Памяти Ровбут Олега Михайловича

Острый сигнал

Нет, это не просто РДО с моря, не рапорт об успешном выполнении задания. Это — как выразился экипаж, приславший радиограмму,— крик души. И, в самом деле, хочется закричать, даже сидя за редакционным столом.
Речь идет о МРТР-289 «Катран», который работает в районе Гвинеи-Бисау и в поте лица (в самом буквальном значении слова) зарабатывает для объединения валюту, добывая креветку на экспорт.
Тот, кому приходилось работать в тех широтах даже на более комфортабельных (по сравнению с МРТР) БМРТ, знает, что от удушающей жары в каютах, да и в других помещениях, не спасает даже более или менее охлажденный воздух, подававшийся время от времени через каютные вентиляторы. Не спасают и бытовые электровентиляторы : они гоняют все тот же раскаленный воздух. Да к тому же, на «Катране» из двенадцати вентиляторов половина не работает.
Температура в каютах доходит до 36 градусов. Неисправно охлаждение провизионки (!), не работает льдогенератор. Специалисты ни своего судна, ни базового (СРТМ-К-1436) не могут существенно исправить положение из-за отсутствия ЗИПа, материалов, оборудования.
Но еще тяжелее обстоят дела с пресной водой. Танки забирают 10 тонн воды. А этот запас не может обеспечить даже минимальные санитарные условия. Постельное белье дошло до цвета, как сказано в РДО, «солдатских шинелей», нет возможности постирать одежду, помыться... Фирма «Эштрела ду мару», в нарушение контракта, отказалась производить стирку белья на обмен, так же, как и плавбаза «Паланга». Всем требуется только свободно конвертируемая валюта... Не помогает и вмешательство флагманского капитана.
Катастрофическое положение и с питьевой (!) водой. Ее не хватает, не говоря уже о качестве. И вот здесь у меня, как у журналиста, возникает некоторая неясность: в пункте 2.14 «Изменений и дополнений к колдоговору на 1991 год» разрешено закупать в инпортах минерализированную питьевую воду судам, выходящим на промысел после МРТО из Кальяо или Лас-Пальмаса, так как там обычная питьевая вода небезопасна по бактериологическим и химическим показаниям. Но разве Гвинея-Бисау и условия на МРТР так уж намного лучше, что покупать нормальную питьевую воду нет необходимости?!
Конечно, можно задать вопрос: на кого же капитан Б. Зубарев жалуется? Ведь последний раз МРТО перед этим рейсом экипаж своими силами проводил в Дакаре под его же руководством. Разве капитан не знал, на каком судне выходит в рейс?
Знал и видел, вне всякого сомнения. Но тогда очень хотелось бы получить ответ и на такой вопрос: а мог ли Борис Данилович, или любой другой капитан на его месте, отказаться выходить в рейс на неподготовленном для нормальной жизни экипажа судне, без всяких для себя «организационных» последствий? Или последует сакраментальный вопрос: "А что, пароход без каютных вентиляторов и минеральной воды плавать не может! ?»
В компетенцию газеты не входит давать рекомендации, куда, в какой район посылать суда, как организовать их работу. Но, при составлении рейсовых заданий необходимо учитывать состояние судна и условия работы. А также необходимо — и безотлагательно — помочь экипажу «Катрана» хотя бы с водой, прежде всего, с питьевой, с бельем, с решением всех других вопросов, о которых говорится в РДО, чтобы не пришлось горестно разводить руками: «Подумать только, совсем молодой человек, сорока нет, и вот...»
Капитан Зубарев — человек крепкий, на своем морском веку повидал всякого, понапрасну кричать «караул!» не будет, тем более, если это касалось бы его одного... И если уж он подписал радиограмму с таким криком боли, то, значит, дошло до предела.
...Говорят, что неисправимые грешники на том свете попадают в пекло. Только вот за какие грехи экипажу «Катрана» приходится работать в условиях не очень-то лучше пекла?

Н. МОЛЧАНЮК

Когда был уже подписан этот «острый сигнал», в рейс снаряжался БМРТ-474 «Оскар Сепре». Рейс тоже в тропики и встал вопрос: а есть ли на судне кондиционеры? Так и не выяснив до конца («должны быть, ведь судно когда-то строилось в экспортном варианте»), подписи о согласии с рейсом были получены ото всех соответствующих служб, в том числе, и от профсоюзного комитета объединения.

В кои-то веки сомнительной славы бывшие «ярусоловы» возвращаются в родной порт, выполнив, наконец, производственный план?! Однако поздравления с успешным окончанием рейса капитан СТРА-8233 «Матсалу» принимать не торопился. Вместо этого пригласил порассуждать о незавидной судьбе траулеров, предназначавшихся по проекту под кошельковый лов. В 1982 году Владимир Иванович Беляков сам и принимал судно из новостроя как «кошельковое». Первый же рейс показал: куда там было тягаться малышам с «суперами», задавшими рыбным косякам небывалые скорости! Не много времени понадобилось, чтобы понять: ни «Матсалу», ни «Ихасалу» не смогут себя оправдать, если не использовать их в каком-либо ином варианте. А тут как раз разнесся на бассейне слух о новом ярусном методе лова, который позволяет достигать солидных подъемов рыбы на разных глубинах. Имелся и первый опыт мурманчан.
Дабы не плестись в хвосте у прогресса, в объединении решили переоборудовать «кошельки» согласно новым веяниям времени. Оба судна отправлены были в Норвегию, где на их борту установили необходимое оборудование под ярусный лов. А дальше — бесславные рейсы в один из отдаленных районов промысла, где действительно водятся дорогостоящие породы рыбы, но на тот период не наблюдалось соответствующей обстановки. Дальше — район категорически закрывается для промысла, и «ярусоловы» уже не находят себе применения...
Так и растянулась история на все восемь лет, пока не решено было испытать «малышей» в траловом варианте. И первый же рейс — вот он: дает положительный результат. В активе экипажа СТРА «Матсалу» — 555 тонн обловленного кальмара, план выполнен с лихвой.
Итак, судьба пароходов решена? «Если бы, сомневается Беляков.— Кальмар идет в открытой части ЮЗА один сезон. Так что же? Гонять туда пароход на четыре месяца, чтоб потом снова возвращать в порт и ставить его на прикол до следующего сезона?! Это одни переходы при нынешних ценах «съедят» весь план!»
В других рыбпромах к делу подошли гибко: не идет траловый лов — переходят на кошельковый, чем и обеспечивают бесперебойную работу судов. А нам что — эти пути заказаны? «Нужно просчитывать с ручкой в руках, со знанием обстановки, компетентно, утверждает Владимир Иванович. — Сейчас все районы лицензионные — так, где работать судам? Сахару взять — там немного морепродуктов, которые идут на кошельковый лов.— так называемых головоногих (каракатицы, осьминоги).»
Он и во время нашей беседы еще не был уверен — рентабельным ли оказался этот вполне успешный рейс. А 72 суток одних переходов? А, может быть, суточную нагрузку должно обсчитывать не в пять тонн, но во все восемь, чтобы выйти на рентабельность? Наконец, важно учитывать, куда будет направлена продукция: на экспорт ли, на внутренний ли рынок. Да пусть бы и на внутренний, но — по каким закупочным ценам?
В. Беляков — сам экономист по образованию, так что должен бы иметь собственную точку зрения на дальнейшую судьбу «малышей». Но, видимо, «обжегшись» на ярусном лове, Владимир Иванович уже не склонен брать на себя решающее слово. Тем более, сейчас, в обстановке всеобщей нестабильности. Хорошо, пусть — очередное переоборудование. Но во что оно обойдется? Где разместить судно под ремонт? (От этого зависит не только его качество, но и уровень материальных затрат). Где взять средства? Дефицитные детали?
Этими вопросами задается не только он, капитан Беляков, ответ на них не удалось найти и на совещании у главного инженера объединения Э. Грибовского. Крутые времена, и никому неведомо, на что ставку делать: на флоте в целом? на сохранении минимума?
Ничего не остается делать, как согласиться с капитаном: не будем задаваться вселенскими проблемами. Но как же все-таки рейс? Или он целиком был предопределен на берегу: точно рассчитан район промысла, время — и толь- ко?
— Да нет,— не соглашается Владимир Иванович и тут уже не скрывает своего отношения к экипажу: это впервые за все время на «Матсалу» подобрался приличный коллектив — здоровый в моральном отношении. Нет слов — кадровые моряки знают свое дело тонко: что старший механик Николай Валинский (а ведь Беляков помнит его еще третьим механиком!), что начальник радиотехнической станции Константин Чуйко, матрос Владимир Ломейко (на кошельковом лове гидроакустиком ходил), старпом Владимир Фролов.
Но и те, кто впервые вышли в рейс на «Матсалу», удачно вписались в экипаж. Тот же второй электромеханик Валентин Волобуев. Со слов капитана, он довольно быстро вошел в курс дела, хотя до того работал на судах морского пароходства, несколько отличных от рыбопромысловых. Ну, а глазами Валентина Волобуева — с таким экипажем только и работать. Машинная команда тесная — шесть человек, каждый, как на ладони, и каждый — при своем деле. Интересно.
(Как бы за скобками остался у нас разговор о любимом занятии Волобуева. В рейсах при затишье — относительном, разумеется,— всегда готов мастерить макеты пароходов. Материалом — красным деревом — обзавелся еще в бытность свою торговым моряком. Увидел в редакции репродукцию «Санта-Марии» — аж загорелся: в таких подробностях ему еще не доводилось видеть это судно... Ничего, еще и не такой макет смастерит и в очередной раз подарит кому-нибудь в рейсе).
И — повар Валентин Оату. Капитан о нем: «Впервые у нас такой добросовестный попался. Как с утра встает — так кудесничает в своем заведовании. Разнообразил наш стол, так что и настроение поднималось...» Валентин Оату, в свою очередь, откровенно признал: когда коллектив дружный, так весь «выложишься», чтобы порадовать трудяг. Он и «выкладывался» как рачительная хозяйка: включал в меню любимые молдавские национальные кушанья, пытался из скудного продовольственного ассортимента сочинить нечто необычное. И не было на судне привычных сетований: опять-де макаронами-размазней пичкают...
Слышала от капитана: большинство питает надежду вновь попасть в рейс на «Матсалу», даже не зная заранее, что все-таки уготовано судну. С Беляковым понятно: он к этому пароходу прикипел, друг другу «своими» стали. Но вот и стармех выжидает, чем дело решится, чтоб подгадать рейс на «Матсалу», и повар Оату, отправляясь в родные Бельцы, рассчитывает по возвращении снова попасть на приглянувшееся судно. С той же задумкой уходит в отгулы Валентин Волобуев.
Не «золотник», конечно СТРА «Матсалу», но, как вся кий «малыш», дорог рыбаку..

