи тонн мороженом продукции — это уже помощь при нашей хронической нехватке транспортов. А всего, по заданию, ему предстоит изготовить мороженой продукции около трех тысяч тонн, почти вся — пищевая. Не будет простаивать и линия VMK по изготовлению филе.
Капитан-директор Лео Мяртович Палумяэ в этом рейсе оказался в несколько непривычной для себя роли — только производственника, хотя в объединении он больше известен как опытный и удачливый промысловик.
Нелегкий рейс предстоит "Валгеярву" : район СВА в зимнее время погодой не балует, а потому хочется пожелать экипажу удачного рейса, хорошей слаженной работы, особенно мастерам обработки В. Кузнецову, В, Корнилову и помощнику капитана по производству И. Вереничу.
Накануне выхода в рейс на судне побывал наш фотокорреспондент И. Хмелев. На его снимке; последние приготовления к выходу. Матросы Ю. Moлдавский и А. Назаров устанавливают гирокомпас на спасательном плотике.

Судно пришло из рейса

СТРА-8234 «Ихасалу» повезло несколько больше, чем его сородичу СТРА «Матсалу». Когда переоборудовали оба судна под ярусный лов, на первом хотя бы сохранили кошельковое промвооружение, благодаря чему «Ихасалу» остался более мобильным и может работать как с тралом, так и с «кошельком».

Поработав в последнем перед ремонтом рейсе в ЮЗЛ, экипажи обоих судов возвратились в порт Таллинн с убедительными производственными показателями. Способствовала тому и благоприятная промысловая обстановка, и использование судов в траловом варианте, и — чего уж никак нельзя сбрасывать со счета — должный настрой моряков на полнокровный труд. И если рейс, несмотря на все его положительные моменты, как для «Ихасалу», так и для «Матсалу» оказался-таки убыточным (выполнение плана не покрыло расходов), потери вышли не столь внушительными, как это случалось прежде. В частности, «Ихасалу» сократил убыток относительно предыдущего на 72,9 тысячи рублей.
Не новичками были на судне начальник радиотехнической станции Иван Демин и второй помощник капитана Олег Пузыренко. На их памяти и неудачные рейсы «Ихасалу» в качестве «кошелькового» судна, и вполне благополучные «походы» на облов кальмара. Опыта в своем деле Олег Пузыренко пока только набирается и с готовностью присматривается к почерку старших по должности товарищей. Иван Демин, напротив, специалист из старой гвардии — хороший практик, человек знающий и добросовестный. На судах тина СТРА не предусмотрена штатная радиокоманда, и начальник радиотехнической станции — единственное лицо, которое параллельно выполняет еще функции электрорадионавигатора.
...Оба принадлежащих объединению СТРА встали сейчас на ремонт, причем «Ихасалу» обновляется силами ленинградских судоремонтников. Моряки — приверженцы среднетоннажных судов отгуливают положенные отпуска с тем, чтобы со временем (как знать — может, и повезет!) снова выйти на промысел на СТРА «Ихасалу».

Л. СТИШЕНКО

Фото Р. ЭЙНА

Демин Иван начальник радиотехнической станции

Пузыренко Олег 2-й помощник капитана

В 1971 году пришел работать в «Эстрыбпром" с завода «Днепросталь» города Запорожье Николай Петрович Маршенко.
На всех типах судов нашего объединения ходил в море Николай Маршенко. И токарем был в рейсах, и слесарем. И на каком бы судне он ни работал, по его ведомству всегда был полный порядок. Именно поэтому по итогам каждого рейса Николай Маршенко получал благодарность или премию, его имя заносилось на судовую Доску почета.
По силам Николаю Маршенко устранить поломку любого агрегата — будь то мукомольная установка, насос или дизельгенератор. Если есть на судне металл и инструмент, от мастера никогда не услышишь: «Не могу" . "Попробуем". — скажет он, и через несколько минут деталь изготовлена, дефект будет устранен.
Много сделал он для выполнения рейсовых заданий. В рейсе на РТМС-7528 "Вагула» Николай Петрович был токарем. В рыбцехе поломалась машина «ИРА»-110», но это не стало помехой в работе цеха. Николай изготовил детали, валы, шестерни, отрегулировал машину так, чтобы она хорошо резала и вымывала рыбу. Это значительно облегчило переработку и шкерку рыбы.
Недавно Николай Петрович пришел на «Моонзунде» с очередного ремонта в Германии, где внес большой вклад в ремонт судна, и зарекомендовал себя как отличный токарь.
Все, кто знает Маршенко по рейсам, уважают его как отличного специалиста, наставника, отзывчивого человека, всегда готового помочь и советом и делом.
В 1988 году Николай Маршенко закончил мореходное училище по специальности «Технология рыбной промышленности». Но как мы знаем, он на этом не остановился и учится на третьем курсе Калининградского технологического института рыбной промышленности.
А еще — хороший товарищ и прекрасный семьянин: любит жену, растит дочь. Они по праву могут гордиться Николаем. Есть за что. И мы тоже уважаем его, как хорошего товарища.


Г. ПРОКОПЕНКО,
Н. СОКОЛОВ.

