Памяти Ровбут Олега Михайловича

В рамках недели милосердия

Удачный рейс с выполнением всех экономических показателей завершился для моряков супертраулера "Секстан" акцией благотворительности. Еще будучи на промысле, обговорили между собой как наилучшим образом использовать средства, выделяемые на обеспечение культмассовых мероприятий.
Все, что необходимо для надлежащей организации досуга, на судне уже имеется: хорошая видеоаппаратуpa, соответствующее спортивное снаряжение. Лас-Пальмас, куда экипаж заходил на непродолжительный отдых и где бы можно было потратить деньги на экскурсии, моряки и без того знают как свои пять пальцев. Вот и родилась идея — закупить одноразовые шприцы, как это практиковалось на других судах. Но мало того — сделать еще часть этих шприцов своеобразным подарком...
Посоветовавшись по прибытии в порт с руководителями профкома объединения, сошлись на том, что самым подходящим будет поделиться одноразовыми шприцами с ребятишками из подшефного детского дома. Пусть он на ремонте и далеко не в полном комплекте»— что с того? Директор и медперсонал найдут возможность распределить шприцы на всех, кто на данный момент находится за пределами Таллинна — в Кохтла-Ярве и в Нарве.

... В назначенное время представителей экипажа встретил директор детдома А. Батищев. Здесь же, в фойе, "кучковались" его воспитанники.

Всех вместе пригласили в столовую, где ребята привычно расположились за столами, а взрослые выстроились перед ними в ряд. Первый помощник капитана Ф. Никитченко и моторист первого класса В. Сидоренко водрузили ящик со шприцами в переднем углу зала, представились присутствующим. Последовала беседа: гости объясняли и цель своего визита, и назначение доставленных одноразовых шприцов — всего в количестве 1950 штук. Ребят, впрочем, больше интересовало — что это за пароход, на котором работают рыбаки, и можно ли на нем побывать? Да и то верно: думается ли в их пору о бедах, которые могут ворваться в человеческую жизнь еще и вместе с уколом нестерильным шприцом, ведь все их устремления — в будущее. Пусть так оно и будет, а дар экипажа РТМС-7561 «Секстан» оградит детдомовских ребят хотя бы от такой грозной опасности, как заражение СПИДом.

Наш корр.
Фото Р. ЭЙНА.

Сто строк перед рейсом

Первая наша экспедиция на клыкаче завершилась без особого блеска, не оправдала возлагавшихся на нее надежд, правда, по независящим, как говорится, от нас обстоятельствам. Но о ней подробнее расскажут ее участники, а сейчас с капитаном Б. Зубаревым, который принимает СТР—8233 «Матсалу», мы побеседуем о предстоящем рейсе.
— Хотя у меня морской стаж и немалый,— рассказывает Борис Данилович,— все же предстоящий рейс для меня во многом новый. Работать на ярусном лове мне не приходилось, хотя, в общем-то, этот метод добычи освоен, северяне клыкача ловят успешно. Думаю, освоим и мы — дело того стоит, рыба ценная: до 10 долларов килограмм.
Да рыба клыкам — ценная и не очень досконально изученная. Водится он только в районах Антарктики, севернее заплывает недалеко и мало. Пожалуй, граница ее — район Фолклендских островов и шельф Патагонии.
Первого (и на двадцать лет — единственного) клыкача поймали около ста лет тому назад, в 1888 году, и только в начале нашего века антарктическая экспедиция Р. Скотта добыла второго. Но и тогда еще не знали — что же это за рыба: размерами свыше полутора метров, весом — несколько десятков килограммов, на вкус — отменная, в особенности в виде балыков.
Самый крупный экземпляр клыкача, пойманный до настоящего времени — 193 см и весом в 70 килограммов находится в Ленинградском зоологическом музее.
Теперь клыкач уже не представляет собой зоологической редкости, добыча его вполне освоена, но в данное время наиболее перспективные районы промысла находятся под охраной и большую часть года закрыты.
Вот и сейчас, — рассказывает. Борис Данилович, мы сможем работать только около двух месяцев: май-июнь, а там возвращаемся в Таллинн и, видимо, продолжится модернизация этих двух судов—«Матсалу» и «Ихасалу» с тем, чтобы они могли вести автономный лов, не зависели от обрабатывающего судна. В минувшем рейсе с ними был задействован БМРТ—489 «Юхан Лийв», мы будем работать с БМРТ—253 «Март Саар».
Новым экипажем капитан доволен. С некоторыми его членами приходилось работать в предыдущие годы, люди, в основном, опытные промысловики, а кто тоже на клыкача впервые, так ведь опыт — дело наживное, лишь бы было желание его нажить. Да, впрочем, не все так уж неопытны: капитаном СТР—8234 идет В. Наумов, он был дублером капитана на «Ихасалу» в минувшем рейсе.
Итак, рейс предстоит хороший. Нет полной ясности с промысловой обстановкой, но все же терять надежду не следует.
— Попробуем еще раз,— считает капитан Б. Зубарев.— Чем мы хуже мурманчан? Проконсультируемся с ними. Северяне — народ открытый, всегда помогут своему брату-рыбаку. Надеемся, что дело пойдет, рано разочаровываться после одного рейса.
Словом, с хорошим настроением идет капитан в новый рейс. А это уже во многом предвещает успех.
Борис Данилович в своем прошлом рейсе вернул репутацию судна вполне «везучего» БММРТ— 183 «Рудольф Вакман». Будем надеяться, что ему повезет и на этот раз.


