Памяти Ровбут Олега Михайловича

Судно пришло из рейса

При тотальном спаде промышленности и без того трудная жизнь моряков нашего объединения стала еще тяжелее. Кроме общих для производственников республики проблем, есть у "Оокеана" и свои, так сказать, специфические. Эти заметки об одной из них - транспортной.

Объединение, как известно, лишилось собственного транспортного флота еще при прежнем режиме. Но и сегодня та потеря остается невосполнимой для нашего хозяйства. Трудно дается перевозка гру зов на промысел, а готовой продукции - в порт. Да и рыбаков надо доставлять к месту их работы в океан, а после рейса - домой на отдых. Цены же на авиабилеты повысились до астрономических...
В какой-то мере облегчает ситуацию использование промысловых судов в транспортном варианте. БМРТ-604 "Рудольф Сирге" и был одним из таких. Добротно отремонтированный летом прошлого года траулер хорошо подходил для новой своей роли. Вообще же, мне показалось, что хорошее техническое состояние траулера предмет особой гордости его капитана Виктора Тимошенко. В разговоре он называет моряков - стармеха Бориса Васина, второго механика Юрия Ларина, старпома Александра Максимова, технолога Сергея Ваганова, других - чьими стараниями удалось обеспечить качественную работу судоремонтников. Для себя готовили, надежно, основательно, подчеркивает Виктор Никитович. Но на три рейса рыбный цех законсервировали. 178 суток "Рудольф Сирге" отходил в транспортном варианте.
Последний рейс Виктор Тимошенко считает самым тяжелым. Вероятно, на такую его оценку повлияли и двухдневный простой в порту в ожидании выгрузки, и строптивый настрой части команды по прибытии в Таллинн. Выяснилось, правда, что не из его экипажа то были моряки, нарушавшие рабочий режим, а доставленные с "Элвы". Но значились-то они в штате 604-го, из чего следовало, что и вахты им полагалось нести, и другие служебные обязанности исполнять. Однако имели место случаи неповиновения. Что недопустимо, в сердцах замечает Виктор Никитович, противоречит морскому закону. Неужели неизбежно такое на судне, приютившем сменяющий экипаж? Или это издержки социалистического воспитания, подготовившего безответственных временщиков. За один десяток вместе проработанных дней человека не узнаешь.
От многих капитанов-промысловиков приходилось слышать слова благодарности об оказанных их судам транспортных услугах. В этом смысле трудно переоценить и роль "Рудольфа Сирге". В район лова экипаж 604-го привез полное снабжение для двух супертраулеров, еще пять судов "подкормил" топливом и мазутом. С "Юлемисте" поделился питьевой водой из собственных запасов и, урезав собственный паек, поддержал наших моряков продуктами.
Не все, однако, в этом рейсе прошло удачно. Так, предполагалось, что экипаж БМРТ-604 примет рыбопродукцию от промысловиков в Центрально-Восточной Атлантике и доставит ее в инпорт. Согласно предварительному договору. Но торговля не удалась. Ни в Португалии, ни в Испании мороженую сардину не взяли. (Интересно, кто заключал тот договор?) Тамошние рынки успешно насыщали наши бывшие соперники по социалистическому соревнованию - моряки бывших "за-прыбовских" судов. Нашим же рыбакам удалось сдать лишь рыбную муку.
В Таллинн "Рудольф Сирге" доставил 584 тонны рыбопродукции, в том числе 366 тонн экспортной. А также около 100 тонн списанного с судов снабжения промвооружения, другого имущества.
За четыре дня судно было разгружено в порту Копли. Оперативно подготовлено к новому рейсу. На этот раз в своем, так сказать, изначальном предназначении - добывать рыбу. Сегодня моряки БМРТ-604 взяли курс в район Северо-Восточной Атлантики.

Н. КРУТИКОВА.

На снимке: БМРТ-604 "Рудольф Сирге" под разгрузкой в порту Копли.

Фото И.ХМЕЛЕВА.

Выход на промысел плавбазы "Станислав Монюшко" планируется на конец июля. Между тем на 31 мая у судна заканчивается четырехгодичный период предъявления его на класс регистра. Ранее это значило бы, что плавбаза на полтора-два года будет направлена в заводской ремонт. Ныне решили выйти из положения иным способом. Пока судно использовалось в режиме плавающего холодильника, оно подчищалось, ремонтировалось силами экипажа. Надежность работы механизмов, винторулевого комплекса отлаживается при доковании; там же проводятся корпусные работы.

(На снимках вы видите членов комплексной бригады, кто проявляет в работе самое основательное усердие - Алексей Гаврилов, он вверху, и Александр Гук).
Исключив заводской ремонт, экипаж тем самым сэкономит на ремонте плавбазы около 30-40 млн. рублей - заявил главный инженер объединения Э. Грибовский.

фото И.Хмелева.

Настроение после рейса

Сегодня взоры многих устремлены на Запад. Трудолюбие и профессионализм нужны на чужбине. А на родине? Матти Каск говорит о лучшей жизни здесь, в Эстонии, где родился и стал рыбаком, где работает уже более четверти века. Он убежден, что не «все так безнадежно, и лучшие времена еще придут.