Л. ПАНОВА

На снимках:

Капитан В. Беляков;

второй механик В. Волобуев

повар В. Оату.

Фото Г. ЦВЕТКОВА

Последний рейс РТМА-7192 «Юлемисте», 2/30, удачным не назовешь. Рейсовое задание оказалось не выполненным по всем основным показателям, кроме вылова и рыбной муки (117 и 179 процентов соответственно). «Соответственным» вышел и заработок, ниже планового. И это при том, что капитан не имел никаких претензий к экипажу...
Экипаж действительно, по крайней мере, что касается комсостава, был достаточно умелый и сильный, работающий не первый год. Помощники капитана по добыче и производству И. Малиновский и В. Михайлов давно уже зарекомендовали себя как высококлассные специалисты, нет профессиональных претензий ни к старпому В. Капустину, ни к машинной команде, которую возглавлял старший механик Я. Солнсон. Не было претензий и у начальников служб к своим подчиненным.
Казалось бы, все складывалось хорошо, никаких ЧП не происходило, никаких природных катаклизмов тоже не было. Но, как, к сожалению, стало обычным, не обошлось без очередного «Но»...
«Юлемисте» выходил в рейс из Таллинна, после ремонта, проведенного подрядной бригадой Э. Туева. Ремонт был серьезный: в предыдущем рейсе вышла из строя морозильная установка, система трубопроводов аммиака, словом, дела ремонтникам хватало. Ремонт выполнили качественно, забегая вперед, можно сказать, что вся морозильная часть работала хорошо. Но не хватило времени (а может, и не было предусмотрено) на технологическое оборудование цеха. Многое, в том числе бункера, транспортеры, элеваторы и еще многое другое приходилось ремонтировать в процессе работы на промысле. На переходе, а судно вышло в рейс в декабре, работать мешали шторма, которые сопровождали «Юлемисте» почти до района промысла.
А там ожидала еще одна неприятность: в экономическую зону Мавритании, где должно было работать «Юлемисте», успел зайти лиепайский РТМА-7183, и нашему «атлантику» пришлось около месяца вести лов в зоне Западной Сахары. А здесь для запланированного ассортимента — филе и разделки — сырья почти не было.
С началом работы выяснилось, что 50 новых блокформ, полученных от СМТО, требуют определенной подгонки: какие-то де тали в них, хотя и соответствовали отечественному ГОСТу, не «соответствовали» немецким морозильным установкам.
Позже, уже по окончании рейса, в группе технологического оборудования МСС объяснили: работы там не так уж много, что-то подпилить, что-то просверлить, а если укомплектовать один борт однотипными блокформами, например, этими отечественными, а другой — «отечественными» для судна, то есть, немецкими, то все будет хорошо. Да и вообще, это-де проблема не серьезная, просто матросу-аппаратчику немного труднее работать.
Но, во-первых, как укомплектовать один борт однотипными блокформами, если их всего 50, а на аппарат нужно 198? А, во-вторых, «немного труднее работать» — совсем не «просто».
«Немного» в течение двенадцатичасового рабочего дня складывается в очень «много», а чем труднее работать, тем ниже качество и производительность. Вряд ли следует об этом напоминать работникам группы технологического оборудования, которые сами в свое время прошли судовую «школу» и ломали голову над тем, как хоть немного облегчить труд рыбообработчиков.
По этой причине, как сослался в своем отчете помощник капитана по производству, морозильные аппараты часто выходили из строя, и пусть такие остановки бывали не так уж продолжительны, в нормальном рабочем ритме они были помехой.
В конце концов, экипаж, и в первую очередь механик-наладчик В. Ермилов, справились с задачей, «подпилили, просверлили», дело пошло, но определенных и моральных, и материальных потерь на этом не избежали.
Когда начали работать в экономической зоне ИРМ, то промобстановка не соответствовала рейсовым заданиям, шла, в основном, только сардина, с большим приловом — до 50-и процентов анчоуса и мелочи. Но здесь поджидала еще одна беда: отсутствие гофротары. Чтобы как-то сэкономить ее, растянуть на возможно большее количество мороженой пищевой продукции, не могли морозить непищевой прилов — мелочь третьей группы и корм для пушных зверей. Такое сырье перерабатывали на рыбную муку (отсюда, кстати, и 179 процентов при невыполненной заморозке).
Ко всему этому следует добавить традиционные простои в ожидании топлива, транспортов под разгрузку, неполные, частичные разгрузки, отсутствие гофротары — всего простоев набралось до пятидесяти суток. Это при том, что промысловых — 91 сутки.
Когда пытаешься поговорить о рейсе, почему он оказался неудачным, с членами экипажа от капитана до рядового матроса, то в ответ слышишь: а что тут такого? Все, как всегда — топлива нет, транспортов нет, «на берегу» смотрят лишь бы выпихнуть судно в рейс, а там крутись, как знаешь, ничего страшного, привыкли... Но вот это-то и страшно, что «как всегда, привыкли»!
... Объясняя, что произошло с блокформами, в группе технологического оборудования сказали — это вообще случай нетипичный, не надо придавать ему особого значения.
С блокформами, может и нетипичный. Нетипичными, возможно, оказались и задержка со входом в зону, и нестыковка рейсового задания с конкретной промысловой обстановкой, и слишком большой объем работы в ремонте по морозильной установке, так что для другого времени не хватило, но в результате букет «нетипичных случаев» складывается во вполне типичную ситуацию: судно выходит в рейс недостаточно подготовленным. Уже более полугода объединение работает в условиях аренды, которая обязывает ко многому и, в первую очередь, к повышенной ответственности, точности в работе. А у нас какой рейс ни возьмешь, все те же «проблемы»: простои, нет того, не дослали другое, не учли, не предвидели, не знали... Об итогах рейсов с моряками трудно говорить: машут рукой и отвечают — что толочь воду в ступе, как было, так и осталось...
Новые условия — арендные — организации производства невозможно осуществить старыми методами, отягощенными грузом старых привычек. В чем беда? Может, в том, что осталось все та же система коллективной ответственности. Никто, ни в целом служба, ни, тем более, конкретный исполнитель не заинтересованы в том, чтобы каждое судно выполнило задание. Интересует — по материальным соображениям — выполнение плана объединением в целом. А отдельное судно? Ну, не выполнит это, — натянет другое. Возьмем, к примеру, «нетипичный случай» с блокоформами. Если бы инженер по технологическому снабжению А. Полищук несла бы личную ответственность за отправленное на судно, наверное, она бы нашла возможность предупредить механика-наладчика или технолога о том, что, несмотря на ГОСТ, блокформы нуждаются в подгонке, тем более «Юлемисте» стоял довольно долго в ремонте; групповой механик технологического оборудования тоже постарался бы, чтобы судовой наладчик узнал об этом не тогда, когда пришла пора морозить рыбу. Так же и с гофротарой. Кто, конкретно, должен ответить за то, что ее не было в нужное время и в должном количестве на судне? Почему за все «береговые» промахи расплачивается, в буквальном смысле, экипаж?
Думается, выход может быть только в следующем: договорные отношения между экипажем и соответствующими отделами и службами, так, чтобы, если не зарплата, то хотя бы квартальная премия каждого работника отдела зависела от того, как выполнило (и если не выполнило, то по какой причине) план судно, которое он курировал или обслуживал. А коллективная ответственность больше напоминает круговую поруку, когда, вроде бы, и вина — налицо, а никто не виноват, впрочем, во всем виноват, почему-то оказывается именно экипаж, хотя он-то скорее «пострадавший».
Переход на аренду большинство моряков, вообще, многие работники объединения восприняли с оптимизмом, с надеждами на перемены к лучшему. Аренда и способна их дать, но только в том случае, если каждый примерит ее на себя, а не будет ожидать, что все произойдет само собой...
И внедрять новую систему взаимоотношений, новый порядок ответственности следует, не откладывая, пока оптимизм не сменится пессимизмом и безразличием. Не надо забывать древнюю мудрость: «не вливай новое вино и старые мехи», нельзя делать новое дело старыми методами.