Н. МОЛЧАНЮК

Так это или не так, но экипажу супертраулера «Элва» (РТМС-7570) помогал выбираться из многочисленных затруднительных ситуаций именно риск, на который не раз и не два шли его команды.
Начать с капитана Г. Самойлова. Если он с самого начала рейса в определении тактики и стратегии производственной деятельности целиком положился на своего помощника по производству Сергея Филимонова, то, можно считать, это был и не риск вовсе. За пять лет работы технологом (а до того—рыб-мастером после окончания Калининградского института) Сергей Юрьевич успел обнаружить в себе черты специалиста грамотного и предприимчивого, в рейсах с предельной бдительностью следит, чтобы сырье обрабатывалось сколь качественно, столь же и экономически эффективно. Так что надежда капитана на него была целиком обоснованной.
А вот, казалось, не рискован ли «марш-бросок» судна из Тихого океана в район Южной Георгии без предварительного согласования на то с руководством объединения? Что с того, что экипаж в ЮЗА, куда ему предписывалось идти на выгрузку, «погорел» бы на кальмаре? Можно было спокойно предпочесть и этот вариант, ведь какой-нибудь заработок у экипажа имелся уже за счет ставриды. А ну как, сделав длинную перебежку, моряки «Элвы» в новом районе так бы ничего и не приобрели — чем бы тогда дело обернулось?
От рискованного шага капитан таки не отказался. Несмотря на еще одно обстоятельство, также работавшее явно не на руку экипажа. Объект промысла в Южной Георгии требует оперирования донным тралом, какими «супера» не располагают. И «Элва» не исключение. Свое слово должны были сказать добытчики, ни одному из которых, впрочем, не доводилось бывать в данном районе. Но — «лиха беда-начало»: воспользовавшись тем, что один из матросов имел опыт работы с донником, старший мастер добычи Александр Доброхотов сумел настроить пелагический трал так, что его можно стало использовать в донном исполнении.
Ледяная в Южной Георгии шла, как говорится, по потребности. Все обернулось, таким образом, вполне благополучно. При хорошем ритме бригады обработки могли бы чувствовать себя вполне уверенно. Но какой там ритм! Уже в Тихом океане вся нагрузка ложилась на ночное время, и без подвахт старшего мастера добычи и помощника капитана по производству попросту было не обойтись. Несподручно это оказалось и по той тривиальной причине, что бригады обработки, как ни протестовал технолог, вышли в рейс в сокращенном составе: девять матросов вместо десяти. При больших объемах добычи, какие давала Южная Георгия, что было делать, как не перекинуть на обработку еще кою то? Кроме как рулевых, некого было поставить — все уже были задействованы на подвахте. Укрепленный таким образом цех работал за счет штурманов, стоявших в рубке на вахте вместо рулевых.
Вот ситуация, порождающая у моряков устойчивое недоумение. Как это получается, что при сокращении штата мотористов, например, им увеличили паи. и показатель тот сохраняется даже при восстановлении прежнего состава; а вот с матросами-обработчиками поступили совершенно иным образом: и штат сократили, и паи претерпели изменения не в лучшую сторону — удельный вес их упал.
Или вот еще машинисты РМУ. Им двоим — Александру Зайцеву и Анатолию Оборовскому — выпадает варить за сутки до 10 тонн муки, к тому же надобно и перетаскать ее всю на собственных плечах. Объективно получается, что они, как правило, дают четверть объема товарной продукции. А паи? Они исчисляются никак несоразмерно тому вкладу, что вносят мукомолы: паи у них — на уровне старших матросов или еще — повара первой категории.
Все эти недоумения помощник капитана по производству добросовестно отразил в своих отчетных документах. В который уже раз. Никак не будучи уверенным в том, что замечания технологов в производственном отделе принимаются к сведению. А уж об исполнении — и мечтать не приходится.
Так вот подвахты. Имелись среди матросов такие, кто готов был затребовать на обработку и мастеров, и помощника капитана по производству. Какое там считаться с их непосредственной задачей — контролем и анализом хода работ, который начисто исключается, встань мастер на разделку. Погоды, правда, подобные люди не делали — успех определяли, скажем, бункерманы Валерий Бодров и Борис Батуревич, упаковщик Шавкат Гилязов да и тот же мастер обработки Михаил Костин, рекомендованный командованием судна на последующие рейсы в качестве помощника капитана по производству.
«Погоду» определяла и под-вахта, где со всем пониманием обстоятельств и со знанием дела трудились и боцман Виктор Пирогов, и слесарь Николай Зимин (тоже, кстати, по роду основной своей деятельности рекомендованный на повышение), и токарь Андрей Ляхов, и моторист первого класса Иван Нечаев. Последнему, правда, «сам бог», как говорят, велел действовать в рыбцехе по-хозяйски. Не первый рейс Нечаев делает мотористом, и на «Элва» в этом качестве оказался силен — совместно с третьим механиком Александром Скачковым обеспечил надежную работу недостающего вспомогательного двигателя; а вот в вузе он готовился-таки на технолога.
Все силы экипажа, по рекомендации помощника капитана по производству, были сосредоточены на разделке, в результате чего достигнут показатель в пределах 175 процентов. Убедительные данные по заморозке и по выпуску товарной продукции. Заботит Сергея Филимонова единственно выпуск жира. Сам он — тоже из числа "рискованных». Перед выходом в рейс настоял на том, чтобы экипажу сняли задание на тушку, согласившись при этом, чтобы одновременно была повышена суточная норма производства жира. Но на ледяной — какой там жир?! Хорошо, что не надеясь на потом, выжимали его сколько могли из ставриды (добрую службу сослужил третий механик, наладивший толком сепаратор жира) и достигли, как будто, желаемого. Но пока окончательно не оформлена вся документация, моряки по опыту знают: результаты итожить — все равно что цыплят считать, не дожидаясь осени...

Л. ПАНОВА.

На снимках (слева направо):

матросы Сергей Демчук, Владимир Панкевич, помощник капитана по производству Сергей Филимонов, рыбмастер Виктор Демьяненко и Шавкат Гилязов;

— моторист Иван Нечаев и третий механик Александр Скачков;

— сварщик Евгений Тоцкий.

Фото Р. ЭЙНА.