Что есть экономический кризис: затянувшаяся болезнь или это уже способ существования? В недавнем своем рейсе в Атлантику команда СТМ-8349 потеряла более двух месяцев в ожидании топлива. Ситуация, увы, знакомая. Отчего, понятно, не легче было ни капитану Каску, ни всему экипажу "Одоева" (судно, к слову, в начале этого года переименовали в "Мари", о чем и телеграфировали рыбакам в море).
Работа пошла, когда удалось забункероваться топливом. Тогда помех для хорошо слаженного экипажа просто не существовало. Даже штормящий океан не в счет. Главное - нашли "рыбную жилу". Ловилась в основном сардина. И моряки вкалывали. Впрочем, как всегда в команде Каска - без чрезвычайных положений и социальных катаклизмов. Каждый честно и профессионально делал свое дело. Михаил Шульга, Валерий Царалунга, Игорь Мелещеня, Арсентий Бухалко, Виктор Лапаник, Марат Вазлетдинов, Станислав Базыльчук, Влади мир Сомов, Петр Скорко, Геннадий Касаткин, Виктор Раткевич... По замечанию Матти Каска, все на судне были участниками общего дела.
Счастливо избежали на СТМ-8349 других известных на нашем флоте трудностей - с тарой, продовольствием. По словам Каска, отлаженный механизм связи с береговыми предприятиями "Оокеана" сбоев не давал. Приятно отметить, что в чем-то еще (уже?) есть стабильность. Не возникало проблем и со сдачей рыбы - ее принимали наши БМРТ. Хорошо бы, считает Матти Юханович, и "супера" объединения переоборудовать под транспортные нужды.
Рыбалка, по мнению специалистов нашего объединения, у моряков с 8349-го удалась. За 50 промысловых суток добыто около двух тысяч тонн рыбы, из которых заморозили 1070 тонн. Более чем в два с половиной раза перевыполнили задание по изготовлению муки. Пищевой продукции выпущено на сумму, превышающую миллион. И к полутора миллионам приближается стоимость изготовленной товарной продукции. Словом, результаты, достойные бодрых репортажей былых времен.
- Прежде о работе судили по выполнению плана. А как сейчас?
Главный критерий, считает Матти Каск, полученная прибыль, доходы. Это касается и отдельного человека, и экипажа, и судовладельца... Советских сызмальства воспитывали на презрении к деньгам. Тогда как человечество привыкло измерять успех деньгами.
- Считается, - замечает Каск, - крупные состояния не создаются честным путем. В наших условиях возможно прилично зарабатывать, не нарушая закон, уж слишком много неразберихи в законодательстве. Хотя, конечно, любителям ловить рыбку в мутной воде нынче раздолье. Очень им на руку, к примеру, что Эстония все никак не примет законы о приватизации, конкуренции, банкротстве.
- Честность становится анахронизмом?
- Скорее, это критерий завтрашнего дня. Сейчас идет процесс накопления первоначального капитала. Со всеми издержками. Завтра же с недобросовестным партнером просто не захотят иметь дела. Честность, порядочность поднимутся в цене. С приходом настоящего предпринимателя, собственника и к деньгам отношение изменится. Их будут не расходовать - использовать, в том числе и на службу обществу.
- Сегодня, к сожалению, многим не хватает вашей уверенности...
- А мне не понятны раздающиеся нынче требования к правительству от вполне трудоспособных людей улучшить их благосостояние. Причем, от людей, не готовых приложить личных усилий к собственному достатку. Многие изнежились державными обещаниями о дороге везде и о почете в конце пути. И оказавшись один на один с жизнью, запаниковали. Пробиваться надо. Самим. Оставив надежды на доброго заморского дядюшку. Капиталист себе в убыток делать ничего не станет... А гуманитарную помощь следует отдать тому, кто без нее не выживет.
- В Прибалтике помнят собственную независимость, здесь проще выбраться из советской бессмыслицы.
- Я бы сказал так: сегодня Эстонское государство только создается. Впрочем, как и Россия, Украина, другие страны некогда "нерушимой семьи". И болезни роста у нас похожие, сказал бы даже, по-советски специфичны. Скажем, Эстония, провозгласив в свое время концепцию развития, так называемого моста между Востоком и Западом, строит на своих границах таможни. Будто никто не догадался, что и с другой стороны такие же возведут. Теперь доблестно преодолевают лицензионные и таможенные барьеры, не секрет, что зачастую неблаговидными путями. Вот и получается, что неумение прогнозировать последствия приводит к экономически вредным вещам. Скажем, в свое время именно СССР очень активно поддерживал введение малыми государствами специальных экономических зон, которые со временем разрослись до 200-мильных и... сильно осложнили работу советского рыболовного флота.
Считаю непродуманными и принимаемые эстонскими властями меры, вынуждающие "Оокеан" отказываться от услуг специалистов, не имеющих республиканской прописки. У меня, к примеру, таких в рейсе было не меньше трети экипажа. У них квартиры в Беларуси, на Украине, в России, на эстонском флоте они только работают, причем, как известно, отнюдь не в тепличных условиях. Подумал ли кто-нибудь, где найти им замену и кто выйдет на промысел завтра? Уж не говоря о том, что речь идет о профессиональных рыбаках с многолетним опытом.
- Но разум должен возобладать. Вы верите, что на землю Эстонии придут лучшие времена?
- Я в этом уверен. В своей стране мы пробьемся к лучшей жизни. Дайте срок. "Править бал" будут не столько политики, сколько люди дела. Но крепкий тяжелый труд предстоит каждому. Да и кто сказал, что жизнь должна быть легкой?