Н. МОЛЧАНЮК.

Их множество, как показал разбор рейса РТМС-7507 «Саадъярв». Какой бы службы ни касался разговор, каждая имела, что сказать по существу организации промысла, причем вопросы имелись не только у матросов, но и у командиров производства.

Главный штурман объединения К. Морозов в своей характеристике рейса был краток: «Отмечается успешная работа командования судна. Имеются замечания относительно буксировки креветколова, но они носят частный характер...» Как далась командованию судна эта «успешная работа» нетрудно было понять из выступления капитана-директора Владимира Елисеева. Рейс выдался не из рядовых. Банально повторять о простоях из-за отсутствия топлива, тары, транспорта, но даже на видавших виды рыбаков должны бы произвести должное впечатление такие данные: из 150 рейсовых суток лишь 98 судно находилось на лову. Откуда было взяться цифре 150, когда обычная норма промыслового времени давно уже колеблется в пределах 105 суток? Сначала экипажу было предложено задержаться на промысле во избежание потери места для вновь направляемого в данный район РТМС« Мустьярв»; вслед за тем руководство объединения обратилось к рыбакам «Саадъярва» с просьбой отбуксировать из Антверпена потерявший ход креветколов. И — набежало время. Благо бы — пошло оно на пользу либо объединению, либо самому экипажу (а еще лучше — и той, и другой стороне). Так нет же. К тому времени, когда пришло сообщение о необходимости задержаться в промрайоне, обстановки на рыбу уже не было, да и с рейсовым заданием экипаж успел справиться. План по добыче выполнен на 120 процентов, по выпуску товарной пищевой продукции — на 109,6 процента; с заморозкой до 100 процентов не дотянули, но где там ее морозить, рыбу, когда по двое суток доводилось ожидать выгрузки продукции и в общей сложности на эти операции «убита» добрая половина месяца?!
Изрядную сумятицу в производственную деятельность судоэкипажей — и не одного только РТМС-7507 — внесло руководство промрайона, вернее, создавшееся на месте двоевластие, когда представители ассоциации Западного бассейна и «Калининградрыбпрома" не в состоянии оказались координировать свои действия. Отсюда — неоперативная информация, поступающая на суда, чехарда со снабжением и разгрузкой.
Так или иначе, но дело сделано и — чего ради, рассуждали рыбаки, вдобавок еще впустую время транжирить? Но большинством (60 процентов состава экипажа) сошлись на том, что следует все же руководствоваться не одним личным интересом, а учитывать еще проблемы объединения. Таким образом, рейс был продлен на месяц.
... Когда на разборе его речь зашла о судомеханической службе, капитан-директор не счел достойным прятать эмоции. Его как судоводителя, понятно, перед началом рейса не могло не тревожить состояние парохода, три рейса не подвергавшегося основательному ремонту. Одно утешало — стармехом на судно определился Феликс Роосимяэ, за кем закрепилась слава надежного специалиста. Он и на сей раз оказался верен себе, чем и снискал признательность капитана, да и экипажа в целом. Моряки стали свидетелями того, какой обширный объем работ довелось выполнить судомеханической службе. Много было хлопот с масляным холодильником, требовала постоянного вмешательства гидравлика (причем, операции производились чисто заводского плана), а сколько профилактических мер предпринято в цехе! Жаль, заключил капитан-директор, что «дед» задумал воспользоваться пенсией — такие люди могут еще много дать объединению. Представителем отдела промышленного рыболовства дана также положительная оценка службе добычи РТМС-7507, и В. Елисеев охотно подтвердил: добытчики на судне подобрались с солидным практическим багажом (имелись в виду прежде всего помощник капитана по добыче Г. Попов, мастер Охмат). Работали рыбаки на плохих грунтах, и порывы (а их случалась масса) были неизбежны. Ликвидировались они в самые сжатые сроки, при капитальных ремонтах добытчики переходили с одного трала на другой — впрочем, объемы вылова (при учете простоев) говорят сами за себя.
Деятельность производственной службы — то особая статья. Во-первых, потому что на этом, завершающем этапе определяется, будут ли оправданы усилия добытчиков, судомеханической и других служб, то есть сумеют ли обработчики грамотно использовать сырье или нет. Во-вторых, потому что именно цех становится средоточием основных конфликтов (подвахты!). Сумей помощник капитана по производству держать в поле зрения оба этих взаимосвязанных звена — и положительный исход рейса уже предопределен. Только если чисто умозрительно это, по большей части, вполне осознается, то на практике реализуется, как правило, с большими издержками сил и психологической нагрузки. Даже — у опытных технологов.
Состояние производственной службы на «Саадъярве» обозначено инженером-технологом производственного отдела В. Някси как вполне благоприятное: нет замечаний ни по качеству работы, ни по качеству продукции. Не имеется нареканий в адрес службы и у капитана. А если и есть вопросы у помощника капитана по производству Сергея Ваганова, то их, он считает, «формулируй не формулируй», но, как годами складывалось, так все по старинке и идет». Если не хуже. Вот сократили матроса-обработчика, и на фасовке все чаще приходится использовать мастеров. А за ними и без того неисчислимое множество собственных функций: расстановка матросов, прием сырья, заливка, контроль технологического цикла и т.п. Хорошо, что встречаются такие фанаты своего дела, как мастер Виктор Демьяненко, благо, что умеют еще задавать тон на обработке такие матросы, как Виктор Сапунов и Олег Нестеров, целиком берут на себя весь груз ответственности машинисты РМУ Владимир Ошурко и Иван Реунов. А не будь в команде таких опытных людей — попробуй тогда рассчитывай на чью-то поддержку...
Всякая служба комплектуется на берегу, в основном, из принципа « с миру по нитке» — в этом Сергей Ваганов видит заведомые предпосылки для дисгармонии в микроклимате экипажа. Как-то пробовал подобрать для рейса обработчиков из учета их деловых качеств; убедил было и комплектатора, что нужен экипажу конкретный матрос-упаковщик, а перед самым отходом в рейс — пожалуйста: сняли парня и взамен направили другого. Ваганову осталось только рукой махнуть на свою затею. Вот нам и пример того, что есть вопросы равно как у матросов, так и у командиров производства, только, видя, что они без энтузиазма встречаются в кабинетах управления, рыбаки предпочитают оставлять их при себе (чего даром кровь портить?!)
По-прежнему самым уязвимым местом остаются в рейсе подвахты: «через каждые четыре часа ходи с протянутой рукой, чтобы организовать дополнительно людей на обработку». Правильно, наверное, говорится, что матросы уже взялись командовать капитанами — демократия выхода требует. Но как руководителя службы Сергея Ваганова скорее не это тревожит. Предельно четко осознает он беды смежных участков работы. Тот же моторист: он вахту отстоял, а впереди еще и подвахта — так какую там профилактику еще от него требовать?! Если бы каждый занимался лишь своим делом, наши суда не были бы доведены до такого плачевного состояния.
... Только если рыбы вдосталь на борту, а сокращенным составом обработчиков ее не одолеть — что остается делать, как не привлекать подвахту? Стоит в таких обстоятельствах встретиться Ваганову с протестующими доводами, он неизбежно приводит встречный: в море идут добровольно, не желаешь работать на производственную необходимость — чужого места не занимай. Жестко? Диктуют условия.