Хроника начала рейса

Итак, "Штральзунд" снова в рейсе. Это третий рабочий рейс РТМК-С-903. Первые два завершились успешно, а как пройдёт этот? По погоде — для Тихого океана — время не самое лучшее: в Южном полушарии захватим осень, шторма, туманы. Но море есть море, работать приходится не глядя на погоду...
В Кальяо из Москвы на подмену летели двумя группами. Я — в первой, 28 человек. Группа в основном из комсостава, те, кто сможет сразу же притупить к приёмке судна. Остальные — около восьмидесяти человек — во главе с капитаном-директором Ч. Лукашевичем вылетали из Москвы на следующий день.
Не считая обычных неурядиц с отдыхом — всё же в Москве провели сутки, — всё обошлось нормально.
Судно от ПЭ-2 приняли без замечаний, механики кое-что уточняли по ходу дела, получили снабжения.
И вот тут нас ожидала первая неприятная неожиданность. Не доставили консервные этикетки. Конечно, консервы можно изготавливать и без них, а оклеить надже, как бывало на "суперах". Но это— когда счёт шёл на тысячи, ну, десяток-другой тысяч банок. А если сотни тысяч? Кто связан с производством консервов на судне, поймёт, сколько времени будет потрачено понапрасну. Словом, рейс начался... Впереди — переход на промысел.
Переход должен продлиться около десяти дней. Это — время подготовки к работе. С чего же её начинать? Моё мнение, что одно из главных условий успеха моральный настрой экипажа. Конечно, некоторые впечатление сложилось уже за время перелёта, в первые дни ещё в Кальяо, когда принимали судно. Некоторых членов команды, в том числе из комсостава, знал по предыдущим рейсам. Но даже если знаешь многих, но по разным рейсам, это ещё не коллектив, в разных рейсах человек проявляет себя по-разному...
Начал с более подробного знакомства с каждым человеком. Даже в самой короткой, но доверительной беседе, наедине человек раскрывается полнее, легче найти общий язык.
Машинная команда, обработчики, добытчики — все занимались делами по своим заведованиям, проверкам, готовились к промыслу... Настроение у всех хорошее, трудовое. Закрепить бы его.
Действенным шагом к сплочению экипажа считаю общесудовое собрание. Службы к этому времени уже "разобрались" внутри себя, более или менее увидели "кто есть кто", но в целом коллектив ещё не сложился, не слился в единое целое.
О предстоящих на рейс задачах говорили и на предотлётном собрании в Таллинне, всё всем вроде бы было понятно, слушали и представителей отделов и служб, но настроение-то у всех было "чемоданное", ещё все мысли и заботы были дома, с семьям».
А у собрания на судне — на строй иной. Чеслав Брониславович ещё раз рассказал о предстоящем рейсе, начальники служб добавили по своей части, выяснили многие вопросы... Очень правильно поступал капитан, что не отмахивался ни от каких вопросов, не ссылался, что, дескать, на берегу надо было решать. Терпеливо и подробно объяснял всё, что спрашивали, решали вместе.
Да, общесудовому собранию предшествовало партийное, так что коммунисты пришли с подготовленными предложениями по созданию общественных организаций. Экипаж в большинстве поддержал их и то, что эти предложения не были "готовыми рецептами", что их обсуждали, тоже пошло на пользу.
Вообще должен сказать, что в этот период партийная организация помогла во многом и мне, как первому помощнику, и вообще — администрации судна. Так же и в дальнейшем, когда приступили к промыслу. Несмотря на то, что партийная организация у нас невелика, всего 19 человек, но именно коммунисты явились той авангардной силой, которая дала определённый настрой во всей работе.
На общесудовом собрании приняли социалистические обязательства по выполнению и перевыполнению производственных заданий. Вылов решили выполнить на 105 процентов, выпуск пищевой мороженой продукции
— на 101, разделанной — на 102, продукции улучшенного ассортимента (тушка, филе) тоже на 102, изготовить консервов — 105 процентов к плану, рыбной муки и жира изготовить 103 и 101 процент соответственно. Пищевой и товарной продукции в денежном выражении — 101 и 104 процента.
За счёт рационального использования материальных средств решено сэкономить на 3,5 тысячи рублей промвооружения, тары и упаковочных материалов — на 500 рублей, ГСМ — 150 тонн условного топлива.
В обязательства записали также активно добиваться высокого качества продукции, эффективности и надёжности в эксплуатации судового оборудования, механизмов, не допускать случаев их выхода из строя, не допускать нарушения правил технической и противопожарной безопасности, участвовать в техническом творчестве, изыскивать резервы производства. Ну, и ещё несколько пунктов в том же направлении. Не забыта и трудовая дисциплина.
И вот хочу позволить себе высказать некоторые соображения но этим вопросам. Не устарела ли форма нашего соцсоревнования? Вот наши обязательства: почти все пункты, на 90 процентов, если не больше, входят в служебные или должностные обязанности или в правила поведения моряка на борту и в инпортах. Предположим, мы взяли обязательства "добиваться высокого качества выпускаемой продукции" . Ведь всё равно стремились бы работать без брака, иначе он ударит по собственному карману, не говоря уже о простой добросовестности. А в некоторых случаях пункты соцсоревнования
— набор громких, ничего но существу не означающих слов.
Или о выполнении плана. Вот мы взяли обязательство: задание по вылову выполнить на 105 процентов. Почему именно 105? Ведь в прошлом рейсе этот показатель был выполнен на 125 процентов, так же и в предыдущем. По разделанной продукции берём обязательство 102, а выполняли и в полтора раза больше. Нет. я отнюдь не за обязательства или планирование "от достигнутого". Но в чём реально стимулируют такие, явно заниженные, обязательства? Стимулирует начисление премии — по пищевой заморозке в натуре и товарная в денежном выражении.
Реальны обязательства по экономии материалов (в особенности при введении хозрасчёта), промвооружения, ГСМ. По поиску и выявлению резервов. Есть возможности реального соревнования в машинной группе. И вполне реально внутрисудовое соревнование между бригадами, вахтами, индивидуальное, а также парное, между судами.
Наверное, мне могут ответить: "На кого же ты жалуешься? Ты политический руководитель на судне, вот и добивайся неформального соцсоревнования". Всё так, жаловаться мне не на кого, но всех нас, большинство, по крайней мере, давит неизжитая ещё формалистика, боязнь отступить от заданных догм.
Да, и к тому же такой вопрос надо поднимать не на одном судне, не в одном рейсе, надо выработать принципиальное отношение, учитывая современные требования, переход на новые формы хозяйствования и подключиться к этому следует, в первую очередь, профсоюзу.
...Вот уже и месяц миновал на промысле. Первый трал совпал с новым годом и с первых же дней наш "Штральзунд" работает на переходе, полностью освоено оборудование, а это помогло быстро выработать устойчивые навыки в труде на всех рабочих местах.
А главное,— сложился хороший коллектив, активно работают общественные организации, объединяющие представителей всех служб. Здоровый морально-психологический климат способствует достижению первых трудовых успехов. Этому же послужила и благоприятная промысловая обстановка, которую стараемся использовать полностью.
Уже можно подвести итоги. За минувшее с начала промысла время выловлено более двух тысяч тонн рыбы. Закончили выполнение задания по выпуску спецразделки (тушки). Близится завершение и другого показателя — по филе. И сделан существенный задел по ряду других заданий — выпуску пищевой и товарной продукции, рыбной муки, жира.
С первых же дней образцы в работе показывают бригады мастеров обработки С. Козлова и А. Громова, отлично трудятся обе бригады добытчиков под руководством мастеров П. Малиновского и В. Красенко. "На равных" также держат первенство вахты второго механика В. Бондаренко и третьего механика В. Пхиденко, впереди вахта третьего помощника капитана А. Трофимова. Собственно, в числе отлично работающих можно было бы перечислить весь экипаж. Держит "Штральзунд" свою "марку", трудовых традиций не нарушает.
И тем досаднее становится несвоевременная доставка этикеток для консервов. Чья тут недоработка, не знаю, но в результате за минувший период недодана государству четверть миллиона банок консервов на сумму 200 тысяч рублей! Конечно, приложим все усилия, чтобы выполнить все показатели, но, как говорится, "всё же. всё же..." рыбка-то уплыла.
И вот опять "трудный" вопрос. Почему — этикетки? Почему не переходим на литографированные крышки? Дорого? Не думаю, этикеточная бумага тоже не дешева, к тому же её и не хватает... А сколько экономилось бы труда!
...Наверное, к тому времени, как мои эти заметки обойдут полсвета и из Тихого океана попадут на берега Балтики, пройдёт уже около половины рейса. Но уверен — своих темпов экипаж не сдаст.