Н. Крутикова
Фото И. Хмелева

Судно пришло из рейса

ЛЕТО в ЦВА отмечалось неустойчивой промысловой обстановкой, и рыболовецким судам, чтобы разжиться морепродуктами, приходилось пускаться в длительные поиски. Рассчитывать на дорогостоящие породы рыбы было бы при данной ситуации никак неоправданно — хорошо считалось «набрести» хотя бы на традиционный объект лова — ставриду И скумбрию.
В районе Западной Сахары работали два наших БМРТ да еще три СТМ, среди которых вернувшийся недавно в родной порт «Олевск". «Работали», боюсь, слишком громко сказано, потому что судоэкипажи преимущественно не столько действовали, сколько, спутанные но рукам и ногам, тужились действовать. Одна из причин упомянута — слабая промысловая обстановка. Другой, еще больший груз «на теле» судов, о чем, возможно, уже и говорить не следует: настолько он навяз на устах — неустойчивое снабжение дизельным маслом, топливом, тарой. Доставка необходимого производилась децентрализованно, малыми партиями, но. в нынешнюю пору. почитай,— и то «хлеб».
И говорить ли о ненадежном техническом состоянии судов? Вроде как и не до роскоши в сегодняшнее безвременье. Капитан М. Абзалов. впрочем, нашел необходимым упомянуть все же данный фактор как объяснение того, почему с такой натугой обеспечивалось судоэкипажем достижение плановых заданий: обстановка диктовала продолжительные поиски рыбных косяков, а тут, пожалуйста,— главный двигатель едва тянет, да и моторесурсы вспомогательных тоже вконец исчерпаны.
Не было ритмичности на добыче — и ровно столько же страдал цех. Низкие объемы сырья заставляли налегать на разделку рыбы и производство филе, чтобы как-то обеспечить экономические показатели и свой заработок: доля заморозки оставалась не столь уж значительной. Без подвахт, как водится, не обходилось, но и технологическая группа проявила себя деятельной. Технолог Павел Смирнов, недавно еще вышедший из рыбмастеров. дело повел умело, при нем быстро определилась в цехе «ударная сила», где заметно отличались матросы Юрий Гузек и Александр Зиньков. Чем отличались? Работали споро — это само собой разумеется, но при том еще и качество надлежащее обеспечивали, чем даже неумелых подстегивали.
Часть продукции отгружена на союзный транспортный рефрижератор, другая пошла на экспорт — рекламаций ниоткуда не поступило.
Сейчас, по заходу «Олевска» в порт приписки, ему определен основательный ремонт: создана специальная бригада по замене главного двигателя, остальные работы будут производиться на судоремонтном заводе комплексной бригадой. С прицелом на очередной рейс. Только быть ли ему?
Этим бы, пожалуй, и ограничиться: рейс как рейс, мало чего добавивший — в силу непроизводительных затрат. Может быть, имело бы смысл обстоятельнее, показать роль технолога Павла Смирнова как общественника. В отсутствие упраздненной должности первого помощника капитана ему, председателю судкома, пришлось принять на себя несвойственные дотоле функции, которые Павел Cepгеевич и выполнял с дотошностью, порой преодолевая непонимание моряков, но не опуская при этом рук, а только еще больше концентрируя свои усилия. Небезынтересно как складывались взаимоотношения капитана как администратора и судового комитета как единственном ныне силы, призванной блюсти интересы моряков...
ЕЩЕ МЕСЯЦ назад любой газетчик (и ваш корреспондент в том числе) ухватился бы за возможность анализа атмосферы на судне. Сегодня не то. Сегодня ребром ставится вопрос: пришло ли судно из рейса или подменился экипаж в инпорту — это не суть важно; первично другое — судьба объединения как рыбопромышленной организации. Быть ей — есть еще перспектива у судов, а нет — ...
В коридорах управления уже не услышать прежних оживленных споров на предмет — у кого острее сложилась ситуация на промысле. Беседы ведутся, как правило, на полутонах, под знаком вопроса. Кто-то осторожно зондирует почву: «Слышал — все: разваливается наша контора. В колхоз, может, податься?» Это — с надеждой на то, что слух не подтвердится. Другой, словно убеждая самого себя не слишком обольщаться: «Топлива нет и неоткуда ждать. Флот вот-вот на прикол встанет. Определенно — объединению не выстоять...» В ответ — не слишком убедительный контраргумент: «Местное правительство, наверное, тоже трезво должно подойти к делу. У объединения, как-никак, выход в океан. Ну не будет океанической рыбы — чем народ кормить, с той же Россией торговать, если продовольствия и так уже не хватает?»
Легко говорить: выход к океану. А лицензии? А как еще выйти, не имея топлива? Вопросы эти подвергаются детальному анализу ежедневно и по нескольку раз. Но если еще несколько недель назад в высказываниях наших ведущих специалистов чувствовалась некая неуверенность и растерянность, сейчас она уступает место более взвешенному подходу как в оценках сиюминутной ситуации, так и в определении возможных перспектив.
В этом свете достойной внимания представляется точка зрения первого заместителя генерального директора объединения А. Прууля, аргументированно обосновывающего право объединения на существование и, более того, объективную необходимость его функционирования.
Суть в чем? Рыбная отрасль одинаково и в России, и в странах Прибалтики действительно в плачевном состоянии, что само по себе должно привлечь внимание правительств к ее нуждам. Известны данные: если прежде российский продовольственный рынок еще как-то мог базироваться на поставках рыбопродукции из Дальнего Востока, то впредь такие поставки сокращаются на все 50 процентов (30 процентов выловленной рыбы подлежат реализации на экспорт, чтобы привлечь валютные средства на развитие дальневосточного региона — так решило российское правительство). Следовательно, неизбежно повышается спрос на рыбопродукцию, поступающую из других регионов страны, автоматически повышается и цена на нее. Это обнадеживающее обстоятельство, позволяющее строить расчеты на лизинг и бартер, причем бартер, например, в таких пропорциях: одна тонна рыбопродукции — в обмен на 10 тонн топлива.
Традиционный район промысла в европейской части бывшего Советского Союза — Балтика. Однако расклад дел таков, что и уповать на значительные запасы рыбы балтийского водоема не приходится — вспомним хотя бы притязания на квоты вылова доброго десятка балтийских государств, экологическую обстановку. У иных потребителей уже вызывает сомнение качество балтийской рыбы — шведы, в частности, обнаружили заболевание салаки. Таким образом, цена океанической рыбы еще более возрастает, причем как в материальном, так и в стратегическом плане.
Все обозначенные обстоятельства говорят в пользу существования «Эстрыбпрома», и дело остается за главным — безошибочно определиться в выборе формы хозяйственной деятельности. А здесь-то как раз все неопределенно.
Наметившуюся тенденцию перехода структурных подразделений на автономную форму хозяйствования, на взгляд А. Прууля, следует считать пагубной и для флота, и для самих береговых предприятий. Став акционерным, предприятие тем самым снимает с государства ответственность за свою судьбу и решает ее собственными усилиями. А кто может поручиться сегодня, что удастся на должном уровне решить проблемы самообеспечения, когда повсеместно — «сквозной» дефицит? А вот перед государственным предприятием государство, напротив, еще остается ответственным в части обеспечения его необходимыми материалами и средствами и в нынешних условиях не учитывать это означает пойти на самоликвидацию.
Ход размышлений А. Прууля находит отклик у начальника службы материально-технического обеспечения объединения Н. Сюльда. который убежденно настаивает на преобразовании объединения в концерн акционерных предприятий с единым руководством, обладающим определенной свободой в регулировании снабжения-сбыта...
И по всему выходит: важно решительно определиться, в полной мере используя момент. Тогда правомерно будет рассматривать сегодняшние рейсы судов объединения не как завершающий аккорд в их промысловой судьбе, но как очередной эпизод, имеющий свое продолжение...