ТАК КТО Ж В ЭКИПАЖЕ ХОЗЯИН?
Разногласия на сей счет обнаруживаются не только среди моряков, но и у руководителей береговых служб. В частности, на разборе рейса экипажа РТМС-7507 начальник отдела кадров В. Янцевич заявил, что относительно данного коллектива он проблем не видит. Проблему усмотрел начальник орготдела В. Кожевников — его озадачили нестыковки между капитаном-директором и общественными организациями судна. Где-то близко к этому мнению начальника отдела связи Е. Злобина, упрекнувшего начальника РТС, В. Раевнина в «самодеятельности» по части отправки радиограмм. Дело касалось как раз того случая, когда на совете экипажа был принят текст радиограммы (она опубликована в одном из майских номеров «РЭ») с требованиями от руководства объединения обеспечить плановые заходы экипажа на отдых и оплату в валюте. Радиограмма не была сопровождена подписью капитана-директора, поскольку он счел требование несовместимым с добровольным согласием экипажа продлить рейс. Начальник РТС, со своей стороны, тоже счел себя правым, ибо выполнял решение совета экипажа. А что по сути?
По сути, сложилась ситуация, когда рыбаки оказались в тисках устаревшей системы. Как в условиях демократии прийти к взаимоприемлемому решению ? Устав службы флота уже не срабатывает, а нового нет. Будь стабильные экипажи — очевидно, моряки постарались бы найти компромиссные решения. Но пока нет действующего Устава, пока не включена в орбиту действия контрактная система труда с ее спутником — стабильным экипажем, обеспечивающим на судне надлежащую трудовую дисциплину, моряки потенциально остаются заложниками демократии, трактуемой большей частью как анархия. И, должно быть, прав был председатель совета экипажа электрик В. Крышин, когда заявил: «Система — это мы с вами (реверанс в сторону управленческого аппарата объединения), и нам с вами ее ломать, если хотим добиться элементарного порядка...» Все всё понимаем, но с какой пробуксовкой продвигаемся по пути здравого смысла.

И ЕЩЕ О СИСТЕМЕ
Именно в ней видят моряки корень всех своих бед. Дважды дав согласие на продление рейса, экипаж тем самым дважды себя и наказал (чтобы, по иронии, другим было неповадно). Не успев вовремя возвратиться в родной порт, рыбаки дождались апрельского повышения цен, чем «сократили» свою зарплату. Разорительным оказался и заход в Антверпен, поскольку и здесь к этому времени цены на товары резко подскочили. Наконец, отбуксировав креветколов, экипаж вынужден был «отстегнуть» на эту операцию часть заработанной валюты, чем и поставил себя в положение просителей собственным же трудом заработанных средств. (Сумма портового захода превысила ожидаемую, и на оплату экипажа осталось 60 процентов причитающейся валюты). Так экипаж оказался вынужден более десяти суток оставаться в Антверпене в ожидании, пока поступят наличные деньги.
Как бы прокручивая обстоятельства назад, моряки задавались вопросами: почему «малыша» понадобилось буксировать именно с помощью РТМС-7507, а не другим судном, проходившим дотоле через данный район? Почему было не предпринять продажу хотя бы ста тонн рыбы, как это делают в экстремальных обстоятельствах другие рыбпромы, и тем самым обеспечить экипаж валютой в сжатые сроки? Заместитель директора объединения О. Спирин, правда, обосновал этот момент следующим образом. Работа в зоне ИРМ усложняется не только из-за многочисленных простоев, отныне мы оказались еще перед необходимостью отчисления 25 процентов заработанной суммы на оплату за право лова. В первом квартале объединение недодало фирме 800 тонн рыбопродукции и уже полностью работало на нее, так что дополнительно продавать на экспорт было фактически нечего.
Да пусть бы и так, согласились рыбаки. Но, может быть, правильнее было бы не искать валюту, а рачительнее расходовать, рассчитывать, где ее не терять? Что если пристальнее присмотреться к роли флагманских специалистов? На борту РТМС-7507 их, например, собралось в рейсе более чем достаточно, а что проку? Только дополнительный расход валюты...
Удивительным образом рассуждения эти оказались созвучны обсуждению проблемы на майском собрании Правления объединения, где принято положение о жестком режиме экономии валюты и взят ориентир на основательный пересмотр штатов флагманских специалистов. Вполне возможно — совпадение это случайное. Но почему бы не рассматривать его как обнадеживающий симптом обоюдного стремления поломать прежнюю порочную систему?

Л. ПАНОВА

На снимках:

старший механик Ф. Роосимяэ

помощник капитана по производству С. Ваганов.