В. КУРАПОВ, первый помощник капитана РТМК-С-903 "Штральзунд".

Судно уходит в рейс

Эти трое, кого читатель видит на снимке нашего фотокорреспондента, достойным образом представляют весь технологический цикл на СТМ-8388 "Паламузе". Виктор Аполоник — матрос-добытчик, по данным завершившегося в январе рейса вылов на судне шел максимальный — до 60 тонн сырья за сутки. Александр Муха — трюмный матрос. На его участке работы тоже не приходилось "прохлаждаться". Экипаж обрабатывал преимущественно ставриду, что накладывало свой отпечаток на характер труда. Однообразие утомительно, но преобладало стремление идти в ритме. На долю упаковщиков, в числе которых и матрос Николай Дорошенко, выпадает завершающая часть всего технологического процесса. Об интенсивности его на "Паламузе" можно судить по показателю замороженной продукции — три тысячи тонн.
В рейсе экипаж претерпел все те же "традиционные" издержки, свойственные рыболовной отрасли. Обнаружились даже перебои с транспортом, что для района Анголы, где велся промысел вовсе не свойственно. Правда, в середине рейса, констатирует первый помощник капитана В. Алексеев, сменилось руководство промрайона. и обстановка в корне изменилась.
У экипажей сейнеров, как известно, производственная нагрузка довольно высокая — обстоятельство, обусловленное их высокой технической оснащенностью. Не исключение и "Паламузе". Судно бережно холит судомеханическая служба, благо — экипаж здесь стабильный (почти на 80 процентов). Но вот на недавнем отходном собрании поднимается старший механик и буквально призывает к ответу представителя механико-судовой службы объединения. Будучи на промысле, рыбаки подали заявки на очередной рейс, затребовав, в числе прочих, и своего второго электромеханика. На берегу эту просьбу проигнорировали, направив на судно другого специалиста. Сколько ни доказывал стармех, что, дела ради, надобно отправить в рейс знающего судно человека, логика его не возымела действия. И экипаж уже, было, смирился с фактом, как за несколько дней до вылета на сейнер новый второй электромеханик списывается с рейса. Трактуется сие моряками не иначе, как "аппаратные игры": за два месяца решить вопрос в пользу стабильности службы было невозможно, а вот списаться кому-то за два дня до начала рейса — вполне позволительно!
На "дне экипажа" капитан "Паламузе" А. Красовитов, как водится, обрисовал перспективы рейса. Промысел предстоит вести в районе Западной Сахары. Объект лова, в основном, сардина (хотя, не исключается, будет и скумбрия), и здесь главное — объем добычи. Суточный вылов определен до 22 тонн, заморозка — около 17 тонн. Что за этими показателями? Задание по заморозке уменьшилось на 4 процента, зато увеличились планы по филе, в 1,5 раза — по разделке. Обоснованность подобного подхода показал заместитель начальника планового отдела А. Кокорев. Задание по разделке на сейнерах перекрывается, как правило, в 5—6 раз, по филе — и того больше: в 10 раз. В этих условиях повышение норм вполне закономерно.
Были со стороны экипажа возражения. Показатель 100 тонн филе в предыдущем рейсе достигнут за счет пеламиды — это вам не сардина! И потом — есть разница между осенним промыслом и весенним. Ответ на это последовал категоричный: планирование идет с учетом показателей по районам работы и перепадов метеоусловий и промобстановки. Для "Паламузе" оставлен шанс перевыполнения задания по филе в 2 раза, по заморозке - в 1,5 раза. И — весомый аргумент! — филе — это деньги, это максимальная загрузка емкостей, что при отсутствии топлива расценивается как максимум возможностей.
— Каким, с этих позиций, видится предстоящий рейс?
Первый помощник капитана В. Алексеев:
— Район известен большим скоплением промысловых судов. Характерен он и широким ассортиментом рыбопродуктов — иногда в приловах их до 62 наименований. Отсюда ожидаются и известные проблемы. Повышается конкуренция на сдачу продукции. Большой диапазон сортов потребует частой и оперативной перестройки технологического цикла, а это — предельная напряженность экипажа. Не исключено, что появятся рекламации, чего мы не имели в предыдущем рейсе.
Капитан "Паламузе" А. Красовитов ориентировал экипаж: "Идем не только за машинами - работать
будем" (в интонации слышалось: и еще как работать!). Условия морякам сейнера определены не из щадящих, да кто помнит — когда они были легкими?!