Л. ПАНОВА.

На снимках:

помощник капитана по производству СТМ-8344 «Олевск» П. Смирнов;

матросы-обработчики Ю. Гузек (слева) и А. Зиньков.

Фото Г. ЦВЕТКОВА.

Люди нашего флота

Двадцатилетним юношей, в 1958 году, пришел в Эстонскую республиканскую экспедиционную базу Владимир Иванович Прудцев. За плечами — Батумское мореходное училище.
Время то было временем юности не только его самого, но и всего Эстонского промышленного океанического рыболовства. Для многих — уже ветеранов «Эстрыбпрома" — названия ЭРЭБ, УСЛ звучат далекой, почти легендарной романтикой. Да было ли это, в самом деле, когда океан пересекали маленькие «эсертешки», когда капитанами становились, едва перешагнув четверть вековой юбилей, а 30 лет казались уже - ого! — каким солидным возрастом?...
...И все же, в 1964 году Владимир Иванович стал одним из самых молодых капитанов Таллиннской базы тралового флота, а СРТ-4244 — одним из первых его судов, на мостик которого он поднялся уже капитаном.
Добрая половина его экипажа была старше своего капитана, многим он чуть ли не в сыновья годился. Но оценили его сразу. И хотя в разговорах он был еще просто «Володя», ну, еще «Иваныч», но за глаза называли уважительно «Мастер».
Кто знает СРТ, СРТРы, тот помнит, что при хороших подъемах трала на палубу для обработки рыбы выходили все, от капитана до камбузника, чтобы побыстрее освободить место для следующего улова. Так вот, за «Мастером» на СРТ-4244 и опытным матросам-обработчикам было не угнаться. Впрочем, все за что бы ни брался Владимир Иванович, делал он быстро и хорошо, и, главное, весело, так что работать с ним было интересно. Есть в его характере и определенная рисковость, что ли, хотя риск-то был у него просчитан точно. Умением швартоваться к базам удивлял даже более опытных капитанов, на «круги почета», то есть, на повторные подходы к базе, ходить не приходилось, швартовку рассчитывал чуть ли не с компьютерной точностью. Погоды не остерегался. В то время, когда кое-кто старался стать «носом на волну», он не боялся ставить трал и по большей части — успешно.
Уже тогда, еще со времен СРТ, у капитана Прудцева среди моряков была репутация: «С кем в рейс идешь? С Прудцевым? Значит, придешь с деньгами».
Так было на СРТ, так стало потом на крупнотоннажных «промысловиках».
Но это уже потом... До этого — двухгодичная командировка в Бангладеш. Там — все новое: и море, и рыба, и климат, а главное — люди. Свои привычки, свои обычаи... Но и оттуда Владимир Иванович вернулся с самыми хорошими воспоминаниями, оставив и о себе память как о хорошем человеке, опытном моряке, которому всегда сопутствует успех.
Впрочем, успех капитану Прудцеву сопутствует не только там. Два года назад Владимир Иванович отметит четверть вековой юбилей своей капитанской службы. И как раньше на «малышах», так и позже на БМРТ, а в последние годы на БММРТ вряд ли можно отыскать хотя бы пару неудачных рейсов.
К определенной смелости характера прибавились опыт, отличные знания профессии и специфики моряка-промысловика, умение настроить экипаж на работу. Нельзя сказать, чтобы в этом — последнем — все шло гладко, без конфликтов. Бывали случаи, когда после рейса кто-то списывался с судна, давая себе зарок: «С Прудцевым — да ни в жисть, ноги моей на том трапе не будет!» Так же, порой, и сам Владимир Иванович прощался с «обиженными». Но — шло время, и просьба: «Владимир Иванович, не попомни зла. Возьми в рейс».
А Владимир Иванович умеет ценить хорошую работу и в этих случаях «зла», действительно, не помнит. Попасть к нему в рейс стремятся и те, кому уже довелось работать с ним, и те, кто только наслышан о капитане Прудцеве.
Если бы у нас в объединении провели социологический опрос среди моряков — с кем из капитанов хотели бы пойти в рейс, то, говоря современным языком, рейтинг Владимира Ивановича был бы на достаточно большой высоте. Жаль только, что таких исследований у нас не проводится, многое встало бы на свои места, меньше было бы неудачных рейсов, поломанных судеб.
Сейчас Владимир Иванович в далеком рейсе — в районе Антарктики на БММРТ-185. Рейс необычный: для него и для экипажа первый хозрасчетный. И хочется пожелать, чтобы и он был таким же успешным, чтобы так же оправдывались надежды, как и возложенные четверть века назад на молодого тогда капитана Прудцева.

Н. МОЛЧАНЮК.