Фото Р. Эйна

И их двенадцать. И как отличается этот коллектив картографической группы от всех виданных типично женских коллективов. Когда человек выполняет умную, тонкую, интересную работу, вы представляете, какое у него лицо, какой характер, движения. Так и у этих двенадцати — ум, юмор, энергия сконцентрированы в сиянии глаз, слове, жесте, потому что, как Прометеи к скале, все восемь часов прикованы женщины к рабочему столу. Получасовой обед — серединная точка напряженного рабочего дня, очень напряженного. По концентрации внимания, которого требует работа в картографической группе, она сродни работе хирурга, та же решающая все точность до десятых долей миллиметра. Я даже физически представить не могу эту десятую долю миллиметра.
Переступила порог длинного, обшарпанного, такого сурово неуютного помещения, разве что сплошные женские головки отличают его от казармы, и тут же пришло ощущение чего-то яркого и необычного. Карты! Карты, яркие, большие и маленькие, испещренные сонмом совершенно непонятных обозначений. Прекрасный, романтический мир юности, мир мечты и фантазии. На столе у Аллы Александровны их столько и с такими роскошными названиями! Атлантический океан, побережье Бразилии, от бухты Эспириту-Санту до порта Риу-Гранди. Как звучит, ну просто соло ударных инструментов: блеск тарелок, грохот барабана. Вы представляете себе этот участок побережья — от Эспириту-Санту до Риу-Гранди?! Вот и Алла Александровна и Ирина Егоровна не представляют, за пределы Балтийского моря они не выбирались — зарплата не позволяет. Обе в картографии не один десяток лет, и все на 120 и на 120. Только с октября прошлого года добавили оклады, так ведь и к ценам изрядно добавили, опять не до Риу-Гранди. 120 рублей получали специалисты высшей категории, это ровно на десять рублей больше, чем у всех остальных. Как вы думаете, что держало тогда и держит сейчас этих женщин в картографии, с ее восьмичасовым неотрывным от стола изнурительным трудом, ведь две третьих коллектива работают здесь не первый десяток лет? Только высшие соображения, ничем другим это не объяснить. Хоть в картографии упорно нажимают на механическую работу, слепой перенос... Я думаю, это просто женское кокетство.
У Ирины Егоровны и Аллы Александровны ответственейший участок: они работают с картами-оригиналами. То есть первой рукой наносят сюда все изменения, а их, порой, бывает до сорока девяти, бывает и побольше. Сотни условных знаков держат в своей головке эти милые женщины. Как они запросто, ну прямо старые морские волки, произносят: створ, створные огни, буй светящий, буй столбовидный. А тут смотришь на море (у нас-то, эстрыбпромовцев, оно, почитай, каждый день перед глазами) — однообразная масса, ну волны плещут, чайки на волну присаживаются... Зато глянешь на карту, и оживает это безликое водное пространство, оказывается, здесь столько всего! Один знак—это затонувшее судно, другой — тоже затонувшее, но частично на поверхности, третий — отмель, четвертый — буй такой и буй эдакий... А Алла Александровна и Ирина Егоровна плещутся как рыбки в воде в этом таинственном и необходимом мире карт. 1100 видов проходит через их руки, разных карт, заметьте. Лукавые глаза Аллы Александровны смеются, мое изумление, мои бесконечные вопросы, конечно, забавны. Черт возьми, я ведь тоже женщина, но явно из другого теста, из другого ребра, так оно вернее, в картографии это очевидно. Здесь давно стерли романтический глянец с параллелей и меридианов, и изображение Ла-Манша уже не всплывает перед глазами, стоит их закрыть, засыпая. И видения столкнувшихся кораблей из-за ошибки, допущенной на третьем этаже в картографии, уже не посещают. Уверенность в себе и товарищах — эти двенадцать — настоящая связка — великое дело. За 33 года, которые проработала здесь Евгения Николаевна Рястас, руководитель группы, ни одной ошибки корректорская не допустила.
Вначале сидели здесь три женщины, это вместе с Евгенией Николаевной, и вполне справлялись. Да ведь и суда-то были какие! Типа СРТ, а самый дальний район лова — Северное море. Потом добрались до Ньюфаундленда, стала осваиваться Африка. Это уже на СРТР и БМРТ, потом появились новые плавбазы, теперь уже куда только ни заходят наши «супера».
В картографии подобрались в большинстве своем по-настоящему талантливые люди, для них это обширное, неуютное помещение — второй дом. Атмосфера ответственной работы, которой по макушку загружен коллектив, благотворно сказывается и на залетающей сюда молодежи. Конечно, кто-то уходит, уж больно невелик заработок, но, оставшиеся, приобретают такую же преданность делу и коллективу. Здесь нет склок, зависти, сплетен — работают женщины, серьезно работают, не до этого. Штурманы приходя сюда со своими картами после рейса, только краснеют да пот оттирают, столь дотошны и толковы эти женщины.
Евгения Николаевна считает, что работа эта по плечу только истинной женщине, поскольку требует усидчивости, сосредоточенности, упорства, постоянного напряжения. Именно такие и остаются в корректорской: прекрасные мамы, жены, хозяйки, умные, интересные женщины. Ира вяжет, Алла Александровна шьет, Нелли Карловна увлечена театром, пением, литературой. Она в коллективе уже третий десяток, проверяет во вторую руку карты, на которых с оригиналов нанесены все необходимые поправки. Ее подпись на картах хорошо знают штурманы всех судов.
С виду такие обыкновенные, милые, домашние. Встретишь на улице, и вряд ли в голову придет, что им не составляет труда считать с карты такой вот текст: буй светящий, красно-белый, огонь белый, характеристика Мо (А) через 8 секунд, на буе радиолокаторный маяк-ответчик. Весь он — всего 14 знаков на карте. Родное, привычное, знакомое до каждой песчаной складки Пирита в «прочтении» Евгении Николаевны предстало передо мной огромным таинственным миром.
12 женщин, милые, скромные, такие домашние по облику. И в работе своей жалуют то, что она спокойная. Но когда от проходной с места в карьер рванули «Жигули» и, лихо развернувшись, помчались в сторону города, когда за рулем я увидела милую даму из картографии, а на заднем сидении азартные лица не менее милых дам оттуда же, я убедилась в верности своих ощущений: в них заключена частичка черта. Не может быть иначе, если каждый день карты раскрывают перед тобой изумительно яркий мир, названный столь неподражаемо — роскошно: Плимут-Саунд. Ла-Манш, Девонпорт...

Л. КУДРЯВЦЕВА.
На снимках:

Техники-корректоры Нелли Карловна Сарапуу и Евгения Николаевна Рястас давно трудятся вместе и частенько советуются друг с другом.

Техник-картограф Ирина Егоровна Михеева вносит исправления на карту.

Ирина Ивонина подбирает карты для корректуры.

Карту корректирует Инга Смирнова,

Фото И. ХМЕЛЕВА.

Кто придет завтра на флот? Об этом особенно задумываешься в День рыбака. Какую смену готовим мы труженикам моря? Серьезных, ответственных рыбаков или рвачей, имеющих одну цель — хорошо отовариться за границей. Поэтому важно сохранить преемственность поколений.

При Таллиннской мореходной школе создано отделение юнг, в которое в первую очередь входят дети работников "Эстрыбпрома" и рыболовецких колхозов. На подготовительном этапе школьников с 5 класса посвящают в азы морского дела, а учащиеся 10-12 классов занимаются на стационаре в течение двух лет, где продолжается профориентация для возможного продолжения учебы в колледже, во взрослой группе ТМШ или других учебных заведениях. Подготовительная группа — платная. Главная задача стационара — дать среднее образование и специальность на стабильной материальной базе.
С нынешнего года подход к набору у нас изменился: принимаем местную молодежь, так как необходимо пополнить флот кадрами нашей республики. Можно сказать, мы проходим сейчас во многом начально-организационный период. Так, с апреля открыли вечернее отделение для тех, кто вернулся из армии. Такие парни работают, а по вечерам учатся.
Мы предлагаем принимать в колледж вне конкурса тех, кто закончит два курса отделения юнг, ибо если это первая ступень подготовки, то почему тогда прием ведется на общих основаниях? Те же ребята, получающие аттестат зрелости, могут быть направлены стипендиатами объединения в морские учебные заведения.
Развиваем шлюпочно-парусную базу, с перспективой создать свой яхт-клуб. У нас уже есть спасательная шлюпка, яхты, швертботы и многое другое. Расширение базы позволяет не только привлекать парней, но и воспитывать у них морские качества. Одно дело учиться в классе и совсем другое — плавать самим. Наша задача — поднять качество учебы, больше внимания уделять практическим навыкам. Словом, сейчас делаем за пять месяцев то же, что раньше за семь. Сокращаем время за счет внедрения в образовательный процесс современной видеотехники, усовершенствования системы проверки знаний на основе микро-ЭВМ. Учащиеся проходят практику в период теоретического обучения на судах в порту.
в частности, на УТС «Коралл», на рыбокомбинате, в цехе постройки и ремонта орудий лова.
С этого года мы взяли на себя часть функций Учебного центра — готовим специалистов-смежников: докеров механизаторов, водителей электро- погрузчиков, поваров, токарей, машинистов РМУ, кино-видеодемонстраторов .
В Пярнуском филиале ТМШ — сейчас он, так сказать, находится в сокращенном варианте — занимаются профориентацией для подготовки юнг. База есть — много рыболовецких колхозов. Хотим, чтобы и там в перспективе был создан стационар для старшеклассников.
Ко Дню рыбака мы внесем свой вклад—выпустим три группы специалистов рядового состава.

Н. ПЕШКОВ, заместитель начальника ТМШ по учебно-производственной работе.

На снимках:

Правильно ответить на все вопросы преподавателя по устройству секстана не так-то просто.

Игорь Илларионов объясняет работу двигателя.

Урок основ судовождения ведет Н. Пешков.
Фото И. ХМЕЛЕВА.