Л. ПАНОВА .
Фото Р. Эйна.

Судно пришло из рейса

Экипаж в родном порту встречали с оркестром, что уже можно считать красноречивой характеристикой очередного рейса БМРТ-536 "Херман Арбон". План выполнен, и, наверное, нет нужды дотошно перечислять все экономические показатели. Подчеркнём только то. что находит существенным капитан-директор судна В. Пав-люк. Практика в очередной раз подтвердила: качество продукта — величина столь-же экономическая, как и качество труда. Штурманская служба нацелена была на поиск ценного сырья, не ставя себе самоцелью достижение рекордных уловов. Тактика оказалась верной, и в сравнении с экипажами, работающими в том же промысловом районе — ЦВА -у моряков БМРТ "Херман Арбон" итоги выглядят куда более впечатляющими.
Не подкачали обработчики. И "тылы" обеспечивались надлежащим образом, благо, что па узловых местах находились крепкие специалисты. Такими названы на судне боцман Иван Лосев и сварщик Александр Хомутов, токарь Ахат Юсупов и 4-й механик Сергей Мочихин.

НАШ. КОРР.

На фото Хомутов Александр сварщик

Успешно завершил свой первый трудовой рейс РТМК-С 906 "Георг Каск". По основным показателям — вылов, заморозка, разделка, филе, консервы, пищевая и товарная продукция в денежном выражении — выполнение плана составило выше ста тридцати процентов. В том числе задание по филе перевыполнено в полтора раза, по разделке — более, чем в два раза.
Рекордной суммы на сегодняшний день достиг и сдельный заработок — две тысячи на пай (только за рыбу без последующих начислений) .
Что ж, может сказать кто-либо, на новом судне, с той техникой, которая не нём есть, успешно работать нетрудно... На новом — да, но всё же не в нервом рейсе, на ещё "необкатанной", неосвоенной, наиболее сложной в наших условиях техникой, сработать с такими результатами не так и легко. На судне были установлены три линии ВМК по разделке рыбы. До сих пор на таких линиях нашим рыбакам работать не приходилось.
И тем не менее... Ощущения необкатанности", начала "от нуля" не было. Прежде всего, капитан-директор Николай Сергеевич Гончаров, опытный промысловик и руководитель, сумел с первых дней вести работу так, как будто и для него "Георг Каск" был знакомым и привычным судном. Легко ли было это? Пусть он ответит сам... Много усилий к созданию коллектива приложил и первый помощник капитана Юри Унович Асари. С первых же дней начали работу общественные организации, были оформлены графики социалистического соревнования, начался выпуск фото- и стенгазеты. На стенде, посвященном Георгу Каску, чьё имя носит траулер, рассказывалось о жизни и трудовом пути одного из первых работников эстонского промышленного рыболовства.
На судне имелись телевизоры, видеомагнитофоны, были созданы хорошие условия для занятий спортом. А чувствуя о себе заботу со стороны администрации, экипаж и отвечал слаженным, высокопроизводительным трудом.
По окончании рейса, когда подвели итоги, многие члены экипажа были поощрены приказом капитана. Первое место в социалистическом соревновании заняли бригада мастера обработки Ю. Калищука, мастера добычи В. Кулева, мастера но консервам С. Лепко, вахта четвёртого механика В. Григоровского. Начальники служб на вопрос, кто работал лучше, ответили: как кого-либо выделить? Все работали отлично — видно по результатам. Но всё же среди лучших отмечены матросы-добытчики В. Лижанский, С. Белоножно. А. Безденежный, моторист В. Унгряну, токарь И. Горбачёв, боцман Р. Соболев, обработчики В. Григорьев, В. Рай, А. Орендарец...

Матрос В. Щукин, который руководил судовым пресс-центром, "остановил" несколько мгновений судовой жизни.

НА СНИМКАХ:

1. "Маленький праздник": получен "скоропорт", а на обычном языке — свежие фрукты и овощи. Председатель ревизионной комиссии второй штурман А. Кельчевский и сварщик Г. Кастыронок сортируют доставленные продукты.

2. Матрос-рулевой Г. Бартновский на вахте.

3. Капитан-директор Н. Гончаров.

4. Урок эстонского языка проводит первый помощник капитана Ю. Асари. На занятии присутствуют мастер обработки А. Зоря, рефмоторист С. Спрукт, мастер по консервам С. Лепко.

(НАШ КОРР.).