О том, как хорошо быть капитаном, на примере Евгения Михайловича Сахарова подробно рассказывает наш корреспондент Л. Кудрявцева. Изучайте и действуйте!
Хорошо быть капитаном! Хорошо! Каюта у капитана большая, тут тебе и кабинет, и спальня, и ванная комната, выложенная кафелем.
На полу нечто мягкое и удобное, — летит нога да и только. Очень мне понравилось в гостях у Евгения Михайловича Сахарова, капитана плавбазы Фридерик Шопен . И сам он очень понравился, лицо хорошее, доброе, симпатичное. Кроме того, капитан галантен. Качество, встречающееся у сухопутных эстрыбпромовцев довольно редко, как, впрочем и не у сухопутных. На меня этот контраст огромного, грозного, сурового "Шопена" и его по-домашнему милого и гостеприимного капитана произвел сильное впечатление. "Наверное, надо было форму одеть", - смеется Евгений Михайлович. Ой, не надо, трудно с человеком в форме про жизнь говорить.
А жизнь у Евгении Михайловича достойна и восхищения, и уважения. Это не женские ахи, это факт. В море Евгений Михайлович со школьной скамьи. Сахаров — архангельский, отец, естественно, рыбак. Так что море для капитана не профессия. Форма, среда существования. Оно и в генах, и в печенке. Служил Сахаров, естественно, на флоте. Город Таллинн полюбил, когда в матросской форме бродил по его улочкам и площадям. Отслужил, и в 56 году сюда -в объединение. Видимо, архангельские мужички тягу к знаниям с молоком матери получают, это еще на примере Ломоносова стало широко известно. Так и Евгений Михайлович, сначала в ленинградскую мореходку поступил, потом в "Макаровку"
заочно. Сходил в море на каждом из типов судов, сменит класс судна — следом и по службе повышения. Так человек себя проявляет, так он устроен: если знать, то досконально, и того, что знаешь — всегда мало. Не останавливайся, учись, давай нагрузку не только рукам, но и голове в первую очередь. Все типы судов освоил Сахаров неслучайно, у каждого свой класс, значит, своя специфика, значит, знаешь теперь больше, умеешь больше.
Многие из моряков предпочитают иметь дело с тем, что как свои пять пальцев известно, и уж с этой освоенной территории — никуда. Приглашал с собой на "Шопен»: да ты что, там же автоматика. А Евгений Михайлович пришел в 68 году на плавбазу старпомом именно потому, что там автоматика. «Шопен» тогда новеньким был, молодым, только-только на волну встал. В 76 году закончил Сахаров «Макаровку» — вот и капитан для «Шопена»! Уже двадцать лет они вместе — пароход и человек. Вернулся из последнего рейса «Шопен», почти пять лет в ремонте, потом два месяца без котлов в море, и очень, очень далеко от родных берегов. Двух недель не прошло, отдали плавбазу во фрахт — снова в море и снова без котлов. Другой бы экипаж модную нынче забастовку объявил. А на "Шопене» все хорошо, и рейс был удачным, и экипаж доволен. Умеет жить Евгений Михайлович Сахаров, умеет. Уже 36 лет в море и все тридцать шесть это у него хорошо получается.
И в семье у Евгения Михайловича все хорошо. Жена умная, красивая, экономист — везет человеку, да и только. Хорошо быть капитаном, особенно солидным, заслуженным капитаном — хорошо. Раньше ведь и жизнь другая была. Женился — вот тебе однокомнатная квартира. Ребенок появился? Получай двухкомнатную. Второй? Три комнаты тебе достаточно? У Сахарова так, читайте, завидуйте... Живет в трехкомнатной квартире, это капитан-то! У одной дочери, старшенькой, — своя семья и свой кооператив, вторая по направлению «Эстрыбпрома» менеджмент изучает. В родителей пошла — умная и любознательная. Солидный конкурс выдержала, солидным делом займется.
Вот так построил свою жизнь Евгений Михайлович Сахаров, капитан «Фридерика Шопена», и я за него искренне рада. Может быть, еще разок в гости пригласите, капитан! Очень мне у вас понравилось.

Л. КУДРЯВЦЕВА.

НА СНИМКЕ: Е. Сахаров.
Фото И. ХМЕЛЕВА.