Прелюбопытное это имя — Александр. К одному приклеивается несколько пренебрежительное — Сашка (дескать, не наш человек, что с него возьмешь?!). Сашок — это уже оттенок снисходительно-дружеского отношения. А уж если прозвали Шуриком, следовательно, признают тебя «своим в доску».
Александра Галькевича коллеги по профессии так «за глаза» и кличут — Шуриком. Одни тем самым самоутверждаются в собственных глазах, как бы подтягиваясь до его неординарного уровня, другие попросту с готовностью включают его в свои ряды мастеровитых людей. Таким его узнали еще лет десять назад, когда, будучи командированным на промысел наставником по радиосвязи, Александр принял на себя дополнительную оперативную работу — содействовал начальнику экспедиции в координации флота. Вот та работа — недаром он до сих пор ее вспоминает! — была ему под стать. Что с того, если на ногах приходилось оставаться, образно выражаясь, по 25 часов в сутки, зато — вот он, простор для творчества, проверка не только выносливости, но и способности широко и перспективно мыслить.
Экспедиция насчитывала порядка 60-70 судов «Запрыбы», в числе которых около семи единиц наших БМРТ. Тут задача — вычислить, как распределить топливо, как рационально обеспечить суда гофротарой, ну и при этом, само собой, обеспечить судоводителей навигационным предупреждением. Узко профессиональных забот вообще было не занимать, почему и приходилось не раз и не два в самые отчаянные шторма перебазироваться с одного судна на другое: где-то нужна была помощь, где-то достаточно оказывалось просто консультации... Галькевич тогда выдержал испытание на все сто процентов. И остался при мнении: то было настоящее дело для моряка.
Хотя — не очень-то стыкуется это его утверждение с другим, сказанным столь же категорично: о том, что место человеку только на земле. «Только тогда человек может чувствовать себя полноценным, когда у него под ногами твердая почва».
В этом его «афоризме» угадывается некий подтекст — почву Александр имеет в виду, как в прямом смысле слова, так и в переносном — как прочность, основательность взятой позиции.
Что бы ему, специалисту по радиотехнике, начальнику радиостанции, с которым привыкли считаться, не довольствоваться тем, что имеет? Однако включился в общественную работу — и зазорным посчитал для себя свести ее к пустой формальности. Раз его выбрали председателем судкома, другой-раз... А что есть профсоюзный активист в экипаже? Нужно знать, какая продукция наиболее выгодна коллективу и объединению, как распорядиться уловом без потерь (Дело технолога? Это — как посмотреть...). Как максимум нужно иметь еще четкое представление о законах экономики: налоговая политика, система цен и другое подобное...
Подался Галькевич на экономический факультет Таллиннского университета. Тоже сказался максимализм: кому — лишь бы «корочку» в карман и поступают — где полегче, ему вдобавок нужна еще научная «подкладка». Непросто дается учеба: заведение не мореходное, скидки на продолжительные промысловые рейсы не дается. Но сколько Александр успел понять—дело это верное. Экономист, считай, специалист широкого профиля, пригодный в море и на берегу — в любой отрасли. Это одно. Другое — ощущаешь ту же «почву» под ногами, когда получается приличная, скажем, лекция. Конечно, до того сколько доводится газет переворошить да покопаться в памяти, извлекая нужное из почерпнутого на университетских лекциях... А еще и преподнести следует все доступным образом, ведь, по его наблюдениям, «нашим людям слово «менеджер» ухо режет». (Оно и верно: моряки наши в подавляющем своем большинстве остаются-таки завзятыми «русофилами» или, если по-русски, -приверженцами родного слова.)
И инфобюллетени в рейсе — тоже у Галькевича свой «конек». Зная частоты, на которых работают Одесса, Владивосток, Рига, он «выуживает» самые острые сообщения, что для экипажа может послужить чем-то вроде живительной влаги. Обрабатывая материал, он еще сопоставит разноречивую информацию и сумеет подать ее «с изюминкой». «А что, наши, эстрыбпромовские бюллетени, может, и уступают моим, — без ложной скромности утверждает он, добавив при этом, справедливости ради, — хотя и из объединения сейчас инфобюллетени приходят весомые...»
Сколько приходится работать для всего этого сверх «положенного»? Александр с этим не считается. Когда работает с сильным экипажем. Вот ходил на «Онтике» под командованием капитана А. Чистякова, так «выкладывался», что называется, и в профессиональном плане, и в интеллектуальном — видел в том смысл, потому что экипаж был хорошо организован. В последнем рейсе вроде как сознательно «притормаживал» свои порывы. Не ощущал целенаправленной работы командования судна, кипел от того, что пароход то и дело простаивал — то по техническим причинам, то по иным каким-либо, считающимся «объективными»... В этих условиях полагал ниже своего достоинства, что ли, работать «вхолостую».
Внешние обстоятельства способны некоторым образом диктовать его поведение: чем ниже возможности, тем меньше его энтузиазм. Не терпит Александр заниженных к себе требований или, того хуже, пренебрежения к себе ли, к коллективу. Как бы в противовес такому отношению способен начисто игнорировать кого угодно, вплоть до капитана. Редки подобные случаи, но наблюдаются. Взять хотя бы последний рейс на CTM-8381 «Онтика», где он больше склонен был оказывать помощь другим судам, не считаясь подчас с тем, что и на своем прорех хватает. Вахту нёс, как правило, по ночам — в районе Анголы попытки, выйти на связь днем, остаются бесплодными. Плюс к тому выступал радиопосредником других судов и таким образом растягивал рабочий день до 12-13 часов. В другой раз — и это для него не было бы пределом — не дал бы аппаратуре возможности износа. Но — не тут...
Зато никому другому Галькевич спуску не даст. Это — когда экипаж сложится стоящий и подвести его, в понятиях Галькевича,— все равно, что предать.
Как-то было на РТМС-7561 «Секстан»: заступил радист на вахту в плохом расположении духа, а Александр возьми да выложи ему: «Пойди, отоспись, мне лишнюю вахту отстоять нетрудно...» Не слишком ли безапелляционно? «А что? — возражает он. — С хорошим человеком так и нужно: на вахту должен приходить, так сказать, с цветком в петлице. Да я с этим парнем еще в рейс выходил и — никаких проблем между нами. Эмоции держим при себе».
Это когда дело касается «мелочей быта» — тогда он свои эмоции способен обуздывать. В крупном — не всегда удается. Как сейчас. Гнетет нынешняя обстановка — нестабильность в стране, нестабильность на флоте, приспело время готовиться к дипломной работе в университете — все навалилось разом. Укрепляться на флоте? Сойти на берег (тем более — уже и сыны большие выросли)?
«Иду по воле волн»,— машет рукой Александр. И, чувствуется, лукавит — просто не из тех, он, кто готов плыть по течению. Еще посопротивляется неблагоприятному «стечению обстоятельств» взвесит все возможные варианты и отыщет-таки почву под ногами. Ибо — упрям он, Александр Галькевич, и свое возьмет. Так представляется.

Л. СТИШЕНКО
Фото Р. ЭЙНА.

О РЕЙСЕ В АТЛАНТИКУ В УСЛОВИЯХ СТОЙКОГО ДЕФИЦИТА И НАДВИГАЮЩЕГОСЯ РЫНКА, БЕЗ ИДЕОЛОГИИ И ВСЕЛЯЮЩЕМ ОПРЕДЕЛЕННЫЕ НАДЕЖДЫ.