СУДНО УХОДИТ В РЕЙС

Предотходные дни нервны и напряженны для любого капитана, а предотлетные — тем более. Тут уж ничего нельзя отложить на «в крайнем случае, завтра с утра...»
Потому и разговор с капитаном-директором РТМКС-912 «Хейнасте» А. Карнауховым получился коротким. И то спасибо, что в предотлетной суматохе Анатолий Андреевич сумел выкроить для редакции несколько минут.
Разговор о предстоящем рейсе, а он запланирован в Тихий океан, где и работают «моонзунды», начался с того, чего пока не хватает для нормальной работы. Прежде всего, не хватает промвооружения. На судне в данный момент по сведениям капитана, имеется всего два кутка. Не хватает траловых тросов. Консервный план не полностью обеспечен банкокотарой. Возможно, дошлют, а возможно... На этот случай в рейсовом задании есть оговорка: если банок так и не дошлют, то выполнение плана будет обсчитываться по бесконсервному варианту. Думается, утешение это слабое и на производство консервов не очень настраивает.
Экипаж принимает судно в Кальяо от РПК-2 без запаса продуктов, которые тоже должны подойти на транспорте.
Правда, разрешено на 15 дней закупить продукты на валюту. А если в течение этих пятнадцати дней транспорт на подойдет? Известно ведь, с какой точностью транспорты подходят...
Вызывают тревогу и цены на продукты. Хотя стоимость суточного питания значи¬тельно повышена, все же она не поспевает за повыше¬нием цен. Сахар, например, обещают по 16 рублей за ки¬лограмм. Ну, и все прочее в таком же духе. Как состав¬лять суточный рацион, как на¬кормить людей, занятых тя¬желым физическим трудом? А ведь выполнение рейсово¬го задания потребует макси¬мальной отдачи сил.
Например, вылов заплани¬рован почти в 8 тысяч тонн, товарной продукции изгото¬вить на 12972 рублей, в том числе пищевой — на 10769 тысяч. Судно должно дать прибыль почти шесть с по-ловиной миллионов. В план записано изготовление филе, разделанной продукции, рыб¬ной муки, жира и консервов. Но консервы, как уже ска¬зано, с оговоркой. Нет уве¬ренности, что банктара все-таки будет.
Что сказал капитан-директор об экипаже? «Экипажем доволен»,— ответил Анатолий Андреевич. Впрочем, пожалуй, не было экипажа, которым он был бы недоволен. Хороший или плохой экипаж, считает А. Карнаухов, зависит от самого капитана. И, если капитан жалуется на экипаж, то это он, в первую очередь, жалуется на самого себя.
Но и в самом деле, в рейс на «Хейнасте» выходят опытные, высокопрофессиональные специалисты, в первую очередь, это старший механик В. Попов, старпом О. Василевич, помощник капитана по добыче С. Белоусов, который неоднократно выходил на промысел мастером-наставником по добыче. Мастера Н. Чимерис и В. Дак также имеют богатый опыт, прошли хорошую «школу" еще матросами-добытчиками.
Без каких-либо претензий укомплектована и производственная служба, которой руководит помощник капитана по производству, опытный специалист-технолог С. Филимонов.
В короткой предотлетной беседе капитан-директор А. Карнаухов высказал некоторые замечания, хотя и не касающиеся непосредственно предстоящего рейса, но такие, которые в организации работы флота могут сыграть немаловажную роль. Надо переходить на контрактную систему работы судов, считает он. Чтобы каждый член экипажа заключал контракт с администрацией судна, то есть в данном случае, с капитаном. А капитан, а свою очередь, от имени экипажа — с администрацией объединения. Это значительно повысит ответственность той и другой стороны, ликвидирует обезличку в решении различных вопросов, суда не будут начинать промысел в полуподготовленном виде.
И второе предложение капитана Карнаухова. "Эстрыбпрому" нужен свой "Торгмортранс», то есть, служба, решающая продовольственные вопросы. Сейчас рыбаки у республиканского "Торгмортранса" как бы на втором месте: «сливки» достаются пароходству. А ведь «Эстрыбпром" мог бы найти возможности и для бартерных продуктовых операций, в том числе, и межреспубликанских. Тогда на суда для коллективного питания не будет попадать ни сорокарублевая колбаса, ни консервированные овощные салаты с просроченными на несколько лет сроками давности, ни шестнадцатирублевый сахар.
...912-й начинает свой очередной, третий, рейс. И есть все основания считать, что он так же будет успешным. Анатолий Андреевич Карнаухов настроен только на это.