Судно пришло из рейса

... Антарктическая зима погодой не балует, даже и в более теплых широтах. На сороковых-тридцатых градусах, где в основном вел промысел РТМК-С-903 «Штральзунд», с айсбергом, конечно, не столкнешься и в лед не вмерзнешь, но тем не менее... Постоянные шторма, туманы бывают такие, что с бака корму не видно, и мороза нет. а холод пробирает насквозь. Главное же, рыба в это время неспокойная, а если где и образовались подходящие для промысла скопления, то «скопления» промысловых судов очень быстро разгонят косяки. Не на высоте оказывалась и промразведка. Впрочем, к этому рыбаки уже притерпелись, как и к постоянным простоям в ожидании выгрузки и подхода танкеров...
Второй рейс Штральзунда» и. кроме этих сложностей, начался с некоторыми отступлениями от «нормы, со сменой капитанов.
Из новостроя год назад РТМК-С-903 принимал капитан-директор Ч. Лукашевич, успешно завершил на нем первый рейс. «Экзамен» выдержали и судно, и капитан: Чеслав Брониславович впервые вышел в должности капитана-директора. Несколько рейсов до этого он был старшим помощником на "Моонзунде». Но одно дело — старпом и совсем другое — командир, с полной — ни с кем неделимой — ответственностью. И к тому же на новом "необкатанном" судне. Правда, машинная команда во главе со старшим механиком В. Буковским была сильная. Словом, первый рейс закончили успешно, сдали судно подменному экипажу в Кальяо и через положенный срок «Штральзунд» из МРТО принимал... капитан директор А. Карнаухов.
Нет, с капитаном Лукашевичем ничего не случилось, кроме того, что он уже долго не был в отпуске, а Анатолий Андреевич готовился в загранкомандировку и несколько месяцев у него оказалось свободными. Вот и решили дать возможность Ч. Лукашевичу отгулять хоть один-отпуск.
Промысел начал А. Карнаухов. И все те погодные и промысловые сложности, о которых сказано выше, начались с первых же тралов. Но А. Карнаухов — промысловик и капитан с богатейшим опытом и довольно твердым характером. Через полтора-два месяца, когда он передавал судно Лукашевичу, был налажен хороший трудовой ритм. Казалось бы, это к лучшему, продолжай то, что уже установилось, но... смена руководителя в процессе работы — всегда сложна, тем более, что стиль работы у этих капитанов различен.
Чеслав Брониславович легко вошел в обновленный более, чем на половину, экипаж. Правда, основной костяк комсостава остался от предыдущего рейса.
Работа пошла нормально, в том же ритме, с тем же успехом и теми же помехами. Главные аз них — нестабильность промобстановки, "капризы» рыбы, которая "хотела» ловиться то только днем, то только вечером, и — " традиционно! — нехватка транспортов и танкеров.
Для капитана-директора Ч. Лукашевича сложность была еще и в там, что он, в полном смысле, на ходу, должен был продолжить работу после такого «аса» промысла, как А. Карнаухов, не снижая темпов. Молодому капитану это вполне удалось. Помог, конечно, и предыдущий опыт, хотя и не столь богатый, как у Анатолия Андреевича, и, главное, личные качества, контактность в общении с коллективом, что бывает не менее важно, чем авторитет, приобретенный профессиональными знаниями. Хотя и этого у Ч. Лукашевича не отнимешь. А если результаты второго рейса сопоставить с первым, то становится ясным, что успех Чеслава Брониславовича не случаен: и второй рейс «Штральзунда» завершился успешно. Задание по вылову выполнили на 125 процентов, на 110 — по товарной продукции, в полтора раза перевыполнен план по разделанной продукции, также перекрыты и другие плановые показатели.
В ритмичной и результативной работе рыбцеха большая заслуга помощника капитана по производству В. Цветкова, хотя в этой должности он вышел впервые. Но в предыдущем рейсе он был мастером на этом же судне, так что возможности цеха знал досконально (кстати, еще один убедительный довод в пользу стабильности экипажа). Не помешало и то, что в производственной службе было много новичков — курсантов ТМШ, впервые вышедших в рейс. Молодой технолог вместе с мастерами обработки сумел продумать оптимальную расстановку матросов-обработчиков в обеих бригадах так, чтобы новички находились под контролем своих опытных товарищей Б. Лебедева, Ю. Кушнира, В. Харченко, С. Мельникова, В. Деренько, В. Бондаря. По завершению рейса флот получил достойное пополнение в лице выпускников ТМШ В. Быкова, А. Бибикова, Г. Сердюка, В. Ляхова, а, впрочем все, проходившие практику в этом рейсе, курсанты добились хороших результатов. Трудно оценить, которая из бригад могла бы претендовать на первенство, так как соцсоревнование проводилось только между подвахтами. Первый помощник капитана В. Белоус объясняет это тем, что рыба поступала на борт неравномерно, в этом смысле бригады находились в неравном положении, и зафиксированное соревнование могло, якобы, вызвать вражду между ними. Не знаю, можно ли согласиться с таким утверждением... Но все же некоторое преимущество, хотя и не зафиксированное, осталось за бригадой мастера Ю. Плотникова.
Можно отметить в этом рейсе активную работу партийной, профсоюзной и комсомольской организаций, причем, большое участие в общественной жизни принимал, всегда находил для этого время и сам капитан-директор. В этом также одна из причин и высокого авторитета Ч. Лукашевича у экипажа и, в конечном итоге, успешного рейса.
Для характеристики рейса можно привести несколько цифр из отчета первого помощника капитана В. Белоуса: «Объявлено благодарностей — 81, награждено денежной премией — 22, занесены в книгу Почета — 6, занесены на судовую доску Почета — 11» и совсем коротко: «объявлено взысканий — нет».
На этой, вполне мажорной ноте можно было бы и закончить рассказ о втором рейсе "Штральзунда", тем более, что сейчас экипаж и капитан-директор Ч. Лукашевич начал свой третий промысловый рейс, и пожелать ему не отставать от второго. Но... только без тех «помех», которые пришлось преодолевать во втором. Да. собственно, и в любом рейсе, любого судна. И в любом районе, а не только в таком далеком, как Тихий океан.
Допустим, промобстановка в последние годы нестабильна, да и поубавилось рыбы по сравнению с семидесятыми годами, так в этом никто, кроме, самой рыбы и «не виноват». Допустим, не всегда в должной мере срабатывают прогнозы промразведки, так опять же — рыба пошла какая-то непредсказуемая. Впрочем, опытный капитан и без прогноза рыбу найдет...
Страшнее другое: транспорта. Точнее, их отсутствие и связанная с этим невозможность своевременной разгрузки. Но, в конце концов, эти потери можно, хотя бы частично, компенсировать, как-то сманеврировать, перейти на выпуск другого вида. Но вот в рейсе, о котором идет речь, «Штральзунд» неоднократно отзывали с промысла на частичную разгрузку, по 100-200 тонн. Можно в какой-то степени мириться с этим, когда свои трюма и другие возможные емкости забиты полностью. Но тут приходилось терять дорогое промысловое время, выручая» транспорт, которому до полного груза не хватало «пустяка». И при своих, еще полупустых емкостях, промысловое судно прекращает промысел и сутки, а то и больше, идет «выручать». И к тому же, в случае с РТМК-С-903, сдавали экспортную продукцию для отправки в отечественный порт. В чем здесь разница, что в этом случае теряет экипаж и объединение в целом — понятно всем.
Но есть и другой вопрос. То есть он продолжает давний и вечный: " Кто для кого?». Похоже, что промысловики в море работают для того, чтобы транспортникам было, что возить. Почему добывающие суда находятся в такой зависимости от предприятия (в данном случае это пока еще существующий «Запрыбхолодфлот»), в задачу которого входит обслуживание промысла? И дело вовсе не в престиже.
С нового года «Эстрыбпром» перешел на новые формы хозяйствования, принцип которого можно было бы выразить и так: как работаем, так и живем. А в работе главным показателем, от которого зависит благополучие «Эстрыбпрома» — поставки. Невыполнение этого показателя грозит штрафами, которые объединение выплачивает сбытовым организациям. А выплачивает из прибыли, которая так же обеспечивает и фонд материального поощрения. Следовательно-выплатили штраф — нет премий, и много чего другого.
Казалось бы, далеко не всегда в невыполнении поставок виноват флот. Чаще — транспорт. Сколько раз складывалось такое положение: суда на промысле стоят с полной загрузкой, продукции хватило бы и на перевыполнение плана поставок, но... не на чем вывозить. А пока рыба не перегружена на транспортное судно, ее для плана как бы нет.
Но разве «Запрыбхолодфлот» не несет ответственности за невыполнение своих договорных обязательств"? А как же, несет, но за не-поставленную тонну рыбной продукции объединение платит штраф тридцать шесть рублей за тонну, а "Запрыбхолодфлот» за эту оке тонну выплачивает объединению штраф... 1 рубль!
Как будут складываться эти отношения теперь? Будут ли равноправными партнерами рыбопромысловый флот и обслуживающие его предприятия и объединения? Смогут ли рыбаки работать спокойно в море, зная, что никакие бюрократические крючки на берегу не преподнесут им очередного «сюрприза?» Ответы на эти вопросы и покажут, «как будем жить».