Отошли в прошлое помпезные рекордные рапорты о «победных показателях» передовиков. Никоим образом не хочу принизить тяжелый труд и мужество людей, уходящих на рыбный промысел, или усомниться в профессиональных качествах тружеников моря. Ими вносится большой вклад в развитие «Эстрыбпрома», от их работы зависит само существование объединения. Но копившиеся годами проблемы не решишь в одночасье. На рыбной отрасли отражается общий экономический упадок в стране. Да и мы все постепенно освобождаемся от гипноза пропагандистских лозунгов и призывов...
Беседуем с Матти Каском после только что закончившегося рейса СТМ-8349. Обстановка на промысле, хорошо знакомая по прошлым плаваниям в этот район Атлантики, и нынче благоприятствовала морякам: большие уловы ставриды и скумбрии, дорогостоящие каранкс и тунец... Экипаж «Одоева» вернулся домой, перевыполнив все плановые задания, а по выпуску разделанной продукции и изготовлению филе даже многократно. Но в голосе известного на флоте капитана слышатся нотки разочарования.
Кажется, что Матти Юханович устал от слов. И разговор начал особенно: если при демократии отсутствуют дисциплина, ответственность, не действуют законы, ведь это бедствие для народа. Наверное, у рыбаков ни одной страны нет такого беспорядка, неуправляемости в хозяйстве, как в Союзе. Нынче в рейсе с нами работали экипажи Черноморской флотилии. Так их суда неделями без дела на волнах покачивались: без топлива, без тары, о них словно забыли. Обычным становится выход экипажа на промысел с дефицитом топлива, продуктов питания. И любой капитан может оказаться в ситуации, при которой неизвестно, когда его судно получит то, что ему необходимо для работы, и получит ли вообще. В этом рейсе, если бы не помощь береговых служб «Эстрыбпрома», если бы не менялись суда между собой тарой, топливом, маслом, подчеркивает Матти Каск, то, возможно, и мы бы разделили участь южан.
Поскромничал капитан. СТМ-8349 не реже других рыбачивших по соседству эстрыбпромовских судов оставляли без той же гофротары или топлива. Но в положении: ждать или действовать, здесь предпочли активный поиск. Моряки рассказывают, что даже у фирмы «Эштрела Ду Map» «заначку» тары выхлопотали.
— В условиях тотального дефицита нам удавалось-таки раздобыть требуемое. Во многом благодаря опыту, инициативе капитана Каска, я бы сказал, его умению видеть на пять месяцев вперед, — говорит первый помощник Евгений Шилов. — Перед тем, как отправиться в Лиссабон, где стояло наше судно, сами загрузили 20 тысяч комплектов гофротары на БМPT-250, который и доставил ее на «Одоев». И себя обеспечили на длительное время, и с соседними экипажами дефицитом поделились. Не припомню, чтобы прежде были большие трудности с тарой, но сегодня ее нехватка стала острейшей проблемой. Считаю, что 250-й явился для всех нас спасением. Надо бы и другие старые суда переоборудовать под транспортные, раз нет собственных ТРов. Насколько мне известно, это уже сделано во многих рыбопромышленных объединениях.
— «Калининградрыбпром» отделился со своим транспортом. И в создавшейся ситуации вопрос пошел на выживаемость. — поясняет ситуацию заместитель генерального директора объединения Олег Спирин. — Выкручивались своими силами, как могли. Решено было использовать 250-й, другие попутные суда, следовавшие в район промысла наших рыбаков, для доставки и снабжения и продуктов. Удалось помочь экипажам семи судов. В общей сложности им довезли 450 тысяч комплектов гофротары (а это 38 процентов квартальной потребности), 450 тонн дизтоплива, 80 тонн масла, другое, с чем ощущались постоянные перебои. Эффективно, гибко действовали специалисты службы эксплуатации, производственного отдела, надежно сработали начальник морского агентства СМТО Альберт Зеленский, заместитель начальника МCC Шевкет Абдулаев.
Этих имен не знали на «Одоеве», но поддержку «Эстрыбпрома» моряки судна вспоминают с благодарностью. Не оборвалась связующая берега с морем. Не истощили, знать, политические баталии рыбацкой взаимовыручки. И шут с ней, с политикой. Ведь флот наш на рыбаках-профессионалах, грамотных и мастеровых, держится. Вот только надо ли омрачать их и без того нелегкую жизнь специально подобранным негативом? Есть и такая связь у экипажей с берегом. Посредством парткомовских бюллетеней. Впрочем, в последнее время наблюдается ослабление пропагандистского нажима. Говорят, многие вполне довольны получением исключительно футбольно-хоккейных обозрений, удостоверенных местным комитетом КПСС.
— Радиограммы из парткома, действительно, получали редко, — замечает Каск. — О жизни республики из них не узнаешь. Явно преобладает отрицательная информация. Бывает достаточно нескольких дней на берегу, чтобы разобраться, что она, мягко говоря; не совсем верная.
Не один капитан устал от слов. Сдается, многих притомила бесконечная череда словесных штампов. Не растворилось бы в них что-то более насущное.
У себя в объединении мы, кажется, вполне благополучно отказались от веры в мобилизующую роль социалистических соревнований. Худо-бедно освободились от них еще в прошлом году и без особых потерь. Сегодня уже само понятие «социалистический труд» многими воспринимается по меньшей мере странно. Избавляясь от гипноза слов, мы возвращаемся к первооснове: труд, он или есть, или его нет.
На СТМ-8349 «Одоев» трудились по-мужски крепко. Начиная с саморемонта далеко не нового судна, и хотя не велико оно размерами, но техники здесь не меньше, чем, скажем, на БМРТ или «супере», и везде нужны хозяйские руки. Не знали в те дни отдыха специалисты всех судовых служб: Олег Найвельт, Николай Киуру, Михаил Шульга, Валерий Царалунга, Альгирдас Кристутис, Владимир Детковский. Пришлось и проржавевшие, поеденные коррозией трубы латать. Вот только обида порой брала: нет бы еще при постройке судна более надежные цинковые трубы ставить, позднее многих проблем удалось бы избежать. И то верно, что всегда дешевле с самого начала грамотно все сделать. Теперь же за валюту покупают заморский суперклей, без которого те самые трубы не привести в надлежащий вид.
К промыслу экипаж приступил в конце января. И, верно, не ошибусь: рыба — единственное, чего в избытке хватало в этом рейсе. Исправно действовало налаженное траловое хозяйство старшего мастера добычи Наиля Бадыкова. Уловы поднимали солидные, но... целый месяц сидели на голодном пайке морозильщики — не хватало фреона. Как тут рыбу морозить? Ну, «рефы» — светлые головы, нашли выход. Он, кажется, уже в традициях команды «Одоева»: наметившийся дефицит компенсировать собственной изобретательностью и профессионализмом. Небольшой крен судна на левый борт позволил поддерживать в рабочем состоянии морозильные агрегаты. Рыбы, правда, не много морозили в тот период, но не пострадали ни механизмы, ни качество.
Большое количество сырья пускали на разделку, план по которой перевыполнили в четыре раза. Между прочим, на приспособлении, изготовленном местными умельцами кустарным способом. Соорудили его еще в позапрошлом рейсе для разделки сардины и тунца, вручную эти породы не обработать. Тогда в сутки выпускали но 8-10 тонн. Нынче усовершенствовали свое же изобретение (спасибо, Александру Бойко и Петру Скорко) и переделали его под разделку ставриды, и выдавали уже по 10-15 тонн ежесуточно.
Рекламаций на изготовленную продукцию на «Одоеве» не имеют. Это дело чести помощника капитана по производству Петра Скорко.
— У нас каждый матрос и добытчик, и обработчик, — говорит Скорко. — Станислав Базыльчук, Владимир Сомов, Виктор Долбичкин, Николай Волошин, Роман Чебанюк, другие от траловой лебедки переходили в рыбцех и здесь работали на совесть. Люди подобрались надежные, сколько рейсов вместе! Бывает, заметил, сходит парень рейс-другой и домой подается. Наши же «прописались» на море.
— Но верность наша крепко испытывается, — продолжает Петр. — Идет, скажем, готовая продукция, но нет под рукой тары, укладываем ее в так называемые пакеты ПХВ. Но последние предназначены для экспортных поставок. Поэтому когда достаем гофротару, приходится упрашивать людей, перетаривать продукцию. Уговоры действуют. Но разве это работа? Какой-то мартышкин труд...
Мы все живем в условиях сплошного дефицита. Обходимся тем, что еще пока есть. И рыбаки в море малым научились довольствоваться. Вот и Евгений Шилов, говоря о самодельных приспособах, изготовляемых моряками, заметил: «Не столько в подручных материалах дело, сколько голову иметь надо».
Голова очень даже кстати. Еще и для того, чтобы поубавить бьющийся еще недавно через край оптимизм по поводу успехов, удач, побед «любой ценой». Цены-то растут. Как бы труд, как рубль, не обесценить.
Сдержанно отзываются моряки об этом рейсе. Да, вы ловили и переработали рыбы больше, чем было предусмотрено планом, дали неплохую прибыль объединению. Но в нашей экономической реальности ликования неуместны. К месту честный, производительный труд, который не введешь приказом по судну. Все зависит только от самого человека, на него-то и надежда.
Думаю, у Матти Каска есть все основания рассчитывать на свою команду. Со многими из моряков он вместе работает с 84-го года, со времени получения судна из новостроя. Надежность людей не раз на деле проверена. То ли подобрались такие, то ли атмосфера на «Одоеве» благоприятствует. А может, хозяин на судне есть, умеющий потребовать и доброжелательный одновременно. Рассказывают, случилось как-то в рейсе, что все стиральные машины сломались, так капитан, кажется, из-под земли (или из вод морских?) две «Вятки- автомат» достал. Его стараниями есть на траулере импортные телевизор, «видик», магнитофоны.
С теплотой говорит Матти Юханович о своих людях:
— В этом рейсе впервые вышел с нами Михаил Васильевич Божко. Так ведь это настоящий земский врач, не нынешний узкопрофильный медик. Вот такие доктора и нужны на флоте, во всех болезнях разбирающиеся. Случись кому приболеть, он быстро на ноги поставит. К тому же Михаил Васильевич большой знаток целебных трав, он их и за границей прикупил.
— А как на флоте без первых помощников?
— Евгению Шилову, моему «комиссару», безработица не грозит. У него диплом радиоинженера, знания и опыт. По специальности и я бы его в рейс взял. А бездельники без профессии никогда на флоте не были нужны.
Да они никогда на «Одоеве» и не приживались, лодыри да лентяи. Не та здесь среда. Обвыкают лишь те, кто хочет и умеет работать. И это не слова - это состояние, в котором живут и работают рыбаки СТМ-8349.