Наши юбиляры — 60 —

Начальнику портнадзора ТМРП, заслуженному рыбаку Эстонской ССР, капитану дальнего плавания Карлу Карловичу Роману исполнилось 60 лет - своего рода рубеж, веха, от которой ярче высвечиваются прожитые годы, по-иному начинается отсчет тех, что еще впереди.
... Говорят, что капитанами не рождаются, а становятся. Может быть, и так. Но в таком случае Карл Карлович родился, чтоб стать капитаном. А родился он на полуострове Пакри, образно говоря, под светом самого высокого на Балтике маяка, смотрителем которого был его дедушка, отец матери. Сколько себя помнит, выходил в море с мамой рыбачить - помогал. А в семь лет помогал уже по настоящему: отец дома бывал нечасто - работал в Таллинне, а даже на самом ближнем лове на лодке нужны две пары рук. Вот мама и передавала иногда весла маленькому Карлу, благо рос он крепким и здоровым. И уже знал: будет капитаном.
На первый взгляд, что тут особенного: кто из мальчишек, живущих на берегу моря (да еще под лучом маяка!), не мечтает о капитанском мостике? Но вот поднимаются на него далёко не все. Подрастая, начинают понимать, что кроме капитанской есть еще много интересных профессий. Но только не для Карла Романа.
Однако путь к ней оказался не из легких. Впрочем, легкого пути он и не ждал. В 17 лет поступил в Таллиннскую мореходную школу, вышел из нее матросом первого класса. Немного поплавал на судах Эстонского пароходства, а потом вместе с Акселем Сиемером подались в рыбопромысловый флот в Мурманск.
Прошел по обычным для моряка этапам — матрос, боцман... Матросы, особенно в те времена, известно - вольница. Ho Карла Романа и тогда отличала особая морская - «капитанская" - четкость, подтянутость, та, что и в самые давние времена была присуща командирам-морякам. И хотя с товарищами-рыбаками был он дружен, относился к ним душевно, внимательно, никогда не отказывая ни в какой помощи, все же что-то незримо выделяло его из других. Этот будет капитаном... - говорили о нем.
Через три года Карл вернулся в Эстонию, закончил Пярнускую мореходную школу, курсы судоводителей, и в 1953 году сбылось давнее предопределение: он стал капитаном буксира Таллиннского морского рыбного порта.
Это было время становления эстонского промышленного океанического рыболовства. Поступали новые суда, промысловые и транспортные, первые плавбазы... Управление сельдяного лова преобразовывалось в базы тралового и рефрижераторного флота. Уже и СРТРы не были новинкой, у причалов строящегося на Пальяссаре порта швартовались БМРТ.
В 1965 году Карл Карлович закончил Таллиннское мореходное училище (тогда техникум рыбной промышленности ) и вышел в море третьим помощником производственного рефрижератора «Саяны». Впереди — океан. Диплом капитана дальнего плавания Карл Карлович получил в 1968 году. Это совпало с приходом в объединение транспортного рефрижератора «Бриз". Почти двадцать лет бессменным капитаном "Бриза" был Карл Карлович Роман. Для него «Бриз" не был, как иногда говорят горе-моряки о судах, куском железа . Бриз и его капитан работали вместе, «дружили ", понимая друг друга с полуслова, с «полузвука". Эта любовь была взаимной: "Бриз" ни разу не подводил своего капитана.

А если немного оторваться от мистики, то не подводил экипаж, воспитанный капитаном Романом. В чем сила его воспитания? Прежде всего, в личном примере. Никто никогда не видел Карла Карловича раздраженным, в дурном настроении (хотя за столько морских лет бывало всякое), не мог заметить ни при каких обстоятельствах небрежности в одежде, резкого тона с товарищами по работе, с подчиненными. Приветливая сдержанность, дружелюбие не переходящее в подыгрывание, скрупулезная точность в соблюдении морской формы — вот отличительные черты капитана Романа.
На какой бы должности Карл Карлович ни находился — капитаном ли портового буксира или красавца «Бриза», или, набирая необходимый опыт и плавательный ценз, третьим штурманом, он всегда остается Капитаном — именно так, с прописной буквы. И это не от высокомерия, как может кому-либо показаться, не от угрюмости характера, а от величайшего уважения к своей, самой для него прекрасной профессии, от уважения и признательности к экипажу, к людям, которые несут вместе с ним нелегкую морскую службу, доверили ему свою жизнь.
Когда, по чьему-то неумному распоряжению от нас отобрали транспортные суда, Карл Карлович сошел на берег. Не захотел изменять «Бризу», не представлял, как он сможет увидеть, с борта другого судна свой «Бриз» в чужих руках.
... И замкнулся круг в его морской судьбе. Снова Карл Карлович в Таллиннском морском рыбном порту. И, поздравляя его с юбилейной датой, желая ему доброго здоровья, можно уверенно сказать — где бы ни трудился капитан Роман, как бы ни складывалась его жизнь, главным для него всегда будет любовь к морю, которая горит в его сердце, как свет маяка, под лучом которого он родился. Чтоб стать капитаном.

Н. МОЛЧАНЮК
Фото Р. ЭЙНА.