Н. МОЛЧАНЮК

— говорят моряки РТМС-7535 «Лембит Перн» о минувшем рейсе 1/25.
.. . Впрочем, у капитана-директора А. Авдеева большинство рейсов были успешными. Сказывается, прежде всего, богатейший опыт Анатолиям Васильевича, которому приходилось работать во всех промысловых районах, на самых различных судах. Помимо опыта, не последнюю роль играет и умение капитана найти общий язык с экипажам, создать по-настоящему трудовой, работоспособный коллектив. Успех рейса бесспорен: все основные показатели, особенно по товарной и пищевой продукции перевыполнены в полтора раза. Нет и претензий к качеству.
На результатах рейса в большой мере сказалось и то, что и у экипажа не было претензий к службам объединения, которые готовили судно в рейс.
Нет, может быть, категоричное «не было претензий» и не совсем точно, но все шероховатости, возникавшие процессе подготовки, сглаживались, находились приемлемые варианты. В результате укомплектованность по службам, в том числе общесудовой, радиотехнической, судомеханической, добыче, производственной была стопроцентная. Полностью было получено и культимущество, которое тоже в долгом рейсе очень даже бывает нужным. Словом, упреков в адрес СМТО объединения не появилось.
Так же было и в отношении отдела кадров: судно приступило к работе, имея штат по всем службам.
Нормальное обеспечение позволило своевременно, без «раскачек», приспосабливания к «обстоятельствам», начать работы на промысле, не иметь простоев и в его процессе.
Конечно, приходилось — и немало — отвлекаться на сдачу груза, на ожидание топлива, плавбаз. Только для разгрузки трижды приводилось заходить в аргентинский порт Санта-Крус. Хотя продукцию сдавали на отечественные суда, по условиям лицензии работы эти проводятся только в порту. Были и некоторые другие отвлечения, но они не нарушали режима работы, взятого с первых же дней.
Нормальная рабочая обстановка способствовала и тому, что во время промысла не возникло никаких остановок, выхода из строя механизмов но вине личного состава. Какие-то поломки, короткие остановки, неминуемо были, поскольку и «железо устает», но они быстро ликвидировались, отрицательного влияния на производство не имели. А большая часть таких возможных инцидентов предупреждалась тщательной профилактикой.
Особенно, в этом плане, надо отметить хорошую работу всей машинной команды, которой руководил старший механик А. Никулин. Свою работу он построил так, что каждый член судо-механической службы нес персональную ответственность за каждый механизм своего заведования, за его техническое состояние.
Отличными помощниками старшему механику, помимо своих прямых обязанностей, стали рефмеханик Н. Сушков, второй электромеханик Б. Тетерюков, второй механик Н. Бодылевский, которые личным примером смогли организовать личный состав своих вахт и служб на грамотную, безаварийную работу.
Что касается работы производственной службы, то, наверное, достаточно сказать, что помощником капитана по производству был Виктор Михайлович Герцог, который у нас в объединении известен не только как отличный специалист-технолог, но и как умелый руководитель и воспитатель.
Несмотря на внедрение новых форм организации труда и хозяйствования, на судне не отказывались и от некоторых старых.
Так, большую помощь администрации оказал совет наставников, который с первых же дней рейса взял под свою «опеку» тех членов экипажа, которые впервые вышли в море на судах этого типа. Кроме производственников, механики А. Никулин и Н. Бодылевский подготовили на повышение классности трех мотористов.
А перспектива повышения в должности, тем более реальная — хороший стимул в работе и для остальных.
К созданию совета наставников на судне подошли с полной серьезностью, не для формального отчета. Приказом капитана как лучшие наставники отмечены помощник капитана по производству В. Герцог, помощник капитана по добыче В. Васильев, механик рефустановки Н. Сушков, второй электромеханик В. Тетерюков, мастер обработки А. Гаврилов, мастер добычи В. Мюрисепп.
Есть такая старинная пословица: «конец — делу венец». Действительно, как видим, окончание рейса увенчало всю напряженную работу на промысле. Но нельзя здесь отбросить и другую пословицу — «доброе начало — делу голова». А именно доброе начало — то, что судно вышло в рейс подготовленным, — и сказалось на результатах.
Однако, есть и еще один аспект, о котором хотелось бы сказать как об одной из составляющих успеха.
Жаркие споры о том, нужны ли первые помощники, то есть «замполиты», разрешился сам собой — не нужны. Но теперь раздаются голоса: а помощники капитана по кадрам, социальным и культурно-бытовым вопросам — нужны? А вот тут однозначный — «да» или «нет» — ответ дать трудно. Во многом этой новой должности вредит то, что в обиходе ее по старинке называют «первый помощник ", хотя это словосочетание ушло из судовых ролей, и из кадровых документов, да и содержание должности стало совсем другим.
И ответ на этот вопрос может быть, скорее всего, таким: на усмотрение капитана, в зависимости от рейса. И самое главное — в зависимости от конкретной кандидатуры этого помощника. Наверное, капитан-директор РТМС- 7535 А. Авдеев не откажется, если и в следующем рейсе помощником по кадрам и быту к нему снова придет Леонид Вячеславович Воробьев. Во многом на итогах работы сказался тот психологический климат, который он поддерживал. В течение рейса проводились различные лекции, беседы на темы, интересовавшие моряков, выпускались фото и радиогазеты, стенгазета. Леонид Вячеславович регулярно доводил до экипажа наиболее интересную и важную информацию. При первой возможности обменивались кино и видеофильмами. Позаботился Воробьев и библиотеке, понимая, что хорошая книга, порой, более необходима, чем кусок хлеба. А самое главное — к нему можно было подойти с любым вопросом, поделиться любым мнением, высказать любые сомнения.
Есть и более определенные показатели его работы. Судно совершило несколько заходов в инпорты с увольнением личного состава и баз. И все они проходили вполне нормально, без эксцессов, ни нарушителей, ни недовольных не было. Как не было нарушений дисциплины и в течение рейса.
Можно возразить — все это может и должен делать капитан, начальники служб. Может, конечно, но в том случае если рейс укладывается в несколько дней и экипаж — 15-20 моряков. Но сто человек в течение полугода нуждаются в ком-то, кто брал бы на себя бытовые и другие этого же плана вопросы, а капитан бы при этом занимался теми делами, в которых его на судне заменить не может никто.