Н. КРУТИКОВА

На снимках:

Основная забота помощника капитана по производству Петра Скорко наладить качественный выпуск рыбопродукции. Отсутствие рекламаций на продукцию СТМ-8349 свидетельствует само за себя.

Как и другие матросы на «Одоеве», Роман Чебанюк и

Виктор Долбичкин одинаково производительно работают при подъеме трала на палубе и в рыбцехе при обработке уловов.

Фото Р. ЭЙНА

Хорош ли мастер обработки или нерадив — в любом случае помощник капитана по производству Михаил Литаврин привык держаться с подчиненным, соблюдая полную корректность. Замечание понадобится сделать — он голоса не повысит, облечет упрек в такие слова, которые бы не задели самолюбия человека. Да и зачем ему на людей кричать, даже если кто-то и провинился? Толковый специалист, справедливо полагает Михаил Михайлович и сам способен видеть свои просчеты, так что ни к чему лишний раз «давить» на его психику, ну, а доведись иметь; дело со слабым мастером, — тут толкуй, не толкуй, а проку от него все равно не добиться, впору только взять на себя часть его функций.
Со стороны посмотреть — поводов для выражения недовольства у всякого помощника капитана по производству на наших судах — тем более стареньких БМРТ — более, чем достаточно. Изнурительная это ноша — из года в год десятилетиями вести один и тот же процесс обработки рыбопродукции буквально вручную, дедовским еще способом. Да и сам факт продолжительной работы на видавших виды пароходах, лишенных даже минимума комфорта, способен кого угодно вывести из равновесия. Разнообразия ради моряки и стремятся время от времени менять типы судов, а с ними вместе и районы промысла, иначе нетрудно впасть в депрессию...
Михаил Михайлович Литаврин, несмотря ни на что, остается человеком уравновешенным. Пусть он и слывет опытным промысловиком, проявившим себя рачительным хозяином рыбцеха, завоевавшим, благодаря этому, признание и судоводителей, и производственников, но и, зная себе цену, Литаврин не спешит подыскивать для себя пароход поудобнее, либо рейс попрестижнее. Это пусть молодежь рвется на «супера» да «моонзунды» —его же вполне устраивает собственное положение. Не потому что он установил для себя «нижнюю планку», просто по натуре Михаил Литаврин — альтруист: работа для него есть работа — дело жизни, а удобства и выгоды суть элементы преходящие. ...Рейс на БМРТ-555 «Феодор Окк» был, на сей раз, прерван: поскольку промобстановка в СВА все равно не сложилась, судно решено было отозвать в порт на фумигацию. Часть экипажа не замедлила списаться: хочется ли, не отдохнув толком, на все лето застревать в очередном рейсе?! Михаил Литаврин, как, впрочем, и вся его команда — мастера Анатолий Щербак и Анатолий Вербицкий, списываться не стали. За отчетом за предыдущий рейс, когда экипаж работал на облове путассу и, используя полученную «напрокат» рыборазделочную технику, производил «спинку» добытого морепродукта, последовала подготовка к очередному выходу на промысел. Чего там, казалось бы, готовиться, когда и район промысла — СВА — уже им как бы обжитой, и сырье, предназначенное для обработки (макрурус), не представляет для него особой загадки? Стоило просто расслабиться перед очередным выходом в море, сэкономить силы — производственную тактику можно выстроить и на переходе к обозначенному району. Михаил Михайлович, между тем, уточнял планируемую выработку, объемы различных категорий обработки, мысленно уже соотносил, в какой период целесообразнее направить продукцию на разделку и когда она может быть более пригодной для спецразделки, продумывал, как все это может отразиться при использовании долевой системы оплаты труда. В рейсе наметки неизбежно скорректируются, но для него важно их иметь, чтобы во время производственного цикла уже не замыкаться на экономических расчетах, а непосредственно направлять и контролировать работу цеха. Знакомы ему мастера, которые людей боятся, поэтому даже с сильной подмогой Литаврин привык не самоустраняться от воспитательной работы. Сводится она, по большей части, к требованию элементарного: соблюдения технологической дисциплины. Каждые 10 дней — обязательная санобработка цеха; пересменка — значит, тщательная уборка рабочих мест (если у кого-то из матросов рыба валяется, то и у соседа настроение портится, отсюда далеко ли до потери производительности труда и его качества?). И, кажется, не в тягость Михаилу Литаврину постоянно напоминать об этом обработчикам. В нынешних условиях, несомненно, все труднее становится оставаться на собственных позициях. Всем уже ясно стало: самое выгодное — производить спецразделку. Но средства обработки все те же — шкерочный нож в основном, а объемы ее растут, растет и напряженность труда — как тут уследить за соблюдением правил?! Плюс к тому еще не следует сбрасывать со счета нынешний, отнюдь не оптимистический настрой моряков.
Для Михаила Литаврина данные обстоятельства не служат оправдательным мотивом для снисходительности к себе ли, к вверенному ли ему коллективу. Качество продукции для него не абстрактная величина, а некое мерило трудового потенциала специалистов. И в этом он солидарен с ведущими технологами объединения, да и с теми, чьи имена не столь часто склоняются в превосходных степенях. Со сколькими мастерами ему доводилось работать — всех не упомнить, а вот Николая Голуба чтит. Тот и самостоятелен в работе, и микроклимат в коллективе умеет создать подобающий — Литаврин доверяет ему, как самому себе.
Обмолвился по этому поводу — «может быть, из Голуба технолог получше меня получился бы...» В высказывании этом — известная доля скромности: сам он по уровню организованности недосягаем для многих из своих коллег. Несуетным, расчетливым трудом берет свои высоты Михаил Литаврин. В чем они видятся? В том, чтоб ни один рейс не оставлял в душе осадка неудовлетворенности собой.

Л. СТИШЕНКО
Фото автора

В конце прошлого года по инициативе преподавателя Таллиннской мореходной школы Владимира Ильича Шевченко был создан кружок по шлюпочному делу школы юнг.

Чем же мы в нем занимаемся? Изучали устройство и оснастку шлюпки, технику гребли. Но, как известно, теория без практики мертва. Нас тянуло к воде, хотелось испытать возможности шлюпки и свои силы. Стали готовиться к речному походу. Обратились в нарвский клуб юных моряков с просьбой включить нас в число соревнующихся команд. До сих пор нарвитяне имели дело с командами клубов юных моряков Ивангорода и Кингисеппа. Ответ получили положительный.
И вот нынешней весной встреча состоялась — на реке Нарове. В состязаниях приняли участие восемь команд: четыре нарвские, три ивангородские, две таллиннские, одна кингисеппская. Нарвская команда шла почти вне конкуренции — раньше постоянно занимала призовые места. Мы чувствовали большое напряжение. Предстояло показать себя на двух этапах: на веслах и под парусом.
Итак, мы — в ожидании старта. Он затягивался — судейская коллегия решала свои проблемы в последний момент. Наконец — сигнал, и мы взяли старт неправильно: вначале надо было сделать три маленьких гребка и только после этого грести в полную силу. А мы от волнения налегли на весла сразу же: долго ждали, а очень уж хотелось разогнать шлюпку как можно быстрее. В результате у одного парня от сильного гребка даже отнялась рука. Пока восстанавливалась ее работоспособность, наши соперники вырвались вперед. Догнать их так и не удалось. По общей сумме очков в гребле мы заняли второе место.
Под парусами нам повезло еще меньше. К нашему старту ветер почти стих, дистанцию еле прошли, подолгу стояли на месте, не могли даже причалить. В итоге — четвертое место. Обидно, ведь мы не виноваты, что не умеем вызывать ветер. Может, мы должны были сами дуть в паруса?
Общее место — третье — на первый раз неплохо. В будущем надеемся выступить лучше.
Наш кружок благодарит объединение «Эстрыбпром» за финансовое обеспечение поездки на соревнование.

И. БЕЛИКОВ, Р. ЯВИЦА, курсанты школы юнг.

На снимках:

На веслах — финиш.

Под парусом

Фото С. КРАВЦОВА, курсанта школы юнг.