Н. МОЛЧАНЮК

Судно уходит в рейс

У матросов нет вопросов, как не было их и у остальных членов экипажа РТМКС-907 "Георг Лурих", собравшихся перед отходом на день экипажа.
На удивление тихо прошло собрание. А ведь еще совсем недавно это была бы настоящая баталия. На каждое слово реагировали мгновенно, бурно обсуждали всякое новшество со стороны руководства. Требовали, грозили, возмущались. И если так ничего и не добивались, хоть лишний пар спускали. Нынче ничего этого нет, чрезвычайность положения, его катастрофичность уже проявились во всей полноте. Уцелевшей части работников объединения осталось возблагодарить Бога за то, что уцелели, и, стиснув зубы, терпеть все.
Да и капитан Александр Вячеславович Чистяков прежде чем дать слово представителям служб управления предупредил: обстановка наитяжелейшая, все может быть -и простои, и отсутствие топлива, даже отмена рейса возможна. Так что, уважаемые господа, кто не согласен, тот свободен... Сейчас каждый отвечает за себя, больше уговоров не будет, за каждым из сидящих в зале есть еще двое из резерва, готовых в любой момент занять освободившееся место. Система штрафов в рейсе будет работать без всякой поблажки, допустивший выпивку снимается с судна независимо от того - в дороге ли экипаж или в зарубежном порту. Домой - за свой счет. Такой была капитанская преамбула. Представитель ОТиЗ сообщила: экипаж идет сильно сокращенным - на 24 человека -штатом, т.е. в составе 77 членов. Пай нынче составляет 28 тысяч, валюта, и в том числе приходившаяся на сокращенных. Размер валютных выплат зависит от выработки, но не более 35 процентов от оклада. В случае простоев заработная плата составит две третьих оклада плюс районный коэффициент. Теперь начисление валюты идет по суточному коэффициенту, который указан в таблицах на каждую должность, таблицы у капитана. Нынче у экипажа нет ни планового задания, ни его перевыполнения, ни премий. Утверждена только суточная товарная продукция, у РТМКС-907 это 40,5 тысяч. Кроме того, весь флот переходит на шестидневную рабочую неделю. Причина - все тот же процесс сокращения кадров. На питание предусмотрено 50 рублей плюс два доллара в сутки. Пожалуй, это была самая новая и самая обширная информация. В былые времена представители ОТиЗ грудью шли на амбразуру, зная какой взрыв эмоций сопровождает каждое их сообщение. Экипаж безмолвствовал, и потому выступления представителей служб становились все лаконичнее и лаконичнее.
От механико-судовой службы сообщено: проблем по механической части нет (кто-то в это поверит - раздалось за моей спиной), есть разрешение закупить необходимые запчасти, на днях снабжение будет отправлено, топливо и масла приобретаются на валюту в районах работы.
Товар, за который можно будет обеспечить все необходимое для "Георга Луриха" -рыбная мука в Уолфиш-Бей идет хорошо, будет у экипажа мука, будет и счет, продукты, наличные. Кроме муки, которую предстоит делать и делать, в рейсовое задание входит выпуск жира, заморозка - 55 тонн вылова в сутки, это ставрида и рыбная мелочь.
Попытку перенести место обзора с конкретного судна на все объединение сделал заместитель председателя профкома В. Волга. Отставание законодательной политики от практики жизни на этот раз выразилось в том, что до сих пор не разработано положение о трудовом соглашении, в Верховном Совете пока что оно рассмотрено в первом чтении. Так что нам за основу пришлось взять трудовое соглашение морского пароходства. Месяц профсоюз вел переговоры с администрацией "Океана". Много, по словам Волги, было попорчено крови друг другу. Итог? Оклад матроса теперь 1800 рублей, у остальных - согласно паю, потолок районного коэффициента - 1000 рублей.
Я потому так подробно останавливаюсь на этой информации, что она нынче столь текуча и Изменчива, что угнаться трудно. Даю, как говорится, самую свежую, из первых уст. Коснулись изменения и валютных выплат. В 33 процента, которые они составляли до недавнего времени, входили 11 дополнительных, изыскиваемых предприятием, сейчас изыскивать нечего. Считайте сами: 33 минус 11 остается 22 процента. Но если рейсовое задание выполняется на 120 процентов, то сохраняются 33, при 140 растет и валютная выплата, но только до 35 процентов оклада - это предел! Есть изменения и в организации питания. 50 рублей плюс 2 доллара сейчас можно использовать с первого дня рейса, а не с пятнадцатого, как раньше, и только в конце его за 10 дней закупки ограничиваются двумя долларами.
Удалось отстоять и 6 рублей на питание в ремонте и отстое. Сохранен для плавсостава и отпуск в 30 рабочих дней, остальные категории работников возвращены к прошлому положению. Коснулись ограничения и спецпитания, некоторые должности теперь будут его лишены. Не решена по сей день судьба чеков, а аттестаты нынче не пересылаются в другие государства СНГ, получить их можно только здесь по доверенности. В случае списания с рейса, если оно происходит законно, по юридически подтвержденным причинам, объединение оплачивает дорогу обратно, коли по собственному желанию, то и за собственный счет. Надо осознать, что процесс ужесточения условий существования будет развиваться. У объединения -долг. Правда, и объединению должны. Но ситуация нынче такова, что одни предприятия не в состоянии, другие не хотят, пользуясь развалом системы экономических связей, произвести расчеты с партнерами.
Единственную ноту оптимизма внес в ход собрания представитель отдела кадров. Все будет хорошо, заверил он. Топливо теперь есть, 6 судов уже укомплектованы, идет комплектация других экипажей. Рыбаки трудятся успешно, с полной отдачей. Ну, дай-то Бог, людям сейчас, как никогда, нужна удача.
В ходе собрания я поняла, почему у матросов не было вопросов, собрание хотело адресовать их руководству объединения, убедившись, что на ином уровне проблемы не решаются. Но никто из руководителей объединения на собрание так и не пришел.