Совершая свой последний рейс в должности помощника капитана по кадрам на РТМКС-912 "Хейнасте", я невольно сравнивал его с рейсом первым в своей трудовой биографии который был в 1976 году на БМРТ-355 "Антон Таммсааре". Сравнивал и, естественно, задумывался. Задумывался над тем, как дальше быть к чему готовиться, что ждет наше объединение, куда мы идем?
Из всех 24 рейсов, сделанных на самых разных типах судов за 16-летний период работы в объединении, пожалуй только самый первый и самый последний были самыми трудными и самыми Памятными. Последний рейс выдался трудным не только потому, что проходил в традиционном районе ЮВТО, где одни лишь погодные условия заставляют многих моряков задумываться, прежде чем согласиться полгода работать там. Но много и таких, кого знаменитыми "ревущими сороковыми" особенно и не испугаешь. А флот за последние два года все упорней и настойчивей уходил дальше и дальше на запад, достигая порой 150 и 160 градусов. Составной частью флота в то время являлся и эстонский отряд, в составе которого насчитывалось 6 крупнотоннажных траулеров типа "Моонзунд" - самых современных, самых производительных и технически совершенных судов флота рыбной промышленности бывшего СССР. По нормам августа минувшего года, т.е. начала очередного рейса РТМКС-912, суточная норма вылова одного такого судна составляла 55 тонн рыбы, а производство готовой рыбопродукции за сутки составляло более 90 тысяч рублей. В целом же в то время тихоокеанский отряд эстонских судов давал до 40 процентов, а порой и больше всего объема производимой в объединении продукции. Эти цифры необходимы для понимания того, как важно, чтобы небольшой отряд судов, работавших в особо отдаленном районе промысла, действовал эффективно, не имел никаких срывов в производстве по объективным и субъективным причинам, т.к. простой только одного такого судна оборачивался для "Эстрыбпрома" невосполнимыми потерями.
А поскольку "Хейнасте являлся составной частью отряда эстонских судов, работавших в Тихом океане, то все помыслы руководителей судна, его капитана Анатолия Андреевича Карнаухова, всего экипажа судна нацеливались на то, чтобы рейсовое задание было выполнено как можно лучше, быстрее, качественнее, с меньшими затратами сил и энергии, с большей эффективностью. Для этого были все необходимые в то время условия - хорошая промысловая обстановка, умение и желание экипажа, хорошее обеспечение судна тарой, топливом, транспортными судами. А технические возможности самого судна не шли в сравнение с судами устаревших конструкций. Только одного филе наш экипаж способен был производить до 30 и даже более тонн в сутки. Выпуск консервов также колебался от 25 до 30 тысяч банок в сутки. Такие огромные производственные мощности вызывали и вызывают у многих бывалых моряков здоровую зависть и восхищение.
Но чтобы эти мощности стали давать такие результаты, необходимо было соответствующим образом организовать экипаж, обучить новичков, подготовить рабочие места, выработать соответствующие навыки коллективного труда, мобилизовать людей на безусловное выполнение рейсового задания по абсолютно всем показателям. Первое, что следовало сделать, что являлось бы успехом будущего рейса - это создать здоровый морально-психологический климат в коллективе, т.е. такие взаимоотношения между всеми членами экипажа - в том числе и между командирами, командирами и подчиненными - которые бы максимально способствовали выполнению главной задачи, создавали обстановку деловой и творческой активности, товарищества, основанного на взаимной требовательности и уважении, обстановку высокой товарищеской взаимовыручки и взаимопомощи, доверия и уважения, обстановку высокопроизводительного труда, а также нормального быта и отдыха для всех членов экипажа.
Отличительной же особенностью выполнения задачи стало то обстоятельство, что обычных, ранее существовавших помощников, какими являлись идеологический актив, большой круг общественников, в новых условиях просто не было. И от этого не стало легче. Практика показывает: идя на поводу у модных сейчас направлений, отрицающих какую-либо политическую, а тем более партийную направленность, коллективы - и в первую очередь рядовой состав судна - существенно проигрывают, так как теряются и исчезают целые направления в организации их же быта, досуга, образования, личного развития, духовного совершенства. Так, стоило только упразднить институт первых помощников капитанов на судах, как заметно ухудшилось дело с состоянием трудовой и производственной дисциплины. Соответственно увеличились и потери. Пришлось менять методы работы, делая особый упор на индивидуальный подход к людям, для создания нужных взаимоотношений в коллективе, искать таких помощников, которые пользовались бы большим уважением и доверием у экипажа и, с учетом обстоятельств, могли стать центром по организации выполнения рейсового задания. Отказавшись от надоевших в последние годы показухи, формализма, необходимо было найти новые способы работы с людьми, создать такие взаимоотношения между службами, результатом которых стало бы безусловное выполнение рейсового задания.
К счастью, в составе экипажа всегда есть люди действительно любящие море, не мыслящие жизни без него, отдающие все свои силы, знания и энергию для обеспечения выполнения главной задачи, уважающие других и готовые для них на любые лишения.
Одним из таких, которого трудно не заметить, являлся старший помощник капитана Олег Викторович Васильев. Опытный судоводитель, требовательный руководитель, он сумел поставить в своей службе дело так, что за весь период девятимесячного рейса все подразделения его службы с честью справились с возложенными на них задачами, обеспечили выполнение не только производственной программы, но и много внимания уделяли вопросам жизни, быта, здорового отдыха всех членов команды судна. Обладая спокойным, уравновешенным характером, Олег Викторович вносил спокойствие и уверенность в коллектив подчиненных ему людей, когда надо воодушевляя их, когда надо строго спрашивая с нерадивых.
Много сил, знании и энергии в выполнение судном рейсового задания вложил флагманский специалист по добыче Юрий Васильевич Мазаев. Не умаляя заслуг судового помощника капитана по добыче Сергея Алексеевича Белоусова, Мазаев своей работоспособностью, своим умением сходиться с людьми, быть там, где всего нужней, завоевал у экипажа почет, уважение и заслуженное признание за оказанную помощь многих судов, работавших в ЮВТО в тот период.
Заслуживают добрых слов и многие другие члены экипажа. Судовой фельдшер Элен Сойдла, волей судьбы впервые оказавшаяся в море, да еще сразу в самом отдаленном районе промысла, несмотря на отсутствие опыта работы в судовых условиях, не только успешно справилась с обязанностями, возложенными на нее, но и зарекомендовала себя отличным специалистом, просто прекрасным человеком, готовым придти на помощь любому в трудную минуту. И, пожалуй, нет на судне человека, который не отметил бы добрый и мягкий характер этой на вид строгой и педантичной женщины, главным качеством которой было найти ключ к душе и помочь, если в этом возникала необходимость.
Назову еще несколько фамилий тех, кто пользовался наибольшим авторитетом у экипажа. Это рефмеханик Виктор Курятников, третий электромеханик Олег Эпштейн, слесарь-наладчик Николай Ивард, старший матрос Анатолий Сидоренко, матрос-рулевой Вячеслав Плясунов моторист первого класса Николай Селиверстов и многие другие.
К сожалению, не обошлось и без нарушений дисциплины труда и поведения. Только за грубые нарушения поведения на судне были списаны шесть человек. Самым распространенным нарушением трудовой дисциплины являлось пьянство. Основной причиной этого явления в последнее время является отсутствие уверенности у членов экипажа в социальной защищенности себя и членов своей семьи, в завтрашнем дне, разочарование в сегодняшнем, когда в условиях моря особенно остро ощущаешь свою беспомощность влиять на события. Но нередко одной из главных причин пьянства является распущенность, чувство вседозволенности в период великих преобразований. С ликвидацией института первых помощников капитанов исчезла воспитательная и профилактическая работа по укреплению трудовой и производственной дисциплины. И под действием громких призывов о ненужности "воспитателей" на судах фактически наиболее сложная категория личного состава судна осталась предоставленной сама себе. А если учесть, что это, как правило, не только безусая молодежь, но и люди со стажем и с хорошими навыками, то нетрудно убедиться, какой моральный и материальный ущерб несет как экипаж, так и объединение в целом. Но что сделано, то сделано.
Сравнивая свой первый рейс на БМРТ "Антон Таммсааре" в 1976 году с рейсом последним, трудно было предположить, что по истечении шестнадцати лет в отрасли, развивавшейся наиболее успешно по сравнению с другими отраслями народного хозяйства, произойдут такие изменения, от которых становится не только грустно, но и больно от того, что созданное трудом нескольких поколений рыбаков наше объединение в итоге будет не в состоянии обеспечить нормальную работу своих судов в Тихом океане и будет вынуждено рассредоточить их по другим районам промысла, а часть даже вернуть в порт приписки. Грустно, что за воротами оказались не только те, кто только начинает свою рыбацкую трудовую деятельность, но и те, кто большую часть ее посвятил родному предприятию, а с выходом на пенсию оказался не у дел. Больно, что навсегда утеряна перспектива объединения, которой жили еще совсем недавно, регулярно получая из новостроя все новые и новые суда. Теперь же все заняты одной мыслью, как выжить сейчас, мало задумываясь о дне завтрашнем. А общеизвестно, что коллектив, не живущий перспективой, будущего не имеет. И очень бы не хотелось, чтобы родное объединение было обречено на распад, банкротство и прекращение своего существования. Искать надежный выход из трудного положения, в котором оно оказалось, должны в первую очередь те его работники, которые еще в состоянии что-то предпринять, не уповая на помощь доброго дяди со стороны.