На снимках :

Наконец в родном порту.

Матрос-рулевой А. Вакуленко — в следующий рейс он пойдет мастером обработки и матрос-добытчик В. Ефимов.

Второй механик Б. Тетерюков.

Инерцией это назвать или рациональным подходом, но, не успев списаться с РТМС-7535, помощник капитана по добыче Владимир Васильев строит уже расчеты: то ли после положенных отпуска-отгулов снова вернуться на прежнее судно, то ли подыскать себе более перспективный, нежели Аргентинская зона, район промысла. Это — с какой стороны посмотреть. Если учесть то, что большинство рыбаков вообще считает свою работу неблагодарной, то — да: действует Владимир Викторович скорее по инерции, вопреки логике. (К чему выбирать, когда все едино?!) Если же отдавать себе отчет в том, что где же оно лучше сейчас (кроме как в кооперативах), то, выходит, рационально он свою судьбу размечает. Рано или поздно минет отпуск — и тогда лучше не тыкаться в неопределенности в поисках своего места, а в плотную заняться подготовкой к промыслу: изучить обстановку в районе, сориентироваться с промысловым снабжением, получить хотя бы приблизительное представление о будущем составе службы. Он по опыту знает: в рейсе заниматься всем этим — себе дороже обойдется. Бывало уже так, когда служба добычи на супертраулере «Лембит Перн» подбиралась, что называется, с миру по нитке. Каждый второй матрос понятия не имел, как отремонтировать трал. А в зоне Аргентины известно, сколько с ними хлопот: что на пелагическом трале сплошные порывы, что на донном: этот и заиливается постоянно, и протирается — успевай только чинить. И тут для помощника капитана по добыче одно дело — настроить промысловое оборудование и способствовать бригадам добычи в их работе, а другое — вдобавок к этому еще самому приниматься ремонтировать трал, проводить на палубе вместо законных восьми все 12-16 часов в сутки.
В тот рейс, вопреки такому основательному отвлечению помощника капитана по добыче на несвойственные ему функции, экипаж сумел-таки взять план. Но, не прими Владимир Васильев на себя «сверхзадачу» — как знать, чем бы дело обошлось, да и удалось бы разве в таком случае привить незадачливым матросам навыки починки тралов?!
...Следующий рейс на РТМС-7535 помощник капитана по добыче В. Васильев спланировал, уже не полагаясь на комплектаторов, зазывал на судно толковых матросов, с кем удалось сработаться дотоле и тех, кого рекомендовали мастера добычи. И облов рыбы на промысле уже велся с большим азартом — тылы ощущались надежные.
Так что не только на перспективу горазд, заглядывать Владимир Викторович, но и опыт прошлого всегда с ним. При всем при этом он совершенно лишен самоуверенности, которая обуревает подчас иного специалиста. По его твердому убеждению, не может да и не должен промысловый мастер вариться в собственном соку — всегда есть, что перенять у коллеги. Сверяешь сводки, справляешься, как и что видится соседу с его палубы — так идет отбор отдельных деталей, а то и уловок — подстройка под характер течения, освещения, направление ветра и прочее. Он, Владимир Васильев, умеет одинаково объективно оценить и чужие завоевания, и собственные минусы, а там и перекроить их во благо экипажу: по-новому настроить тралы, доски, щитки. Словом, ищи — и обрящешь...
Было в рейсе: и суда как будто однотипные, и добытчики равно подготовленные, а вот на какую-то толику уступал экипаж соседнему судну. Капитан предложил следовать в тактике траления примеру передовика. Владимир Викторович засомневался, было, в его правоте, что и не преминул со всей аргументированностью высказать — ненадолго, дескать, такое опережение. Только, дисциплине подчиняясь, готов был принять указание капитана к исполнению и применить «передовой метод», но тут выяснилось — прав был в своих сомнениях: удача повернулась лицом в их сторону, пошла рыбалка. Не счел нужным праздновать это как личную победу, отметил только для себя, что, коль уверен — полезно порой и своей линии держаться.
Вообще же «плохих» капитанов Владимиру Васильеву за 20 лет промысловой деятельности так и не довелось встречать. Недаром же и неудачные рейсы его обошли. Это потому, наверное, что, под чьим бы началом он ни работал, всегда приоритет отдавал думе о состоянии дел на палубе, а эмоции загонял в дальний угол. Определил для себя четкую дистанцию, на которой следует держаться, что с капитаном, что с подчиненными: предельная открытость относительно всего, что касается непосредственно промысла, и — полный «нейтралитет» в личных взаимоотношениях.
То же качество ценит Владимир Викторович и в капитанах, и потому, наверное, со всей готовностью откликается на предложение выйти в рейс на любом из судов, если экипаж возглавляет капитан-директор Н. Гончаров («за ним и демократичность одновременно, и требовательность, независимо от того друзья ли перед ним или не друзья...») или В. Комаров. В рейсе на РТМС-7535 удачно сработался, к примеру, с третьим штурманом Георгием Русаком, оценив в нем толкового промысловика. Готов был уже выдать ему вексель на звание капитана, когда бы от него это зависело.
Нравятся ему моряки, с кем легко и интересно нести вахту. Вот и мастер добычи Владимир Домашкевич вызвал у Владимира Викторовича живой интерес потому, что проявил себя классным специалистом. С одинаковым энтузиазмом работает он и на операциях постановки трала, и скучное в представлении большинства добытчиков занятие — ремонт промыслового оборудования для него не в тягость, а так, нечто пустяковое. Школа имеется: видно, не терял времени даром, когда работал в цехе постройки и ремонта орудий лова. Тут уж от помощника капитана по добыче целиком зависело, стоит ли продвигать Домашкевича по служебной лестнице. Впрочем — какие могли быть сомнения?...
...Пока в рейсе, не остается ни времени, ни сил для особых философствований на темы мироздания, но стоит только зайти в какой порт для разгрузки, почерпнуть хоть толику свежей информации, как наваливаются невеселые размышления. На тему о доле рыбака. Не абстрактного, а конкретно советского, каким видится он людям за рубежом. Претит чувству собственного достоинства, когда приходится признать, что ты как руководитель производства заработок в то же время имеешь ниже, чем самый неквалифицированный из иностранных матросов. Бьет по самолюбию, когда отчетливо сознаешь, что, отправляясь на не-сколько месяцев в рейс, словно в яму какую проваливаешься: ни радио тебя не достает, ни на почту не надейся. Горько признавать, как правы те же голландцы в своей боязни того хаоса, который царит на родине и неизвестно, чем обернется не только для своего народа, но и для соседних государств. (Это Георгий Русак поделился своими впечатлениями от встречи с голландцами, когда работали на разгрузке в тамошнем порту — благо, что английский знает).
Мало тебе масштабных — а тут еще и локальные, так сказать, несуразицы. Вот, к примеру, разгрузка в ин-порту производится силами экипажа, а оплачивается сей труд лишь наполовину — остальное, по заведенному невесть когда правилу, поступает вышестоящим организациям. Возмущаться? В последнем рейсе все шло к тому, чтоб не разгружать пароход. Но лучше уж, пришли к выводу, синица в руке... И на сей раз пошли на компромисс. Тем более, что продукцию сдавали такую, что было, чем гордиться, — отменного качества кальмар, чего ж ему даром пропадать?!
В родном порту — свои «рифы», давно уже обсужденные, но оттого никак не ставшие менее злободневными. Да что говорить...
Нынче у Владимира Васильевича совсем уж «ЧП» приключилось в семье. Не успел порадовать детей и жену подарками, заработанными изнурительным трудом,— нашлись охотники до чужого добра, обчистили квартиру. Обидно — слов нет. Но до содроганий доходит, как только подумает о 12-летней дочери: вернись девчушка домой чуть раньше — как знать, чем бы дело обернулось...
Как идти в очередной рейс с такой тревогой? Наверное. — действительно уже — только по инерции, рассчитывая, что время все зарубцует. Или — признавая, что приковала тебя служба добычи, и нет для тебя иного дела, как только рыбацкое. Судьба?