Л. КУДРЯВЦЕВА.

Как бы ни был труден рейс, с какими бы невзгодами ни встречались моряки за долгие «морские"
месяцы, но когда наступают последние дни, с каким бы нетерпением их ни ждали, все же становится немного грустно. Грустно расставаться с друзьями, с которыми сжились за почти что полугодовой рейс, жалко оставлять и судно, на котором многое уже сделано своими руками. Волнует неизвестность будущего с кем, куда, на чем?
Потому и дороги так даже самые непритязательные фотографии, запечатлевшие мгновенья судовой жизни. Хотя, если говорить о снимках, которые предлагает наш внештатный корреспондент Ольга Никитина, так уж непритязательными их не назовешь. Глаз у Оли зоркий, внимательный, объектив точный, и умеет она схватить нужный момент, который и товарищей порадует, и о друзьях напомнит.

" На долгую память» — и в самом деле, помощнику капитана по производству Виктору Потемки ну (на снимке справа) и помощнику капитана по кадрам Константину Савицкому будет о чем вспомнить, глядя на эту фотографию, не даст она позабыть совместный рейс на БMMPT-185.

Вот это швартовка! Как говорится, комар носа не подточит, умеют швартоваться штурманы на 185-м...

Уже недалеко и дом - всего пол планеты расстояния и сутки полета. Вот только сдадим промвооружение и — на самолет!
Фото О. НИКИТИНОЙ.

Когда пишешь о человеке, увлеченном своим делом, всегда есть искушение начать с заветной мечты младых лет... По семейным преданиям Анатолий «заболел» морем на восьмом году от роду. И чувству своему с того времени не изменял. На штурмана выучился в Ленинградской мореходке. А на океанский траулер впервые вступил с причала Таллиннского рыбного порта... И пошли годы профессионального становления — пройден путь от третьего помощника до старпома. И, наконец, первый капитанский рейс. Во время которого он прокладывал курс к Лабрадору, на банку Джорджес. Добывали треску, окуня, хека. А еще были сезоны ловли забытой ныне сельди...
Это штрихи к портрету известного на нашем флоте человека — Анатолия Васильевича Авдеева. В уходящем 91-ом году он отмечал еще два важных события в своей жизни. Пятидесятилетний юбилей. Тридцатилетие рыбацкого труда. И это не просто стаж. Это многолетний диалог с морем, трудный, порой нервный. Но для него необходимый. Потому как иной доли, кроме рыбацкой, он себе не желает.
Море дало Анатолию Васильевичу крепкое мужское дело. Оно же даровало ему надежных товарищей по труду. Авдеев вспоминает Владимира Бабича и Николая Лебедева, оба уже на пенсии, но встречается с ними на берегу. Станислав Лукашевич сам сегодня ходит капитаном. Евгений Шараев, Владимир Васильев, Виктор Гаврилуца, Игорь Кравчук, Александр Габинет, Георгий Русак, Владимир Шпадырев, Вадим Петраченко. Сколько с ними со всеми морями-океанами дорог отмерено... Перед каждым новым рейсом у Авдеева дома телефон не смолкает – то старые друзья уговариваются вместе в море пойти. И если в целом по объединению стабильные экипажи трудно удаются, то у Анатолия Васильевича команда почти несменяемая.
Пришлось как то услышать от его коллег: Авдеев по натуре добряк. Насколько капитанское это качество?
Анатолий Васильевич считает себя скорее человеком сдержанным, уравновешенным. И это, на его взгляд, очень важно. В рейсе всякое бывает: что-то с рыбалкой не ладится, неблагоприятны метеоусловия, да и мало ли какие сюрпризы может преподнести стихия... Командир всегда должен быть спокоен. А в экипаже никогда не доводить никаких дел до конфликта. На практике Авдеев объясняет это так: можно из пустяка проблему сделать (скажем, не удался повару обед — недовольные всегда найдутся), а можно и серьезные противоречия мирно разрешить. Впрочем, всех своих секретов выдавать не стал.
А вот о профессиональных, деловых качествах своих специалистов он заботится особо. Поощряет их инициативу, желание помозговать над ситуацией. На промысле, скажем, дав главное направление, не ограничивает в поиске рыбы, прислушивается к мнению своих штурманов. И доверяет им гораздо больше, нежели сообщениям по радио соседей по рыбалке. Но в последнем, как известно, он не одинок.
Всегда ли оправдывается избранная Авдеевым тактика? Свои методы он считает надежными. А работа в море экипажей под его командованием, приносящая объединению немалые прибыли (до двух с половиной миллионов рублей), говорит сама за себя.
Впрочем, как мне показалось, он не из любителей предаваться воспоминаниям.
Или, может, время нынешнее не располагает...
- А новый год вы встречаете с оптимизмом или скептически? - спрашиваю у Авдеева с тайной надеждой услышать, что пробьемся-таки к лучшей жизни.
И не обманываюсь: Анатолий Васильевич убежден, что не все так безнадежно. С одной стороны, на его взгляд, в объединении немало хорошего задумано и уже осуществляется, скажем, сдача судов во фрахт. А с другой, предпринимательская жилка во многих еще не убита. Уверен: раскрепостится народ. Хотя и не хватает еще нам точного экономического расчета.
Взять, к примеру, одну из наболевших проблем - судоремонт. Уж больно он долог. Сейчас на СРЗ организовали кооперативы. Но заводские ремонтные бригады трудятся не хуже, хотя в заработках и проигрывают. И делу это помеха.
Можно понять капитана Авдеева, уже четвертый месяц ожидает он свое судно из ремонта...
С Анатолием Васильевичем мы беседуем накануне Нового года. Встретит он его в кругу семьи, что не так уже часто выпадает морякам. Зато и праздник в доме будет настоящий - соберутся близкие, придут друзья. И обязательно поднимут бокалы «За тех, кто в море!...» В Новом году Анатолий Авдеев выйдет в новые рейсы...
Счастливого плавания, капитан!

Н. КРУТИКОВА.
Фото Р. ЭЙНА.