В.КУРАПОВ.

На снимке: старший помощник капитана РТМКС "Хейнасте" Васильев Олег Викторович

Судно пришло из рейса

Закончился рейс РТМКС-909 "Ээсти-ранд" приходом в порт Таллинн. Опытный капитан-директор В. Павлюк возглавлял экипаж, а его составляли специалисты своего дела: старший помощник капитана В. Самохин, старший механик В. Осмирко, помощник капитана по добыче И. Петро-сян, помощник капитана по производству С Гейко, мотористы первого класса М. Деев, А. Слинчук, В. Щербацкий, токарь С. Солодилов, электрик В. Вайну. матросы Н. Тодоров. В. Крутиков, Г. Придорожко, которые являлись образцом для экипажа.
Анализируя прошедший рейс, можно сделать вывод - он оказался сложным. На то были объективные причины, сказавшиеся на деятельности нашего судна, да и объединения в целом. К проблемам топлива и упаковочного материала добавились сложности с реализацией рыбопродукции. Если раньше во всех неурядицах на флоте мы винили МРХ, "Запрыбу", "Соврыбфлот", то теперь, когда этих управленческих структур нет, каждое объединение вправе само решать свои экономические проблемы. Но не тут-то было. На словах все хорошо получается, а на деле - совсем наоборот. Сколько говорилось о том, что если станем самостоятельно управлять производством, независимо от вышестоящих структур управления, то сразу заживем лучше. Свежо предание...
Отрицательно сказалось на деятельности нашею судна отсутствие транспорта, недостаточный уровень рекламы и продажи своей рыбопродукции, знаний спроса рынка. Получив указание с берега морозить сардину 16 см и крупнее, мы были вынуждены до 80 процентов сырца отправлять на изготовление муки. А при сдаче рыбы в порту Вильягарсия (Испания) оказалось, что сардина там совсем не нужна. Пришлось изготовленную с большим трудом рыбопродукцию везти в Таллинн, хотя можно было набрать полный груз сардины размером до 16 см. Объединение потеряло большую часть прибыли, которую могло бы получить от реализации "сардины на внутреннем рынке.
Получив экономическую самостоятельность "Оокеан" медленно переходит к рыночным отношениям. Еще сильна инертность прошлых экономических условий. Капитанам судов следует давать большую самостоятельность в производственной деятельности. Суда месяцами стоят в инпортах в ожидании топлива, реализации рыбопродукции, теряя драгоценное промысловое время. Резко упали цены и спрос на нашу продукцию в инпортах, имею в виду традиционные порты сдачи рыбопродукции. Наши суда вынуждены подстраиваться к покупателю, который навязывает свои условия, далек не всегда выгодные нам. Как пример -прошлый рейс. За месяц стоянки в порту Кальяо было реализовано всего 200 тонн, а 400 тонн пришлось везти обратно на промысел. То же можно сказать и о нынешнем рейсе, когда на сдачу рыбы в порту Варри (Нигерия) ушел почти месяц. Подобная же судьба ждала РТМКС-906& "Георг Каск" и РTMKC-912 "Хейнасте".
Все эти проблемы отрицательно сказались на материальном и моральном состоянии экипажа. Можно с уверенностью утверждать: не будь их хотя бы половины, мы сработали бы намного лучше.
Нельзя без внимания оставить и сложные процессы, проходившие на берегу за время нашего рейса. Получая информацию, экипаж не мог равнодушно относиться к проблемам, с которыми сталкивались семьи моряков: неудержимый рост цен, девальвация рубля, когда оставленною денежною аттестата едва хватает на половину месяца, а то и меньше. Все это вместе взятое создавало дополнительное напряжение в экипаже, что, безусловно, отражалось на производственной деятельности и трудовой дисциплине.
Остается надеяться, что трудности, с которыми столкнулось наше объединение, - временное явление, и они будут преодолены.

В. КРАВЧЕНКО,
помощник капитана по кадрам РТМКС-909 "Ээстиранд".