Л. СТИШЕНКО

Фото Р. ЭЙНА

Судно пришло из рейса


Если первый свой рейс на новехоньком РТМКС-912 «Хейнасте» рыбаки обозначили как постановочный, то второй представляется ими уже вполне рядовым. По разным причинам. Во второй рейс в традиционный для «консервщиков» промысловый район ЮВТО экипаж вышел относительно стабильным составом — каждая служба, как и предполагается в подобном варианте, обновилась ровно наполовину. Это — один из гарантов того, чтоб в коллективе сохранялась добрая атмосфера, исключавшая спады трудовой дисциплины и, равно,— производственного ритма. Рядовым можно считать рейс и по той простой причине, что, благодаря опыту рейса предыдущего (в том числе и опыту негативного свойства) оказалось возможным избежать очередных ошибок. Наконец, не способствовали чувству новизны (а вместе с тем и устремлениям во что бы то ни стало к рекордам) известные хронические болезни флота — простои в ожидании снабжения топливом, обеспечения транспортом, томительные перебежки в поисках рыбалки из одного подрайона в другой. Из 150 суток рейсооборота на долю непосредственно промысла выпало немногим более половины обозначенного времени, в общей сложности 77 суток убито на простои.
Таким образом, имелись основательные предпосылки для неудачного исхода рейса. Однако этой незавидной перспективы удалось избежать. Из рейса экипаж возвратился, добившись производственных показателей исключительно со знаком плюс: вылов составил 145 процентов к плану, выпуск товарной продукции — 153 процента, производство консервов — 161 процент.
В цехе оправдала себя испытанная не раз практика поэтапного обеспечения различного ассортимента продукции. Поскольку на борту судна на сей раз имелось достаточное количество банкотары, а палуба поставляла необходимые объемы выловленной рыбы (объект лова также традиционный — ставрида), то почти одинаково равномерно были задействованы и консервная бригада и обработчики. С выполнением плана по выпуску консервов участок по заморозке и линия VMK пополнялись за счет высвободившихся консервщиков, почему и были избавлены от подвахт другие судовые специалисты — добытчики и радисты, работники судомеханической службы.
Вполне очевидна выигрышность подобной постановки дела для текущего момента, когда, например, добытчики могли в полной мере сосредоточиться на добротном ремонте промвооружения. Отсутствие подвахт для судомеханической службы означает не более-не менее как гарантию надлежащего ухода за механизмами траулера, а это уже — элемент работы на перспективу.
Первоначально район промысла для РТМКС-912 обозначен был — ЮВТО. В отчете о рейсе значится еще и ЮЗТО, так что можно представить насколько «масштабными» были перебежки. Только тут выходило согласно известной пословице: нет худа, без добра. Не было рыбалки — однако добытчики все равно не давали себе передышки. Не оставляя надежд на очередную промысловую вспышку, готовились к ней но всем позициям, капитально ремонтировали тралы, лишь бы не отвлекаться на мелочи, когда рыба пойдет. Зато уж если удавалось дождаться нескольких таких случаев, тралы у добытчиков работали, словно челнок: пока выбирался улов из одного, другой ставился для подъема очередной партии рыбы. Так было заведено в службе помощником капитана по добыче Иваном Петросяном.
Изучив район вдоль и поперек — 10 лет, как основательно осел в южных широтах Тихого океана,— хорошо зная потребности консервщика («там, где установлены линии VMK, только успевай обеспечивать их сырьем»), Иван Аркадьевич больше всего был озабочен тем, чтоб служба работала толково и слаженно. Наудачу повторный рейс на «Хейнасте» делал вместе с ним мастер Анатолий Маленков — человек, который может наилучшим образом настроить бригаду и технологический процесс. Надежные тылы создавались работой старшего матроса-лебедчика Константина Антонова, давно и отлично приспособившегося и к большим площадям палубы, и к электронике, и к скоростным ваерным лебедкам. Из предыдущих рейсов — в одном случае на «Хейнасте», в других — на «Моонзунде» и «Куртна» вынес помощник капитана по добыче веру в матросов Михаила Дьордя, Василия Полянцева, Игоря Рычкова. Они и на сей раз определяли «почерк» добытчиков. Как этот почерк проявился — уже обозначено: перевыполнением плана по добыче в 1,5 раза. Стабильность службы, полагает Иван Петросян,— вещь беспроигрышная. Внедрится контрактная система на флоте — работать станет интереснее, а где есть интерес — там и продуктивность.

Л. СТИШЕНКО.

НА СНИМКЕ:

помощник капитана по добыче И. Петросян

Фото Г. ЦВЕТКОВА

Поздравляем


Тогда, в те, такие теперь далекие годы, и пришел в УСЛ молодой штурман Сергей Хорохонов.
...Откуда к человеку приходит любовь к морю? «У каждого свое море»,— сказал писатель Александр Грин. И можно добавить: и своя дорога к нему. Сергей Владимирович родился в самой, что ни на есть «сухопутной» части России, на Брянщине, где и Десна считается ого, какой водной артерией! Брянское детство сменилось рижской юностью, и здесь, впервые вдохнув голубой, солоноватый, балтийский ветер, понял: это — на всю жизнь. Одна любовь, как и жизнь одна.
Дальше все пошло закономерно: Рижская школа юнг, Ломоносовское мореходное училище. Затем, по окончании, недолгая служба на вспомогательных судах ВМФ в Таллинне. Но... все не то. Хотелось выйти на настоящие океанские просторы. Так и перешел Сергей Владимирович в 1965 году на рыбопромысловый флот. Первое назначение — вторым помощником капитана на РР-1282. Затем — СРТ, а это — уже океан, нелегкие дальние рейсы, новые районы, новые должности: старший помощник капитана, капитан. Новые суда. Словом, обычные ступени служебной лестницы судоводителя. Только вот проходил их Сергей Владимирович быстрее, чем обычно.
К этому времени УСЛ преобразовалась в Таллиннскую базу тралового флота и на второй, полученный в Таллинне БМРТ-350 «Эвальд Таамлаан» капитаном был назначен С. Хорохонов. Было это в 1962 году — молодому капитану пошел 31-й год. И 25 лет не сходил с капитанского мостика больших морозильных траулеров капитан-директор Хорохонав.
Рыбацкая судьба его сложилась счастливо. А, вернее, судьба подарила ему счастливый характер: настойчивость в достижении цели, способность всего себя отдать избранному делу, высокое сознание долга, а главное, то, что сейчас определяется словом контактность: доброжелательность, готовность придти на помощь, не дожидаясь пока позовут, искренняя заинтересованность в людях, такая далекая от праздного любопытства, готовность к шутке, умение понять человека. Даже в самых сложных ситуациях во время его четверть вековой капитанской службы вряд ли кто видел его раздраженным, несдержанным, расстроенным, словом, в состоянии , когда о человеке говорят: к нему лучше под горячую руку не попадаться. Нет, это вовсе не значит, что Сергей Владимирович ко всему безразличен: сколько раз бывало, что и руки, и голова огнем горели, но сильнее было умение сдержать себя, боязнь быть несправедливым к человеку, ну, а капитану, тем более, нельзя попадать под власть своих эмоций.
Как рыбак-промысловик капитан Хорохонов был на редкость удачливым. С первого же рейса. А первый рейс на «Эвальде Таммлаане» легким не назовешь. Все — впервые. Впервые на БМРТ, впервые под началом такой большой коллектив, впервые помимо добычи и производственные задачи. Не только капитан, но и директор. Опытных моряков, освоивших БМРТ в том рейсе, было мало в экипаже. Где их набраться, если до «Эвальда Таамлаана» в траловой базе был всего один БМРТ?
И в этом первом, во многом и для многих в экипаже «учебном» рейсе Сергей Владимирович сумел добиться таких результатов, какие не часто бывали потом и на других судах, когда и БМРТ уже было больше десятка, и опыта достаточно. Впрочем, для капитана Хорохонова успешные рейсы были непреложным правилом.
В 1965 году, когда рыбаки страны впервые отмечали свой праздник — День рыбака, Сергею Владимировичу Хорохонову было присвоено почетное звание «Заслуженный рыбак Эстонской ССР». За свой труд он награжден также орденом Трудового Красного Знамени, Почетной грамотой Верховного Совета ЭССР. Принимал награды Сергей Владимирович с некоторой долей удивления: за что? Работает успешно? А как же иначе, если уж взялся за дело, да, притом, любимое...
Довелось ему поработать и на Кубе, помогал кубинцам осваивать океанический лов. Но всякая, даже самая длинная дорога приходит к концу... Так, подошло время, закончились и океанские пути капитана Хорохонова. Но морская профессия, выбранная им единственной на всю жизнь, не закончилась: уже четвертый год работает Сергей Владимирович капитаном Таллиннского морского рыбного порта и кабинет его — тот же капитанский мостик, только не одного судна, а всех в объединении: ни один промысловик, транспорт, никакое другое судно не отойдет от причала, минуя службу капитана порта. И как раньше Сергей Владимирович принимал на себя ответственность за один свой экипаж, за одно судно, так теперь он чувствует себя ответственным за все экипажи, за все суда «Эстрыбпрома », как бы далеко от родного порта они не ушли.

Н. МОЛЧАНЮК

Фото Г. ЦВЕТКОВА

БМРТ-605 «Мыс Челюскин» завершил свой очередной рейс 1/27 в Северо-Западной Атлантике. Морякам досталось: промобстановка слабая, топливо ждали по 10 суток, транспортные суда приходили нерегулярно, последний груз остался на борту. Словом, как всегда. К сожалению...
...Экипаж сложился в короткие сроки. Основная тяжесть промысла легла на штурманов и службу добычи. С полной нагрузкой поработали и обработчики. Высокая ответственность каждого и определила конечный результат — перевыполнение плана по всем показателям.
В рейсе хорошо зарекомендовали себя курсанты TMШ Валерий Задорожный, Дмитрий Камзиров, Айвар Сурва, Вейко Отс, Сергей Шафров. Свою первую практику они закончили успешно, работали старательно, соревнуясь с бывалыми матросами и перенимая от них опыт обработки рыбы. Администрация судна направила благодарственное письмо в адрес дирекции ТМШ.
Бригада добычи под руководством мастера Олега Михайлова немало сделала для успеха рейса. Матросы Юрий Пасечник, Олег Коптяев, Григорий Павлюк и Петр Микитуха были примером в труде и дисциплине. Помощник капитана по добыче Виктор Мутовкин работой обеих бригад остался доволен.
При подведении итогов рейса благодарность администрации судна заслужили все члены экипажа. Ряд моряков поощрен руководством «Эстрыбпрома».
На смену трудной работе пришли долгожданные дни отдыха в Лиссабоне, своеобразие и красота которого останутся надолго в памяти.

И. ИЛЬИНСКИЙ.

На снимках:

курсанты ТМШ, отличившиеся в работе. Слева направо: В. За-дорожный, Д. Камзиров, А. Сурва, В. Отс и С. Шафров.

Матросы-добытчики Ю. Пасечник, О. Коптяев, помощник капитана по добыче В. Мутовкин, матрос Г. Павлюк, мастер добычи О. Михайлов, матрос П. Микитуха.

Коммерческая или Торговая площадь — одна из наиболее старинных и красивейших площадей Лиссабона.

Фото автора.

Раису Николаевну Гаврилову в «Эстрыбпроме" знают многие: работает она в объединении уже 30 лет. Двенадцать лет — на судах, а с 1973 года, с открытия гостиницы "Океан» — в гостинице.
... Родилась Раиса Николаевна в эстонском Причудье, в крепкой крестьянской семье. Род этот трудовой, работящий, уже в позапрошлом столетии был известен не только в Эстонии, не только в России, но и за рубежом: из него вышла известная в Ревеле (Таллинне) семья купцов-коммерсантов Епинатьевых. А мы теперь, уже, кажется, начали понимать, что торговля, коммерция — дело не простое, и для того, чтобы добиться успеха, европейской известности, надо потрудиться ого, сколько! И не одному поколению...
Так вот и Рая Епинатьева (Гаврилова—это уже потом, по мужу) начала свой трудовой путь с твердой установки на то, что если уж берешься за дело, за какую бы то ни было, работу, надо работать добросовестно, сколько хватит сил и умения. А не хватит умения, можно и подучиться, были бы голова да руки. А руки у Раи были крепкие, работящие.
Вспоминает Рая свое первое место работы в «Эстрыбпроме" — плавбаза «Иоханнес Варес». Многие наши моряки, особенно те, кто помоложе, и не знают, что была у нас когда-то такая база и какая на ней работа: принимали свежье, в основном, сельдь, солили, закатывали в бочки. Работа тяжелая, мужская, но, по началу, были на ней и девушки-рыбообработчицы. Вместе с Раей — всего четверо. Мужчины-матросы старались, что уж очень тяжело, брать на себя: девчонки, все же... А вот Рая, хоть и была ростом не велика, но выносливая, крепенькая, как молодая репка, от мужчин старалась, не отставать: и бочки закатывала, и в трюм их спускала, словом, делала все, что положено матросу-рыбообработчику.
— Чего берешься не за свое дело? — говорили ей девчата. — Тебе, что, больше всех надо?
— Так ведь неудобно, — отвечала Рая. — Получаем одинаково, а как работать...
Раиса Николаевна рыбообработчицей работала недолго: вскоре девушек от этой работы освободили. А ей нравилось кулинарное дело, всегда любила вкусно, с выдумкой покормить людей, чтобы оставались они довольны, от стола отходили с хорошим настроением.
Подучившись, стала она поваром. Делала на камбузе все, не боялась никакой работы. А хлеб какой пекла! Моряки, которые бывали вместе с ней в рейсе, до сих пор вспоминают — такого вкусного хлеба, как у Раи, больше едать не приходилось...
А Раиса Николаевна вспоминает, как в детстве мама учила ее хлеб печь, как замесить его, как выдержать. Помнит: квашня большая, тяжелая, детские ручонки до дна не доставали, тесто тугое, упругое, неподатливое... А мама учит: водички подбавь, руки-то посвободней держи, не злым кулаком, а ласковой рукой хлебушек-то вымесить надо... А как поначалу трудно было посадить его в печь! Большие караваи так и норовили соскользнуть с лопаты, с капустного листа прямо в горячие уголья, отодвинутые к стенке. А мама- опять: ничего, не огорчайся, дочка, хозяйство большое, найдется, кому съесть...
На судах хлеб, конечно, не на поду пекли, не на лопате ставили, а все равно умела Рая хлеб испечь. И не только хлеб. В одном из рейсов на танкере «Александр Лейнер" несколько раз заходили на остров Ньюфаундленд. От Сент-Джонса — порта — недалеко лесок, в котором грибов, ягод было — косой коси! Вот и набирали там ежевики на пироги, которые Рая тоже была мастерица печь. Да, впрочем, и без ежевики каждый праздник был с порогами, а чай без булочек редко пили.
Во всех рейсах, на всех судах, на которых доводилось работать Раисе Николаевне, а было их много: после «Иоханнеса Вареса» были производственные рефрижераторы «Альбатрос», " Буревестник", «Саяны», танкеры «Криптон», «Александр Лейнер», ТР «Иней», отзывы о ее работе были самые лучшие. Работала на разных должностях — камбузницей, поваром, зав. бельевым хозяйством — как приходилось, в ком нужда была. Свой последний рейс Раиса Николаевна — теперь уже давно Гаврилова — сделала на БМРТ-355 «Антон Таммсааре» в 1973 году, как раз в это время открылась гостиница «Океан" и решила она перейти на берег: маленький сын требовал, чтобы мама была с ним. Пришла в гостиницу горничной. И — вот уже 18 лет! И за все восемнадцать опять только хорошие отзывы о работе. Привлекает она к себе трудолюбием, душевностью, искренней, не показной, не просто «по должности" заботой о тех, кто живет в гостинице. Обращаются к ней по разным житейским мелочам: кому молоток понадобился, кому веревку — пакет перевязать, а кому и просто поговорить, поделиться, доброе слово услышать - все к ней. У Раисы Николаевны есть все, что в доме может понадобиться.
—: А как же еще? — считает она. — Ведь гостиница, пусть временный, но все же для моряка дом. И наше дело, чтоб он хоть немного поуютней был, потеплее.
Не ленится Раиса Николаевна лишний раз прибрать в комнатах, помыть, подмести.
— Что тебе, больше всех надо? — снова иногда приходится ей слышать. — Напачкали, грязь развели, пусть хоть за уборку платят... У моряков денег много.
— В чужих карманах денег считать не берусь. — ответит она. — А как морякам эти деньги достаются, сама знаю.
Труд Раисы Николаевны не остался незамеченным: ей присвоены звания "Ветеран "Эстрыбпрома"" и "Заслуженный работник «Эстрыбпрома"", "Ветеран "3апрыбы»".
...5 сентября Раисе Николаевне Гавриловой исполнилось 55 лет. Как бы и рубеж: можно бы и оставить работу, отдохнуть. Но крепки трудовые корни, не вырвешь.
— Поработаю еще, силы есть, желание — тоже. Привыкла быть с людьми, помогать им.

Н. МОЛЧАНЮК.

Фото Г. ЦВЕТКОВА